關于廣州市新型慢行交通需求系統的設計探索

徐 靜

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司,廣東 廣州 510000）

0 引言

2020年以來，廣州市民使用非機動車（共享單車、電動自行車等）出行的意愿更為突出，2020年全市的非機動車出行方式比例已超過了20%。2021年，全市電動自行車保有量接近400萬輛，同年上半年發生涉電動自行車交通事故189宗，死亡24人，同比分別上升56.2%和14.29%，對電動自行車的規范管理工作已刻不容緩。同年9月15日，增城區區委常委會議審議通過《增城區摩電交通安全整治工作實施方案》《增城區摩電交通安全整治工作考核方案》及《增城區二輪車專用道建設工作方案》。如何滿足新型慢行交通需求和交通安全成為一個亟待解決的問題。荔城大道升級改造增設二輪車專用交通系統，以進一步規范道路交通秩序，優化機動車、二輪車與行人的道路資源配置，滿足廣大市民交通安全出行需求。

1 工程概況

荔城大道改造范圍西起于增城大道，東至沙園路，建設標準為城市主干路，雙向八車道，全長5.77 km。該工程改造增城大道—荔星大道段，長約2.8 km。

現狀荔城大道為主線雙向六車道+輔道，主線設計速度60 km/h，受輔道停車及沿線地塊出入的制約，道路的實際通行車道僅為主線雙向六車道，運行速度約30 km/h，難以滿足出行需求，該項目改造考慮取消主輔分隔和輔道停車位，車道斷面改設為標準雙向八車道。

2 聚焦新型慢行需求，打造專用二輪車道

荔城大道交通流量大，區內通勤的小客車、跨境通行的大貨車、日益增長的二輪車（包括摩托車、電動自行車與單車）以及人來人往的行人，多種交通模式交叉共享著這條主干路。據交警部門介紹，荔城大道的二輪車通行量與機動車通行量相當，且二輪車與機動車所產生的交通事故在總事故數量中占相當比例。因此，該項目考慮增設二輪車專用交通系統，以進一步規范道路交通秩序，優化機動車、二輪車與行人的道路資源配置，兼顧道路交通安全和城市居民的出行權益，滿足廣大市民交通安全出行需求。

由于主體工程已按規劃斷面實施完畢，只能在14.5 m寬的車行道上考慮二輪車需求，取消停車帶，壓縮車行道寬度，局部條件受限的交叉口范圍壓縮至3.25 m，車道斷面改設為標準雙向八車道+二輪車專用通道，采用護欄分隔機動車和二輪車，輔助其他各項交通安全措施，有效提高道路通行能力，緩解了擁堵狀況。具體斷面改造如圖1所示。

圖1 改造前后橫斷面對比圖

2.1 路權分隔

人力是慢行交通空間移動的主要動力來源，據相關統計，人們的步行速度一般為0.5～2.16 m/s，而自行車的騎行速度約為10 km/h。此外，慢行交通出行方式中也納入了以電力為動力的電動自行車，為了保障其出行安全，國家規定其出行速度應控制在20 km/h以內[1]。考慮到不同交通工具的通行速率差較大，若采用電動車等二輪車與自行車共板的方式，自行車將對其他二輪車通行效率造成較大影響，反而會重復出現二輪車大量進入機動車道與機動車混行的狀況，該次改造在現狀斷面的基礎上，對各自路權進行分隔明晰，機動車道與二輪車專用道共面設置，自行車道與人行道共面設置。

畫線分隔為路權分隔最基本的方式，相對于物理分隔與豎向分隔，這種分隔方式并不能把非機動車與機動車完全隔開，易導致交通沖突甚至事故，安全性較差，駕駛員和騎行者的心理舒適性也較低[2]。基于以上原因采用護欄和畫線分隔相結合的方式，減少了相互間的干擾，有效提高了通行效率。路權分隔如圖2所示。

圖2 路權分隔照片

2.2 二輪車待行區

道路交叉口是車輛、行人交通匯集、轉向和疏散的必經之處，是城市道路網的咽喉，也是交通堵塞和事故的多發地。城市道路有大量的交通流，機動車、非機動車、行人在交叉口混合交織，交叉口的通行能力決定了道路乃至片區路網的道路交通服務水平[3]。針對該區域二輪車交通量大，在交叉口通行對機動車、行人干擾較大的特點，該工程在交叉口位置引入二輪車待行區概念。

