汽車著急上天，飛到哪了？

張書琛

中外同場競技

拋開城市路面之爭，車企們在空域中也沒有歇一口氣。

近日，小鵬匯天飛行汽車試驗機在阿聯酋迪拜完成首次海外試飛，小鵬匯天創始人趙德力透露，公司計劃量產的飛行汽車原型機也于近期啟動試飛，已在10月24日小鵬科技日上公開亮相。量產版飛行汽車有意在中東地區銷售，售價在百萬內，直追超跑。

如果計劃成真，小鵬將是全球飛行汽車領域最早實現量產交付的企業。

作為汽車、航空、新能源三大領域的交點，同時又是新材料、人工智能等技術最重要的應用場景，飛行汽車近年來吸引了全球數百家企業投入其中，資本聞風站隊。在這些企業描繪的革命性出行前景中，未來飛行汽車就是空中出租車，城市居民不再受困于糟糕的交通，出門只需要打“飛的”。

那么，這個科幻場景在技術和資本的助力下“飛”到了哪一步？

飛行汽車雖然帶有“汽車”二字，但從現有產品來看，飛行汽車偏向一種航空器。

飛行汽車也叫電動垂直起降飛行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL），與傳統燃油直升機（VTOL）相比，飛行汽車配備多個電動旋翼，安全冗余度高且結構簡單；比之每小時運營成本在5萬元左右的燃油直升機，飛行汽車維護成本也更低。

在這一賽道上，傳統航空巨頭、車企、新興科技企業、互聯網企業都想分得一杯羹。摩根士丹利預測，一旦飛行汽車真正實現產業化，運營成本應該只有直升機的十五分之一到二十分之一，到2040年，這一市場規模將達到1.5萬億美元。

資本搶先押注。在中國，小鵬汽車投資的飛行汽車企業在2021年10月獲得行業最大單筆5億美元的融資，計劃在2024年量產飛行汽車；上海峰飛航空科技在2021年9月宣布，獲得1億美元融資；初創飛行汽車企業上海時的科技、上海沃蘭特航空技術等也都先后獲得投資方垂青。

資本押注飛行汽車? 圖源：企查查

總的來看，目前研發飛行汽車的企業仍以歐美為主，歐洲公司最為活躍，但中國企業入局也比較早，沒有明顯的時間差，同屬第一梯隊。

國內入局飛行汽車的玩家大致有兩類，一類是像吉利、長城和小鵬這樣的車企，另一類則是空中出行公司，如原本生產消費級無人機的飛行汽車上市企業億航。

eVTOL能在中國多點開花，也得益于電動汽車迅速發展打下的基礎。國內產業鏈完備，電池、電機、電控系統都能找到成熟供應商。就連全球航空發動機巨頭勞斯萊斯在研發航空電推動系統時，也要來中國尋找電池供應商。

不過需要承認的是，飛行汽車至今仍處于研究探索階段。盡管部分企業已經推出自家飛行汽車，但均處于試點飛行狀態，全世界還沒有一條正式商業運營的飛行路線，甚至早期入局的Kitty Hawk都已經黯然退場。

“飛行場景、政策、商業模式都有限制。”在業內人士看來，現在的eVTOL只需要在城市內運行，續航要求不高，但是要投入市場，還面臨適航認證、空域管理、噪聲控制等難題。

傳統車企布局eVTOL? ?圖源：企查查

“汽車”與“飛行”孰重？

商業模式上的不明朗導致技術路線出現分化。

以小鵬匯天為代表的“循序漸進派”，主張飛行汽車要既能上路行駛，又可以在低空飛行；以吉利為代表的“一步到位派”則更看重飛行汽車是否能達到航空標準，強調產品的飛行屬性。

“如果只有飛行功能，是沒有市場規模的。”有接近小鵬匯天的人士認為，拿到大額融資的企業有更大的變現壓力，“保時捷去年在全球賣了30萬臺車，在中國差不多賣了有10萬臺，但全球通航飛機去年一年才賣了多少架？才3000架左右。”

因此，小鵬匯天主張先保證飛行汽車可以在陸上正常行駛。據介紹，小鵬匯天量產版飛行汽車計劃90%時間在路上行駛，剩余10%的時間才會在天上飛行。每輛飛行汽車將配備四個旋翼，陸行模式下，旋翼折疊在車頂，飛行時，旋翼展開。

