馬來西亞新能源汽車市場誘人，中國車企能分到“蛋糕”嗎？

□ 文/本刊記者 關秋韻

2022年的10月，對全球化最成功的中國新能源汽車公司之一—比亞迪而言至關重要。10月10日，比亞迪汽車工業有限公司與馬來西亞森那美汽車進口私人有限公司正式簽約，達成新能源乘用車進口合作協議。儀式上，森那美汽車董事經理安德魯·巴沙先生表示：“非常歡迎世界級品牌比亞迪加入我們，這有助于我們實現鼓勵馬來西亞消費者進一步接受電動汽車的承諾，也讓我們能夠多元化發展電動汽車產業。”

實際上，作為全球芯片供應鏈上的重要角色，無論是積極打造全球半導體封測基地，還是加強與中資企業的合作，馬來西亞一直在新能源汽車的浪潮中謀劃突破。這個曾經一度被《環球》雜志譽為“東方硅谷”的國家在新能源汽車領域的雄心，與其近年來推進汽車自主品牌的戰略或許密不可分。

“芯片封測重鎮”的自主探索

作為全球半導體產品第七大出口國，馬來西亞在全球工業供應商的心里一直是“芯片封測重鎮”。數據顯示，整個東南亞地區的芯片封測業務占全球市場份額的27%，而僅馬來西亞一國就占到其中一半。截至目前，已經有超過50 家全球半導體制造商在當地設廠，其中不乏英特爾、英飛凌、恩智浦、意法半導體、瑞薩電子、德州儀器等國際巨頭。

在2021年疫情升溫之時，馬來西亞多家半導體工廠被迫停業，芯片無法如期交付，甚至一度引起區域乃至全球“芯片荒”，直接引發全球各大車企大面積減產，進而導致各國汽車供給緊俏。可見馬來西亞芯片產業對全球汽車供應鏈的傳導影響非同小可。

20世紀80年代初期，由馬來西亞前總理馬哈蒂爾帶領的政府通過法案，允許成立國家汽車自主品牌，開始為國民生產性價比高的國產汽車。1983年，馬哈蒂爾宣布馬來西亞第一家汽車公司正式成立，并命名為Proton（現中文名為寶騰，2017年正式被中國吉利汽車收購）。早在2011年，馬來西亞寶騰汽車公司就已經研發出8 款新能源汽車，其中3 款為純電動、5 款為增程式，并于2013年正式投放市場。直到現在，擁有強大工程技術能力的寶騰依舊代表著馬來西亞新能源汽車制造的較高水平。

就在寶騰成立的10年后，1993年，馬來西亞第二家汽車公司Perodua 成立。值得一提的是，直至2017年，馬來西亞一直是東南亞區域內唯一一個擁有完全自主國產汽車品牌的國家，直到2017年越南國產車VinFast 成立。

雖起步較晚，但Perodua 在新能源汽車制造鏈條上的相對優勢十分明顯。當其他國家新能源汽車制造商或許還在為疫情影響而擔憂芯片供應短缺問題時，憑借本國強大的芯片資源優勢，Perodua 已經能夠實現90%以上的汽車零部件都在馬來西亞當地生產，不僅保障了開發關鍵電動汽車組件的供應鏈安全，還可節省了大量的運輸、制造成本。

如果說先前打造國民汽車品牌為馬來西亞后來的新能源汽車發展奠定了基礎、拿到了品牌自主化的“門票”，那么作為全球“半導體封測重鎮”則讓他們具備了更多立足于新能源汽車市場的底氣。

2022年，比亞迪攜3 款電動汽車亮相馬來西亞市場（圖源：環球網）

為了在新能源汽車這張“白紙”上繪好藍圖，馬來西亞官方也開始制訂一系列針對新能源汽車發展的激勵措施。例如2022年1月1日起馬來西亞推出電動汽車稅收減免措施，包括在2023年12月31日以前，免除100%電動汽車進口稅和消費稅、電動汽車整車進口（CBU）免道路稅。對于組裝進口電動汽車(CKD)，也在2025年12月31日前免征100%的銷售稅。可以預見，未來馬來西亞電動汽車格局還將會隨著電動汽車全球熱潮的到來而發生變化。

雖然擁有令人羨慕的資源優勢，但馬來西亞電動汽車產業的發展并非毫無問題。在過去一年里，當地媒體對電動汽車普及化的討論已進行了無數次探討和報道，卻鮮少能在路上見到電動汽車。

對此，馬來西亞部分知名汽車分析人士表示，一方面，馬來西亞市面上在售的電動汽車走高端路線，即使是其國產品牌，定價也非大部分普通人可購買的能力范圍內。另一方面，供電系統（包含變電器）陳舊、路段充電站量少、電池損耗程度大等也是令消費者“望而卻步”的因素。

《馬來西亞汽車行業研究報告2022—2023年》中解釋道：“目前馬來西亞還是采用傳統的發電設施，例如水力、煤炭發電等，這就導致雖然車子零排放，可充電過程同樣會造成污染，而當碳排放量超過標準，罰款便隨之而來。因此很多公寓住宅并不允許安裝充電樁，也就是說找不到地方充電才是電動汽車的‘致命傷’。”

雖國情如此，但卻依舊阻擋不了馬來西亞發展新能源汽車的決心。它開始尋求與新能源汽車產業發展水平較為先進的國家開展合作的機會，引入外資品牌擴大消費者在市面上的選擇，并希望借鑒相關的工程技術轉讓和支持來改善制約馬來西亞新能源汽車發展的瓶頸，進一步提升新能源汽車的普及率。

