組團(tuán)式山地城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)算法研究

雷強(qiáng)勝 曾 麗

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147）

重慶自1997年直轄以來(lái)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化水平不斷提高，中心城區(qū)交通需求迅猛增長(zhǎng)，2020年中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)209萬(wàn)輛，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)35.7%，中心城區(qū)高峰平均車(chē)速降至22.6 km/h，交通問(wèn)題日益突出。為緩解城市道路交通擁堵問(wèn)題，中心城區(qū)修建了大量的道路、橋梁、隧道、立交等。2020年中心城區(qū)城市道路里程已達(dá)5 689.8 km，跨長(zhǎng)江、嘉陵江道路橋梁達(dá)30座，穿中梁山、銅鑼山隧道達(dá)19座，互通式道路立交達(dá)249座；并對(duì)部分道路實(shí)施拓寬改造、實(shí)行潮汐車(chē)道等，但是交通擁堵現(xiàn)象并沒(méi)有明顯改善。

對(duì)比分析國(guó)內(nèi)外各大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，道路網(wǎng)密度不合理是造成道路擁堵的重要原因之一。受地形地貌、大地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)等多方因素影響，重慶中心城區(qū)道路建設(shè)主要以干道為主，對(duì)占道路網(wǎng)密度比重最大的次、支道路并不重視，形成現(xiàn)狀建成區(qū)次支道路較少的現(xiàn)狀，導(dǎo)致大量的車(chē)流只能通過(guò)干道集散，給主要干道及交叉口帶來(lái)巨大的交通壓力。按照中共中央國(guó)務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，提出路網(wǎng)密度納入城市管理工作要求，同時(shí)在國(guó)土空間規(guī)劃城市體檢評(píng)估過(guò)程中，路網(wǎng)密度指標(biāo)也是體檢評(píng)估重要指標(biāo)之一。

典型的重慶路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 典型的重慶路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

為解決路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算問(wèn)題，真實(shí)反映山地城市道路網(wǎng)的特征，準(zhǔn)確評(píng)價(jià)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性，需研究制定適合組團(tuán)式山地城市特點(diǎn)的路網(wǎng)密度指標(biāo)算法。

1 歷史統(tǒng)計(jì)現(xiàn)狀路網(wǎng)密度情況

2015—2018年，現(xiàn)狀路網(wǎng)密度算法中的用地采用城市建設(shè)用地范圍，路網(wǎng)采用在城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的城市道路。

現(xiàn)狀城市建設(shè)用地包含：居住用地、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工業(yè)用地、物流倉(cāng)儲(chǔ)用地、道路與交通設(shè)施用地、公用設(shè)施用地、綠地與廣場(chǎng)用地、拆遷地9大類(lèi)。

城市道路通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂(lè)活動(dòng)，并與市外道路連接；其包括快速路、主干路、次干路、支路。在路網(wǎng)密度指標(biāo)統(tǒng)計(jì)時(shí)，路網(wǎng)長(zhǎng)度不含片區(qū)間聯(lián)系通道，即已建城市道路里程減去片區(qū)聯(lián)系通道里程。

近五年現(xiàn)狀路網(wǎng)密度如圖2所示。

圖2 近五年現(xiàn)狀路網(wǎng)密度

2 國(guó)內(nèi)路網(wǎng)密度概況

廣州、上海等城市的路網(wǎng)密度指標(biāo)統(tǒng)計(jì)算法并不統(tǒng)一，各城市根據(jù)實(shí)際情況，制定了適合自身的統(tǒng)計(jì)算法。《上海市國(guó)土空間近期規(guī)劃（2021—2025年）》中，路網(wǎng)密度目標(biāo)為：中央活動(dòng)區(qū)9.7 km/km2，主城區(qū)6 km/km2，新城4.5 km/km2。

《中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)報(bào)告（2021年度）》受住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部委托，由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，聯(lián)合北京四維圖新科技股份有限公司、綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室共同編制。報(bào)告中路網(wǎng)密度的計(jì)算，用地范圍采用遙感影像解譯出的城區(qū)范圍，路網(wǎng)采用城區(qū)范圍內(nèi)遙感影像解譯出的道路。報(bào)告監(jiān)測(cè)了全國(guó)36 個(gè)主要城市，2020 年總體平均路網(wǎng)密度6.2 km/km2，重慶排名第十位，路網(wǎng)密度為6.9 km/km2。

排名前十的城市路網(wǎng)密度如圖3所示。

圖3 排名前十城市路網(wǎng)密度

3 路網(wǎng)密度統(tǒng)計(jì)思路

3.1 城市道路里程確定

重慶中心城區(qū)是典型的山地組團(tuán)型城市，受江河、山體分隔嚴(yán)重，居民出行中跨越河流、穿越山體比例較高，工作日穿中梁山、銅鑼山道路隧道全日流量達(dá)114.5 萬(wàn)pcu，工作日跨長(zhǎng)江、嘉陵江道路橋梁全日流量達(dá)236.3 萬(wàn)pcu。中心城區(qū)各組團(tuán)間已成為一個(gè)整體，聯(lián)系非常密切，各組團(tuán)間連通性通道是城市交通不可分割的一部分，因此道路里程應(yīng)包含組團(tuán)間連通性道路長(zhǎng)度。

