關于建設常州 綜合交通樞紐城市的調研

章璽

一、引言

常州位居長三角地理中心，經濟基礎好，交通發展快，理應在交通強國建設中當尖兵、打頭陣。在全國層面上，我們已經居于領先位置，但在“長三角一體化”層面，依然存在相當差距。借力于“長三角一體化”和交通強國建設，找準差距，統籌協調，補足短板，全力推進長三角交通中軸建設，早日建成交通強市、蘇浙中軸和滬寧軸線交匯的綜合交通樞紐城市，是我們必須承擔起來的歷史使命。

二、常州綜合交通運輸體系建設起步早、現代化水平高

打開長三角地區地圖，可以看出，常州地區正好位于長三角地區的地理中心，居于上海、南京兩個特大城市中間位置。聚焦于江浙兩省，常州北上過江到泰州、揚州往蘇北，構成了一條江蘇中軸；南下到溧陽、宜興穿過杭嘉湖平原往東海；構成一條蘇浙中軸。以南京、常州、上海合成為一條滬寧軸線。常州北枕長江，京杭運河穿城而過，滬寧鐵路、滬蓉高速和滬武高速橫貫東西，交通地理條件得天獨厚。

1986年，奔牛機場正式通航，常州成為全省第一個有民航機場加持的地級城市；1996年，滬寧高速公路全線通車，常州成為全省第一批邁入“高速公路時代”的城市；1997年底，長江常州港萬噸級通用碼頭投入生產；2004年，途經常州，全長4200km的西氣東輸工程全線建成投產，自此常州成為了公、鐵、空、水、管交通運輸方式齊全，并先后開放了水、空口岸的地級城市；2008年，京滬高鐵、滬寧城際、寧杭客運專線3條高速鐵路同年開工，常州從此進入“高鐵時代”；綜合交通運輸體系躍居全省乃至全國領先地位。

公路方面，至2018年底，我市公路通車里程9331km，其中高速公路通車里程306km，公路密度達213.43公里/百平方公里，位居全省第二；高速公路密度7公里/百平方公里，在全省領先，目前還有4條高速公路在建。全市已經形成“三縱三橫兩環”的高速公路網；“十一五”期間就實現了“村村通等級公路”，2012年全市實現“村村通公交”，并連續6年保持鎮村公交開通率100%；公路管養質量持續位列全省前列，其中縣道公路管養質量保持全省第一。鐵路方面，如今常州轄區已坐擁“四橫一縱”5條鐵路，線路總長183km。2018年10月江蘇南沿江城際鐵路開工建設，為我市區域協調發展、城鄉融合發展、茅山老區致富提供強有力的戰略支撐；一舉改變金壇“境無寸鐵”、武進中心區沒有鐵路站的歷史；為全市向東融入上海大都市圈、向西接軌南京新增一條東西向鐵路客運大通道。港航方面，“十一五”期間，我市在全省領先開展高等級航道整治，規劃“三縱兩橫”三級航道主骨架，現已完成“兩縱兩橫”“口”字形航道整治，千噸級船舶可以暢行其中。目前，我市交通部門正全力推進通江航道德勝河三級航道整治工作。常州長江港已建成萬噸級泊位10個，最大靠泊等級達到10萬噸級；隨著內河“三級航道網”的形成，內河港口開發也循序漸進地建成數十個千噸級內河碼頭；2019年8月28日，金壇港至太倉港的內河集裝箱班輪首航，拉開了這一全省最大內河港開展裝箱河海聯運，打造內河集裝箱樞紐港的序幕。民航方面，也一直居于全省領先地位。2018年旅客吞吐量達到333萬多人次，年增幅超過3成，穩居全省前三。新機場路快速化改造工程一期已經建成，奔牛國際機場新一輪改擴建工程已經啟動。站場方面，客運中心已成為我市綜合客運主樞紐；隨著地鐵1號線的開通，京滬高鐵常州北站、滬寧城際常州站、新建南沿江城際武進站都已成為鐵路客運、道路客運、公交、地鐵、出租汽車“五位一體”綜合客運樞紐；寧杭客專溧陽站地區樞紐地位凸顯。無論種類還是數量、水平，常州綜合交通運輸體系均居于全國領先方陣。

三、“綜合交通樞紐城市”建設，常州還有“五大短板”

從歷史上、地理上、運輸功能齊全上看常州打造交通樞紐城市完全順理成章。但是，“理想很豐滿，現實很骨感”。如此優越的交通地理位置，如此良多的高起點，并沒有使常州成為現實中的“綜合交通樞紐城市”。其最大原因就是長江的阻隔，到目前為止，上游鎮江五峰山公鐵兩用橋已建成通車，我市的常泰公鐵兩用橋和下游無錫的江陰公鐵兩用橋正在建設，但是常泰城際鐵路直至2021年6月國家發改委印發的《長三角地區多層次軌道交通體系規劃》才列入上位規劃，但具體功能定位仍需進一步研究確定。

