成都天府國際機場綜合交通樞紐航站區道路交通組織設計

2022-11-09 12:57:34王媛媛

四川建筑 2022年5期

王媛媛

(中鐵二院工程集團有限責任公司，四川成都 610031)

1 航站區道路系統功能分析[1]

天府國際機場采用單元式航站樓布局形式，進場交通為南北貫穿式布置。在此基礎上，航站區道路主要應滿足社會車輛、公交車、出租車進出場需求；同時通過車場進出道路實現GTC內各交通場站車流順暢進出；并研究預留陸側捷運系統通道。

根據機場車流運行特性,機動車集散大致分為2種流向:“出發(送客)”和“到達(接客)”。出發為機動車運送搭乘飛機的旅客前往機場的運輸過程；到達為機動車迎接搭乘飛機抵達機場并離開的運輸過程。根據機場內部對出發、到達旅客的分離式組織方式，機動車出發與到達同樣采用分離的組織方式。結合規劃用地、航站樓布局，通過高架、地面道路等多種通道形式將出發、到達的機動車相分離。再根據不同機動車的交通服務特性，通過分類管理的方式組織機動車通過不同路徑、不同下客店、上客點等進行送、接客服務。

快速集散道路系統應滿足機場核心區交通快速集散，服務對象是客運車輛。做到人車分流的人性化交通環境；進出站分流的簡捷化交通流線；功能整合的立體化樞紐空間；分工明確的平衡性道路系統。

2 航站區道橋系統布置方案

航站區道橋工程主要由連接出發層，到達層以及進出停車場，停車樓的匝道和高架橋組成，分為地面與高架2層。其中，高架橋的引橋與主進場路連接;高架橋的主橋橋面作為出發車道邊與航站樓出發層銜接;樓前道路包括到達車道邊和實現出發層和到達層相互轉換的銜接匝道，以及銜接停車場的出入匝道，以滿足車輛(包括停車場、停車樓)的交通轉換需求。

2.1 高架道路系統(14.0 m層)

高架循環系統按照“T1進T2出”逆時針方向進行一站式”交通組織，目的地識別度高，且有利于機場運營和管理(圖1)。

2.2 航站區一層道路系統(0.0 m層)

航站區一層道路系統指標高0.0m層的路網布局，主要包括進站道路、航站樓服務道路、VIP道路及機場大巴車道四部分(圖2)。

圖1 天府國際機場航站區高架橋道路系統規劃

圖2 天府國際機場航站區1層道路系統規劃

3 進場主通道過渡至北垂滑隧道段車道數以及穿場隧道車道數論證[2]

3.1 北垂滑區域

車輛進入北垂滑區域，分成航站樓地面層(到達層)隧道和高架層(出發層)隧道。

北垂滑是進出場道路的咽喉區域，北垂滑圍界間距210m，南圍界距離航站樓16m高程的高架橋邊約700m，距離橋梁起坡點約330m，隧道接地點與橋梁起坡點之間的地平段僅110m左右，如果車輛去往出發層和到達層做成單洞4車道隧道，車輛只能在隧道接地后的110m地平段才做最終的選擇，整個隧道范圍內車輛一直在變道和被變道當中，隧道的通行能力和服務水平都會下降，對旅客的出行造成極大的不便。

因此，建議車輛去往出發層和到達層在北垂滑區域是2個獨立隧道。

3.2 進場主通道至北垂滑區域，主線出入口及車道數分析

通行能力見表1。

表1 4車道不同服務水平高峰小時交通量測算

按照遠期交通量預測圖，在菱形立交與北垂滑之間，各方向的交通量及服務水平如表2所示。

表2 遠景年(2045年)主車道交通量

在北垂滑區域，進場主通道車道數變化如圖3所示。

圖3 進場隧道段交通組織分析

結論：按照交通量預測，由于進場主通道在與東西干道交叉處，有上匝道及掉頭匝道車輛合流，主線匝道合流后為7車道(含1條加速車道)再與穿場隧道分流形成主線交織段，交織段長度460m(不足500m)，7車道再分為穿場隧道2車道、進航站樓地面層隧道2車道和進航站樓高架層隧道2車道，3個方向的隧道均設有1條緊急停車帶。

3.3 穿場隧道車道數論證

成都新機場的場內交通組織主要遵循的是“南進南出、北進北出”的理念，但仍有一部分車輛是先南進再掉頭至航站樓(T1T2)或先北進再掉頭至航站樓(T3T4)，就存在一定的穿場通行的車輛。