3.2 用地范圍選擇

按當(dāng)前國(guó)土空間規(guī)劃要求，用地需以三調(diào)用地成果為基礎(chǔ)。三調(diào)將用地類(lèi)型分為濕地、耕地、種植園用地、林地、草地、商業(yè)服務(wù)業(yè)用地、工礦用地、住宅用地、公共管理與公共服務(wù)用地、特殊用地、交通運(yùn)輸用地、水域及水利設(shè)施用地、其他土地等13個(gè)一級(jí)類(lèi)。同時(shí)將其中的商業(yè)服務(wù)業(yè)用地、工礦用地、住宅用地、公共管理與公共服務(wù)用地、特殊用地、濕地中的鹽田、交通運(yùn)輸用地中的城鎮(zhèn)村道路用地、交通運(yùn)輸用地中的交通服務(wù)站場(chǎng)用地、其他土地中的空閑地，以及城鎮(zhèn)村居民點(diǎn)范圍內(nèi)的其他各類(lèi)用地，按城市、建制鎮(zhèn)、村莊、鹽田及采礦用地、特殊用地進(jìn)行劃分。

城市用地即城市居民點(diǎn)，指市區(qū)政府、縣級(jí)市政府所在地（鎮(zhèn)級(jí)）轄區(qū)內(nèi)的，以及與城市連片的商業(yè)服務(wù)業(yè)、住宅、工業(yè)、機(jī)關(guān)、學(xué)校等用地。包括其所屬的，不與其連片的開(kāi)發(fā)區(qū)、新區(qū)等建成區(qū)，及城市居民點(diǎn)范圍內(nèi)的其他各類(lèi)用地（含城中村）。

鎮(zhèn)用地即建制鎮(zhèn)居民點(diǎn)，指建制鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)的商業(yè)服務(wù)業(yè)、住宅、工業(yè)、學(xué)校等用地。包括其所屬的，不與其連片的開(kāi)發(fā)區(qū)、新區(qū)等建成區(qū)，及建制鎮(zhèn)居民點(diǎn)范圍內(nèi)的其他各類(lèi)用地（含城中村），不包括鄉(xiāng)政府所在地。

基于三調(diào)成果，與城市用地范圍相關(guān)的數(shù)據(jù)有三調(diào)城市和鎮(zhèn)建設(shè)用地范圍、城區(qū)實(shí)體地域范圍、城區(qū)范圍。三調(diào)城鎮(zhèn)范圍系按照實(shí)際用途調(diào)查得出；城區(qū)實(shí)體地域范圍系三調(diào)城市用地迭代識(shí)別得出；城區(qū)范圍系城區(qū)實(shí)體地域疊加街鎮(zhèn)、社區(qū)邊界分析得出。基本上，城區(qū)范圍包含城區(qū)實(shí)體地域范圍，城區(qū)實(shí)體地域范圍包含三調(diào)城鎮(zhèn)范圍（獨(dú)立鎮(zhèn)用地除外）。

用地范圍含義如表1所示。

表1 用地范圍含義

根據(jù)三個(gè)范圍的特點(diǎn)，由于計(jì)算路網(wǎng)密度采用的用地范圍應(yīng)為建設(shè)用地范圍，因此排除城區(qū)實(shí)體地域范圍、城區(qū)范圍。但城區(qū)范圍作為按土地管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)確定的建成區(qū)域范圍，可對(duì)路網(wǎng)密度計(jì)算采用的用地范圍起到限定作用。

3.3 不同統(tǒng)計(jì)方案對(duì)比分析

方案1：依據(jù)三調(diào)城鎮(zhèn)范圍現(xiàn)有成果，用地范圍采用三調(diào)城鎮(zhèn)范圍，包括金刀峽、東溫泉等相對(duì)獨(dú)立的鎮(zhèn)用地范圍。

不足：外部獨(dú)立鎮(zhèn)點(diǎn)狀太多，未成片，聯(lián)系不緊密，不能體現(xiàn)城市整體的概念。

方案2：用地范圍采用三調(diào)城市范圍，不包括相對(duì)獨(dú)立鎮(zhèn)、與城市連片的鎮(zhèn)（如西彭鎮(zhèn)、跳蹬鎮(zhèn)等）用地范圍。

不足：部分鎮(zhèn)用地已與城市用地緊密結(jié)合，只統(tǒng)計(jì)城市用地，不能體現(xiàn)發(fā)展中的城鄉(xiāng)融合。

方案3：用地范圍采用基于三調(diào)城鎮(zhèn)用地，扣除在城區(qū)范圍外的獨(dú)立鎮(zhèn)用地。

不足：因區(qū)域交通設(shè)施用地在三調(diào)中屬于城市建設(shè)用地，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)、港口等主要服務(wù)區(qū)域城市的地區(qū)，路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低。

方案對(duì)比如表2所示。

表2 方案對(duì)比表

經(jīng)對(duì)比分析，應(yīng)從幾方面考慮：一是獨(dú)立鎮(zhèn)與城區(qū)聯(lián)系弱，對(duì)應(yīng)路網(wǎng)未納入統(tǒng)計(jì)，外圍獨(dú)立鎮(zhèn)用地不應(yīng)該包含在用地范圍內(nèi)；二是根據(jù)城鄉(xiāng)融合發(fā)展的情況，與城市發(fā)展緊密結(jié)合的鎮(zhèn)用地應(yīng)該納入城市一體化考慮；三是特殊用地服務(wù)城市的情況。

4 結(jié)語(yǔ)

路網(wǎng)密度是衡量城市道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模、表征城市路網(wǎng)發(fā)展水平的重要指標(biāo)之一。路網(wǎng)密度作為考核各地區(qū)交通規(guī)劃及實(shí)施情況重要指標(biāo)，可在詳細(xì)規(guī)劃編制及調(diào)整時(shí)，分析各地區(qū)路網(wǎng)指標(biāo)變化，也可掌握各地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)推進(jìn)總體情況，對(duì)于加強(qiáng)交通規(guī)劃傳導(dǎo)，完善監(jiān)測(cè)評(píng)估機(jī)制，意義重大，因此在算法上需要建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，明確納入統(tǒng)計(jì)的道路、用地情況。