年終“期末考試”將至 車廠與供應鏈步伐如何同步

李錚

2022年第四季對絕大多數的汽車產業仍是挑戰，車廠苦等不到材料，影響到造車的速度，后續交付進度受阻。各品牌車廠缺貨的情況不一，從車用半導體來看，芯片短缺主要包括車用微控制器（MCU）、功率領域包括絕緣柵雙極電晶體（IGBT）等零配件。其他如電子零組件，包括車用顯示驅動IC（DDI）、音訊IC、電源管理IC（PMIC）、PCB的銅箔基板（CCL）、被動元件等，也是各家采購的熱門元件。

就供應鏈來說，受消費性需求走低的沖擊，油車和電車形成兩極分化，新能源車風頭強勁。智能網聯和新能源汽車芯片使用量巨大，國產芯片一般在上海和蘇州生產。部分廣州企業生產的芯片也需要在上海通關，因為芯片相關產品只有6個月保質期，廣州芯片生產企業一般不囤積貨源，而生產所需的設備與原材料一般由大采購商集中采購，廣州企業訂單只占大采購商的小部分，其主要訂單集中在長三角，因此往往在上海通關再分撥各地。

新能源整車生產企業更偏重輕資產和代工模式，當下還沒有太大的話語權。傳統整車生產企業一般與零部件企業保持著綁定關系，如豐田汽車參股豐田紡織、愛信，韓國現代擁有現代摩比斯，上汽集團有華域汽車，北汽集團有海納川，在供應鏈中話語權較強。但當前第二梯隊的新能源整車生產企業產銷量較小，沒有布局零部件體系，依托輕資產代工模式，在供應鏈中話語權較弱。

供應鏈業內人士表示，車廠對長料的需求及采購力度在第四季會趨于保守，主要是車廠受短料不足影響、使自家的半成品車庫存壓力加大，再加上第4季為多數車廠年度期末財報，為讓財報更好看，拉貨策略可能是先確保短料取得、再補長料，避免庫存成本太高拖累財報表現。

事實上，從今年以來，長短料成為車企或者半導體行業大佬們的噩夢，畢竟“長短料”不單只牽涉物料管理、庫存壓力，更牽涉客戶交期能否趕上、產品是否需要重新設計，背后的管理機制儼然是一門復雜的學問。

什么是長短料？為什么長短料讓車企色變？在供應鏈中，“長料”指的是供應充足的料源，供應商料源到貨后，企業可以先放入倉庫中存放，稱之為“長料”；“短料”指的是不斷在缺、難以搶到的料源，供應商只要一把缺貨的短料送到，企業馬上就能組裝成產品；“長短料”之所以讓企業主頭痛，就在于短料如果持續不夠，就無法組成完整產品，對于汽車這種數千個零配件的產品來說，長短料的控制尤為重要。

外媒刊登了汽車巨頭福特近期的數據報告，該廠表示有4萬～4.5萬個半成品車，目前閑置在庫存中待消化完。由于供應鏈的短缺失衡，使得福特這些半成品汽車無法形成整車通過驗收，龐大的存貨讓其第三季供應成本將比原估高出10億美元。

由于供需失衡，車廠保守采購長料，直接將庫存成本轉由供應商來承擔，長料領域的供應鏈對于后續汽車景氣走勢看法就更偏悲觀，部分擔心車廠超額下單的問題，部分則認定車市需量反應、過往總較消費性產業慢半拍，消費性需求稱得上水深火熱。汽車市場第四季度的關鍵仍在短缺的車用芯片，但這種狀態要想迅速改善并不容易。

汽車芯片主要是采用40nm以上成熟制程，傳統整車廠燃油車芯片制程70%為40～45nm、25%為45nm以上。新興整車廠電動車芯片制程45%為40～45nm、5%為45nm以上。 雖然電動車已使用成熟高階制程（40nm以下），甚至更先進制程（10/7nm以下）需求也應市場而增加，但當前電動車市占率仍然相對較低，并非市場主流，汽車產業對芯片需求依然以成熟制程為主。

整體來看，目前全球車用芯片的供應仍以IDM廠（垂直整合制造工廠）為主。比如英飛凌、恩智浦、瑞薩、意法、德儀、安森美、微芯、亞德諾。歷經兩年多的全球“缺芯荒”正在逐漸緩解，汽車行業有反彈的跡象，比如德州儀器2022年Q2汽車業務營收較2021 Q2增長20%以上，2022Q2資本支出為5.97億美元，庫存金額比上一季度增加了1.39億美元，達到22億美元，存貨周轉天數是125天，環比降2天。

羅姆作為日本頭部功率半導體IDM大廠（創立于1958年），產品涉及包括IC、分立元器件、光學元器件、無源元件、模塊、半導體應用產品及醫療器具。根據其最新財報顯示，半導體的銷售額為1251.12 億日元，同比增長12%，營業利潤為352.61億日元，同比增長116%，凈利潤為261.05億日元，同比增長125%。

按業務板塊來看，二極管、功率器件以面向汽車相關市場為中心，業績良好。汽車相關市場雖然有汽車減產的影響，但面向電動化、電裝化的擴大和半導體市場的需求在上升。總的來說，在其他芯片不被看好的當下，車用半導體市場有望成為半導體行業發展新驅動力，也將成為各大廠商的必爭之地。

在惡劣的大環境下其實也有行業的標桿，供應鏈狀況比較穩定。例如純電動車龍頭特斯拉，在近兩年車用芯片短缺的情況下，運用自身快速驗證、系統整合及軟件能力有效克服，高比例成功進行了芯片替代（當然也有減配行為）。相同情況也呈現在部分中國企業車廠身上，包括2022年逆勢上行的比亞迪，主要原因之一即是比亞迪擁有自家車用芯片及鋰電池。

特斯拉第二季度受芯片、缺料及上海停工等沖擊，交付下滑至25萬輛。10月3日公布了2022年第三季度全球生產與交付數據，共生產了36萬輛汽車。特斯拉除了上海廠完成擴產，產能利用率在9成以上，美國加州廠也如火如荼運作，可謂滿手訂單。新廠部分包括美國德州廠、德國柏林廠雖一度被喻為“燒錢窟窿”，下半年也積極朝穩定量產邁進，尤其德州廠成效明顯，柏林廠量產也在拉升中。

中國造車新勢力的銷量逐步站穩，包括首梯蔚來、小鵬、理想及二梯的零跑、哪吒、威馬等。總的來看，造車新勢力目前均未到扭虧轉盈的階段，這些國產車企加速拉升市場占有率，必須積極在資本市場籌資好擴大軍力，其財報實際上也是影響市場消費者購買意愿的指標之一。雖然國產純電動車銷售排名變化較大，但中系新能源車廠眾志成城的彎道超車心愿或許能在未來超越特斯拉。

從全球市場來看，目前中國仍是新能源車第一大市場，自有品牌在2022年崛起明顯。比亞迪旗下純電與插電混合動力車款熱賣，親民款的宏光Mini也持續熱銷，尤其眾多中系親民款車因無法承受造車成本上升、紛紛轉型至中價位車，更為凸顯價格競爭力。值得注意的是，下半年政府推出了新的購買激勵方案，通過購買燃油車稅減半、新能源車持續免稅及與地方政府攜手三四線城市的促銷活動，推動第四季度銷售沖刺。此外，我國新能源車的免稅優惠延1年至2023年底，消費者購車將長期受惠。