華為、騰訊接連入局，網約車市場再起波瀾

? 沉寂許久的網約車市場，因華為、騰訊等“新玩家”的入局再起漣漪。

? 經歷兩個多月的測試運營后，華為版本的聚合“網約車” 平臺Petal出行公測版已于近日上線。在此前，微信在九宮格的出行服務中也增加了打車功能，目前已接入曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個出行服務商。

至此，國內網約車賽道已經集聚華為、阿里、騰訊、美團、百度等國內科技大廠。

一

? 早在今年7月底，華為在其鴻蒙OS 3.0發布會上，宣布正式推出打車服務Petal出行。Petal出行基于華為自研地圖引擎能力，提供聚合打車服務。用戶無需下載應用，通過服務卡片就可獲得與應用相同的體驗，并且可在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。

? 截至目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、T3出行和陽光出行等多個出行服務商。其中，T3出行9月7日宣布，在全國92座已開通運營的城市中，已經全量接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規運力支持。這是Petal出行繼在北京、深圳、南京等城市開放測試以來，首次面向全國性城市開放運營，未來落地的城市還會進一步增加。

? 無獨有偶，在華為之前，微信的出行服務里，也新增了“打車”服務，在不同城市接入不同服務商，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌。

? 不僅僅是華為、騰訊，據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年8月31日，全國共有282家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可；各地共發放網約車駕駛員證471.4萬本、車輛運輸證193.9萬本。

? 洛克資本副總裁史松坡對記者表示，首先，原有行業格局出現松動，出行平臺市場格局重構，資本涌入，中游玩家具有翻盤逆襲的可能性，在網約車市場尚未形成新的龍頭，處于諸侯混戰的局面。其次，從產業鏈的角度看，每家企業入局網約車市場的目的不同，華為想以此帶動汽車的銷量，同時擴大自身汽車品牌的影響力，騰訊則更多考慮的是流量變現。

? 互聯網產業分析師張書樂則認為，本質上，網約車進入2.0時代，即從共享車模式進入定制車模式，主機廠、智能汽車相關系統供應商都可以通過建立網約車平臺來為自己的新能源汽車、智能汽車開啟公路測試、收集數據、打開增量市場和探索更多應用場景。

? 而在科方得投資執行總裁張曉兵看來：“充分競爭更有利于行業市場的健康發展，更有利于保護用戶和消費者的利益，尤其是平臺類的互聯網類型企業，當更多的新玩家進入后，可以打破原先的一家獨大或幾家寡頭競爭的市場，通過充分有效的市場化競爭推出讓利消費者的市場活動，更好地提升消費者的用戶體驗和服務。”

? 獨立經濟學家、財經評論員王赤坤向記者分析道：“共享出行應用是需要收集個人信息最多的互聯網應用，是拉新和獲取流量的好渠道，個人信息包括通訊錄、通話記錄、位置信息、手機號、微信號、出行信息、交易信息、銀行卡、人臉等數據。華為、騰訊入局網約車市場，利用網約車收集流量，實際掌控了出行終端。而終端是消費需求流量的關口，掌握關口就掌握了流量，可以利用收集的信息，為正在布局的智能汽車作精準匹配、精準賦能。”

二

? 目前，網約車市場現有運營模式大致分為兩種：一類是自營，像T3出行等；另一類是網約車出行聚合平臺，將多家出行公司的打車平臺聚合在一起，在這種模式中，除華為、騰訊外，還聚集了高德地圖、百度地圖、美團打車、攜程專車等多個互聯網巨頭。

? 而在7月份，網約車監管信息交互平臺也首次公開聚合平臺的數據（包含攜程專車、美團打車、高德打車、花小豬出行、百度打車），8月份加入騰訊出行，訂單量在8月份穩中有升，完成1.67億單，較7月份1.53億單上升了0.14億單。

? 史松坡認為，從目前來看，網約車市場的背后仍是流量的爭奪。聚合平臺的優勢在于其屬于輕資產運營，風險小，投入資金可控，只需要依靠流量優勢將多個打車平臺聚合，可以輕松起步。同時，聚合打車平臺可以更好地完善自家的生態圈，反哺公司其他業務。但其劣勢在于，由于接入的網約車平臺層次不一，出行體驗難以保障，難以監督管控，保障合規運營是關鍵。

? 張書樂也持相似的觀點，他認為，聚合打車的優勢在于輕資產，推出之時可獲得龐大的“閑置”車輛和司機的加入，快速完成市場覆蓋，對出租車存量市場形成顛覆效應；劣勢在于發展量變完成后即出現瓶頸，只是出租車的在線撮合平臺。自營平臺的劣勢在于重資產，需要大量定制車輛和培訓相關司機，在城市覆蓋速度上較慢，價位不低，需要對中高端市場進行孵化，且非剛需的各種定制化需求如何量化也是難題；優勢在于不僅可以通過定制化（車輛和駕駛服務）來達成更優質的出行體驗，而且可以通過定制車達成智能汽車的各種試錯和市場拓展，等于自產自銷來保供，通過消費體驗來促銷。

（摘自《中國經營報》秦梟）