待行區的設計應因地制宜，考慮二輪車的轉向需求，通過劃分區域定向停靠，減少轉向造成的延誤；現行規范未對二輪車待行區相關標線進行明確，該工程通過對二輪車和騎行者的特性進行分析后，待行區邊框采用易識別的黃色虛線，間隔0.5 m，外邊框寬20 cm，內邊框寬10 cm，箭頭和字高采用1.8 m，騎行者可以有效識別到相關信息，待行區內采用磚紅色聚氨酯進行填充，兼顧美觀的基礎上使二輪車待行區更容易識別，在左上角縮減待行區范圍，防止對向左轉彎車輛影響停靠區二輪車的安全。每個待行區可同時停靠約35輛二輪車，二輪車通過待行區在交叉口處于紅燈時按轉向需求進行分類、停靠，于綠燈時快速疏散。二輪車待行區設計圖和照片如圖3所示。

圖3 二輪車待行區設計圖和照片

2.3 專用道過渡區

沿線機動車與二輪車發生交匯區域為專用道過渡區，采用2-2虛線分隔，磚紅色聚氨酯涂裝對沿線出入車輛起到警示作用，并兼顧指引二輪車沿專用道行駛的作用，過渡區前后沿車行道側白色實線安裝反光道釘，有效降低安全事故發生率。在資金充裕的條件下，沿線所有二輪車專用道都采用彩色涂裝效果將更顯著。

2.4 二輪車停放區

荔城大道周邊居民區密集，增城中學和荔城街第三中學以及實驗小學都在荔城大道兩側，并有消防大隊、人民法院、武裝部等多個重要單位，二輪車通行量大，停靠需求大，但現狀無專用停放區域，改造前二輪車停放在人行道上雜亂無章，擠壓行人通行空間，綜合考慮后取消側綠化帶改為行道樹，樹穴間設置二輪車停放區，規則式樹池有序引導了居民整齊停放二輪車，對提升城市形象起到了良好的作用。該工程新建的智慧路燈也預留了充電端口，在城市管理條件成熟的情況下，搭載充電樁，二輪車停放區集停放和充電為一體，將會極大方便居民的生活。

2.5 分級限速

荔城大道為區內中心城區骨架路網的重要組成部分，既承擔有過境交通，也承擔區域內交通。荔城大道東西向將增城中心城區的各個重要社區、學校、機關單位串聯在一起，大貨車、小客車、電動車、自行車、行人等多種交通模式交錯混行，交通安全隱患極大，多有交通事故發生，最外側車道為大貨車車道，若采用60 km/h設計速度安全隱患大，與交警等主管部門多次溝通后確定機動車道采用分級限速方式，內側三個車采用60 km/h限速，靠近二輪車專用道的最外側車行道采用40 km/h限速，取消原有60 km/h的限速標牌，在入口車行道上施畫黃色對應限速標識，為二輪車行駛安全提供更多保障。分級限速設計如圖4所示。

圖4 分級限速設計圖

2.6 標牌和標線

將二輪車概念引入該工程后，需要有清晰的標牌和標線等指引騎行者進入二輪車專用道行駛。分車道行駛標牌上劃分出二輪車專用道區域的描述，采用實線分隔，代表不可跨越車道；交叉口提前設置指示標志牌指引機動車直行燈紅燈時二輪車進入待行區，并明確二輪車需禮讓行人的通行規則；在二輪車專用道起點設置分車道行駛標牌，指引二輪車進入專用道行駛，入口地面施畫相關標識和文字標注二輪車專用道，進一步明確路權，防止二輪車與機動車混行或機動車誤入二輪車專用道。二輪車相關標志標線設計圖如圖5所示。

圖5 二輪車相關標志標線設計圖

2.7 其他交通安全措施

二輪車分隔護欄立柱上安裝反光道釘，橫桿上粘貼反光膜，護欄端頭設置警示柱等措施，通過多方面的交通安全措施，為二輪車騎行安全提供更多保障。該工程安裝的智慧路燈預留監控攝像頭的安裝位置，二輪車上牌后可對不按車道行駛的違法行為進行抓拍。

該工程采用電視臺、抖音、公眾號等多種傳媒方式告知市民二輪車專用道的騎行規則，在試運行初期，安排協管員引導二輪車進入二輪車專用道騎行，取得了良好的社會評價。

3 結語

二輪車專用交通系統的落成，為城市道路設計帶來了新型慢行系統的理念。打造人性化、科學化、合理化的二輪車專用交通系統，以通行速率區分，為城市道路的使用者區分路權，合理分配空間資源，并保障在交叉節點各使用者相互協調，安全、高效、人性化地使用城市道路。