小鵬計劃在2024年量產飛行汽車

不過值得一提的是，按照小鵬匯天的定價標準，同等價位的豪華車全球銷量也只有3萬至4萬輛，本身市場規模就非常有限。更何況小鵬匯天希望借“飛行汽車”切入豪華車市場，但市場會不會因此將其歸為豪華品牌陣營尚且未知。

吉利也曾向一體化飛行汽車方向努力，但經過一系列嘗試后最終放棄“陸空兩手抓”。

2017年，吉利全資收購美國的太力飛車，成為國內首家試水飛行汽車的企業。太力飛車使用內燃驅動，也是一款既可以陸行，又可以飛行的產品。

可惜太力飛車沒有取得商業上的成功，吉利也意識到想要同時滿足汽車、飛機的要求，成本太高。

吉利旗下的通航企業沃飛長空研發人員曾表示，汽車和航空器研發要分別遵循不同規則，“汽車有防撞要求，車身主要使用金屬材料沖壓而成；而航空器追求輕量化，大量使用輕質復合材料，復合材料加工難度大，成本高”。

他認為，當下飛行汽車企業應該強調產品的飛行屬性，一體化飛行汽車要等到輕質高性能材料和高安全等級的機載設備普及之后才能實現，“至少還需要10年時間”。據了解，吉利目前正在推進研發的兩款飛行汽車，都不具備陸行功能。

如何保證安全？

政策阻礙則更為迫切。

航空器運行涉及公共安全，是世界上受監管最為嚴格的行業之一。在接受市場選擇前，飛行汽車首先要獲得民航部門的安全認可，這在航空業稱為“適航認證”，也是航空器研發過程中最大的挑戰。

航空業講究“一次成型”，產品的每次改進都需要重新通過適航認證，時間和經濟成本極高。“一般的航空器涉及到某種程度就會去跟民航局溝通，然后再確認設計基礎，而不是把產品造出來之后再去跟主管部門申請。”業內人士表示，這個過程會讓很多互聯網企業水土不服。

此外，飛行汽車使用電驅動系統，自動化程度更高，民航監管機構在傳統通航飛機上現成的適航認證標準及經驗，難以直接套用到飛行汽車上。研究機構預計，eVTOL獲取適航認證通常需要花費數十億元。

長期以來，在有人駕駛eVTOL適航認證領域，美國和歐洲都走在中國前面；2020年，日韓又幾乎同時推出空中交通相關規劃。

2020年6月2日，韓國國土基礎設施交通部發布城市空中交通規劃方案，預計在2025年開啟飛行汽車商業化運營服務；同年7月，日本政府發布《增長戰略跟進計劃》，提出從2023年開始開展飛行汽車業務，從2020財年開始開發飛行汽車操作安全標準以及操作員技能認證標準等系統。

美日韓等國紛紛將城市空中交通產業上升到國家戰略層面，而國內相關政策法規和行業標準尚處于空白狀態，這引起決策層注意。

2020年11月國務院辦公廳督查室發布通告，建議將發展城市空中交通納入國家戰略，出臺有關政策文件，制定相關標準，推動產業發展。2021年12月，中國民航局針對億航發布了全球首個無人駕駛載人航空器適航專用條件，釋放出開明態度。

但為了控制風險，民航監管部門對飛行汽車運行場景作出了嚴格限制。盡管億航已經獲批開展少量商業運營，但主要運行場景依然是風景區。

駕駛員的考核標準同樣是完全陌生的領域。部分業內人士認為，飛行汽車駕駛的整體趨勢是降低操作難度，畢竟現有飛行汽車已經可以直接使用方向盤和擋桿進行飛行操控，飛行汽車獲取駕照的難度會遠低于傳統的飛機。

有監管部門推出了過渡期政策，但門檻相對較高。歐洲航空安全局今年6月底發布了一份文件規定，過渡期內，允許擁有固定翼飛機或直升機商業飛行員執照的人員在經過特定的評級和培訓后，駕駛飛行汽車。

總而言之，如何在行業發展和安全上取得平衡，仍需要各方“小心求證”。

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