穿場道路有2個功能：

(1)為進出航站樓的車輛提供服務車道。

(2)機場南北向貫通為機場向外圍多提供一處出入口。

按照交通量預測，高峰小時流量為3 596puc/h，遠期高峰小時流量為7 134pcu/h，穿場道路的高峰小時流量為1 659pcu/h，設計為雙向4車道(2個單洞2車道隧道，并再增加1條緊急停車帶)是滿足交通量的需求。但前提條件是外圍過境交通不能大量引入。

4 航站樓前高架橋斷面

航站樓進站道路采用上下2層布設，航站樓前高架橋標準段橋寬45.5m，采用“3+4+2”模式，共設置9條車道：3條公交車(大巴車)車道，4條社會車道及2條獨立車道。T1和T2航站樓采用相同的布置方式。外側獨立車道采用2車道，寬9m，在彎道處采用3車道匝道，寬12.5m，橋梁斷面如圖4所示。

圖4 天府國際機場航站樓前高架橋斷面(單位:cm)

5 航站樓前高架橋系統交通組織[3]

5.1 高架層交通組織

進入航站樓前高架橋后，T1和T2之間最內側的公共交通為平層，中間的社會車輛和外側的通過性車道通過立體交叉匝道的形式進行交通轉換(圖5)。

圖5 天府國際機場航站樓前橋高架橋交通組織

5.2 地面層交通組織

航站區地面層道路主要包括進站道路(出租車等)、航站樓服務道路、VIP道路及機場大巴車道4部分。為利用橋下空間，均布設于高架道路橋下。

5.3 車道邊設計

出發層高架車道邊共兩組車道，車道類型“3+4”模式；內側3車道服務大巴車及出租車，中間4車道為社會車輛，外側為快速通過車道；每條車道寬度為3.5m(圖6)。

圖6 天府國際機場航站樓前橋高架橋車道邊示意

6 進場道路規劃

按照“北進北出、南進南出”規劃理念，極大減輕穿場高速路壓力。近期航站區針對北側成都方向的主要客流，創造了簡捷、順暢的交通流線，針對南側次要客流方向以及場內交通，設置一處集中掉頭環，解決站前掉頭需求。

遠期航站區除了外側掉頭環外，組織一處內側環線回成都方向，為解決旅客上行至T3航站樓出發車道邊,以及T4航站樓出發車道邊，車輛去往成都方向提供便捷的路徑。

7 主要控制點

(1)工作區東西向主要交通干道。為解決進場主通道與工作區東西向主要干道的連接溝通，在該交叉點設置菱形立交。

(2)飛機滑行區。進離場道路全部采用下穿隧道的方式通過飛機滑行區地段。在飛機滑行區路段，左右各設置3座獨立隧道，由內向外依次為(航站區短隧道、穿場隧道、工作人員內部通道)。

(3)進出高架層、地面層、穿場隧道的3個方向車流的交通組織。為盡量避免進出高架層、地面層、穿場隧道的3個方向車流在隧道段交織，提前將這3股車流進行分流，在滑行區地段設置2座隧道，各方向車流從各自的隧道下穿通過，避免所有方向的車都集中在隧道段交織。

(4)地鐵、高鐵、APM、穿場隧道的位置關系(圖7)。

圖7 天府國際機場近期豎向關系

(5)北垂滑與東西干道之間的掉頭匝道。

北垂滑與東西干道之間的掉頭車輛的需求主要有3點：①穿場后第一次掉頭進入航站樓；②從航站樓離開后再次掉頭返回；③進出航站樓容錯車輛使用。

因為隧道北側接地點的位置距離菱形立交中心的距離僅930m，掉頭匝道布置在兩者之間，菱形立交布置、掉頭匝道選址、下穿北垂滑區域3個方向隧道這三者之間相互影響，掉頭匝道對前后兩者的流線及交通組織起著承上啟下的作用，因此機場航站區交通流線設計時應重點圍繞上述三者的交通流線關系，提煉最佳方案。

8 進出航站區交通組織

基于上述陳述，設計時重點圍繞掉頭匝道的功能和流線分析，從穿場隧道布置內側或外側、北垂滑和東西干道間是否增設掉頭匝道兩兩組合對進出場交通組織進行多方案比選，并且過程中結合交通仿真，最終確定穿場隧道布置在外側并取消單獨的掉頭環匝道的設計方案。該方案主要特點為：所有掉頭車輛均通過菱形立交的掉頭匝道完成，交織段長度約460m。