向外尋求合作

對于外資品牌來說，位于東西方航線上的有利地緣環境、發達的半導體產業、較成熟的商業模式、廣闊的市場前景以及政府近年來推進新能源汽車的福利政策等都是吸引他們進駐馬來西亞的原因。且若能在馬來西亞市場立足，進而輻射整個東南亞，提升全球占有率也是一種有益路徑。

2022年7月21日，韓國三星旗下的SDI Energy Malaysia Sdn Bhd 在馬來西亞森美蘭州芙蓉市宣布將在此地建造一家新能源工廠，主要生產電動汽車電池，新工廠預計將于2025年開始運營，計劃每年生產約8 億個電池。瑞典著名汽車品牌沃爾沃也選擇落地馬來西亞，并在2022年3月正式發布了旗下的入門級跨界SUVXC40 的純電動版本，并為馬來西亞消費者分化出插電式混合動力（PHEV）和純電動（EV）兩種形態可選。

事實上，身為馬來西亞最大的外資來源國，中國與馬來西亞在新能源汽車領域的合作更為深入。

2013年，中國五洲龍集團簽下了其新能源客車在馬來西亞的獨家代理權，產品涵蓋純電動巴士、純電動旅游車、混合動力巴士等新能源客車產品。一年后中國珠海銀隆新能源有限公司與馬來西亞EKA公司簽訂了獨家代理協議。

2017年，比亞迪汽車成功出口馬來西亞，比亞迪純電動大巴K9 已經在馬來西亞首都吉隆坡投入運營。

2018年，吉利收購寶騰汽車后在當地推出了首款電動汽車寶騰X70，市場反響極佳，在49 天的預定期內，訂單量突破1 萬輛，月銷量超過3000 輛。

除直接出口電動整車外，將產品的銷售鏈條及生產鏈條搬到馬來西亞也是中國車企重要的戰略布局。2022年1月，馬來西亞Fieldman 公司與長安汽車合作，獲得了長安汽車在馬來西亞及東南亞地區的電動汽車獨家代理權，并成功引入Eado（逸動）EV460 電動車型。同期，長安宣布將投資10 億林吉特（約合15.28 億元人民幣）在馬六甲州設立電動汽車裝配工廠。

01/馬來西亞最大的汽車制造商Perodua 一直在探索本國的電動汽車自主品牌（圖源：參考消息網）

02/比亞迪與馬來西亞森那美達成合作協議，加速電動汽車在當地的推廣（圖源：網易新聞）

然而這并不是長安電動汽車首次進入馬來西亞，在2019年時，Fieldman Sdn Bhd 旗下子公司Fieldman EV便與長安汽車簽署汽車出口協議，開始將長安整裝電動汽車帶到馬來西亞市場。經過幾年的市場積累，長安得到了當地消費者的認可，才有了后來Fieldman 公司與長安合作投資建廠的“佳話”。

眼看商機逐漸涌向馬來西亞，更多中國新能源車企紛紛加碼，把寶押在了這塊還未充分開發的熱土上。那么對于中國新能源車企而言，布局馬來西亞有哪些策略值得把握呢？

能分到多大的“蛋糕”？

馬來西亞具備發展新能源汽車的條件，而中國無論是組裝還是技術，在新能源汽車領域發展都較為領先，雙方優勢互補，有利于新能源汽車產業的合作。除了優惠政策外，馬來西亞也努力優化基礎設施條件，馬六甲皇京港四號島正積極開展港口及園區建設，為新能源汽車及零配件的生產提供物流支持，也為相關企業落戶后方產業園區提供必要的“硬件”及“軟件”條件。

馬來西亞太平洋研究中心首席顧問胡逸山表示，中國新能源汽車以優良的穩定性受到全球客戶的好評，但在馬來西亞還缺少一定的知名度。因此他認為相關企業可優先在檳城、馬六甲州等基礎設施條件較好的地區推廣新能源汽車，由點到面布局馬來西亞新能源汽車領域。

中國著名汽車媒體《車世界》則撰文提醒，中國新能源汽車出海以馬來西亞為代表的東南亞國家尤其要重視其相關配套設施的建設。目前，馬來西亞國內新能源汽車發展的窘境便在于相關配套設施不足。需求爆發加上政策支持，預計未來幾年充電樁、充電站、換電站等需求也不斷增加。“可加強對新能源汽車相關配套設施的建設，具備充電樁設備制造能力的企業將是最大受益者。”《車世界》如是寫道。

此外，加強境外營銷和售后網絡服務建設也十分重要。雖然目前中國新能源汽車品牌已在馬來西亞營造了良好口碑，但因跨境售后修理難、退運返修時間變數大、售后服務人員素質不高等問題，部分消費者仍持觀望態度。

中國汽車智庫平臺（Auto Tinker 網站）建議，若要繼續開拓當地以及東盟市場，除了要加強技術創新，提升品牌效應，還需要重視境外營銷網絡和售后服務網絡建設。企業可以采取人員派駐、加強售后團隊建設，或者與當地經銷商合作的方式，建立在馬來西亞全國甚至東盟范圍內的電子銷售和服務平臺，解除消費者的后顧之憂。

在中國國內，新能源汽車市場“群雄逐鹿”，一眾車企已經開始“內卷”，但反觀馬來西亞“電動汽車革命”從混動到純電車的更新換代才剛剛開始。正因如此，這短暫的市場空白期才顯得尤為珍貴。對中國新能源車企來說，換個方向“外卷”，追求馬來西亞出海新機會也許是門不錯的“生意經”。