1.綜合交通運輸體系結構不夠合理

我市綜合交通運輸體系結構存在著明顯的鐵路“缺縱少貨”、航道“蓋好屋子沒開門”、公路“高速斷頭”、民航“客重貨輕”的結構失衡問題。

（1）目前，常州轄區雖已擁有“4橫1縱”5條鐵路，其中唯一的南北縱向鐵路—新長鐵路，作為單線內燃鐵路，始終無法發揮功能；南北縱向客運“手無寸鐵”；“4橫”中也僅有滬寧鐵路1條為客貨混行鐵路。（2）2020年12月28日，常宜高速建成通車，我市與省內蘇南相鄰縣級城市將可實現高速公路直達。但因沒有過江通道，高速路網與蘇北高速路網只能“隔江相望”。溧陽是3省7縣市相鄰的“雞鳴三省”，去往皖南郎溪、廣德、寧國的溧廣、溧寧兩條高速公路正在建設；與浙北地區長興、安吉地區的高速路網皆為“斷頭”。（3）唯一的三級通江航道—德勝河，尚處于工程前期報批準備階段，高等級航道網發展“失序”。

以上三大短板使得綜合交通運輸系統東西發達，南北落后，結構失衡。

2.都市圈交通不均衡

上海、南京、杭州是長三角城市群中的三大中心城市，全都提出了各自的“都市圈”規劃，如果將三大“都市圈”視為三大網絡節點，常州正好位于“網孔”之中，實有被“邊緣化”之憂！尤其突出的問題是，主城區至直線距離僅200km不到的杭州主城區，根據《交通強國建設綱要》“兩個交通圈”建設要求，連起碼的“都市圈2小時通達”要求都沒有達到，更難談實現“一小時通勤”。其次，蘇州、無錫討論、謀劃軌道交通互聯互通及與上海對接問題，已有多年；而我市地鐵2號線與無錫地鐵3號線連通還在研究階段。

3.貨運結構不合理

直至20世紀90年代初，借助于域內河汊縱橫的便利，我市在貨運結構一直以水、鐵、公排序；20世紀90年代末開始，排序完全顛倒。貨運結構的“倒三角”問題，徒增了物流成本和公路負荷，也給物流業節能減排和綠色發展帶來巨大壓力。

四、關于建設蘇浙中軸交通樞紐城市的幾點建議

“長三角一體化”已經上升為國家戰略，《交通強國建設綱要》的發布，更是為“長三角一體化”吹響了“沖鋒號”。新時期、新目標、新任務，在建設高質量小康社會，加快長三角城市一體化進程中，給常州打造綜合交通樞紐城市提供了絕佳機會，常州使命在肩，理應挺身擔當，不辱使命。

綜合交通樞紐城市建設要有大視野，大力打造三個“一體化城市圈”，解決“網孔之憂”。建議綜合交通運輸體系發展，要破除行政區劃和“圈圈”思維束縛，建立“蘇浙中軸交通走廊樞紐”思維；加速三個“三地”交通一體化（三個“三地”是指“蘇錫常”“錫常泰”和“蘇浙皖”）。

（1）借力南沿江城際鐵路和蘇錫常南部高速公路建設，加快蘇錫常交通一體化推進步伐，充分利用現有公路條件，積極培育三地公交化班線和毗鄰公交班線，加快推進蘇錫常軌道交通網互聯互通步伐。（2）以常泰過江通道開工建設為契機，將發展重點聚焦于“南北交通”，重點研究“蘇浙中軸交通走廊”發展和布局，充分發揮過江通道功能，補齊南北縱向干線鐵路短板。向南延伸，實現完善江蘇中軸大通道，推動長江經濟帶發展，融入京杭二通道、魯蘇皖贛閩大通道和沿海大通道，推動江蘇中軸地區融入沿海發展軸，推動常州融入環渤海經濟區、海西經濟區和珠三角經濟圈。同時解決常州城區至杭州城區直通高鐵，解決一小時交通圈問題，放到最優先位置；加快“錫常泰交通一體化”發展研究和推進，建立起“蘇浙中軸交通走廊”大江南北橋頭堡之間的緊密聯系；同時，加快溧陽到皖南、浙北路網、航道的互聯互通，鼓勵物流跨省地協同發展；積極推進溧陽與周邊省內外地區之間公交化班線和跨省地毗鄰公交班線培育，啟動研究跨省地軌道交通研究，推動“江蘇中軸”向浙北皖南延伸為“蘇浙中軸”。（3）積極推進區域性軌道交通一體化研究，建立以鐵路客運樞紐為節點的多模式一體化的軌道交通體系。根據已經公開的鐵路建設規劃，未來將有多條鐵路線從常州經過，并且選線大多從常州主城區中、遠郊通過。這種布局有對城市干擾小的優點，但也給客流的集散帶來較大麻煩，提高了城市客流組織的成本。我市將形成“三主五副”鐵路客運樞紐布局。據此，建議城市軌道交通規劃的修編，應以各鐵路客運站點為節點，兼顧外接軌道交通網和換乘便利。以縮短市內交通耗時和保證準點率為目標。由于軌道交通建設投資巨大，線路安排和型式選擇應本著經濟實用、營運成本低的原則，一切依據預測客流和城市規劃而定。

五、結語

總之，常州要以交通建設為先行，高度重視綜合交通樞紐城市建設，立足自身優勢，搶抓“長三角一體化”發展機遇，找準站位，加快建設蘇浙南北中軸和滬寧東西軸線的綜合交通樞紐城市，打造能級更高、支撐更強的現代化常州，為常州市加快步伐，經濟社會深度融入“長三角一體化”發展打好基礎。