海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)變化及管控對(duì)策研究

胡浩帆，汪 恒

（1.中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司，廣州 510623；2.集美大學(xué)，廈門361021）

1 前言

海上船舶風(fēng)險(xiǎn)，是指船舶在海上航行時(shí)所遇到和可能發(fā)生的事故，導(dǎo)致船舶無法完成既定目標(biāo)或任務(wù)，包括人員傷害、船舶損壞及其所載運(yùn)的貨物因碰撞、擱淺、觸礁、傾覆、失蹤及海上惡劣天氣所引起的損壞與滅失等。由于船舶事故的高危害性和海上風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，對(duì)海上船舶風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、預(yù)警及控制等一直是學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題。

范存龍等構(gòu)建了VBPO-HSET 航行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別模型，從VBPO 代表的航行計(jì)劃、靠離泊作業(yè)、進(jìn)出港航行和開闊水域航行4 個(gè)航行階段，及HSET 代表的人因、船舶、科技和環(huán)境4 類風(fēng)險(xiǎn)，共識(shí)別出海上自主水面船舶（MASS）航行相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素66 個(gè)；黃純等通過AIS 數(shù)據(jù)提取船舶鄰域，利用改進(jìn)聚類算法，構(gòu)建船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別系統(tǒng)，并利用開源地圖框架Openlayers 實(shí)現(xiàn)碰撞風(fēng)險(xiǎn)可視化，利用Cassandra 數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)海量AIS 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和高效檢索；鄭世民等從人、機(jī)、環(huán)境、管理四個(gè)方面構(gòu)建客滾船航行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，進(jìn)而建立跨海客滾運(yùn)輸船航行風(fēng)險(xiǎn)的可拓綜合評(píng)估模型，對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度及其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行評(píng)估；欒法敏利用模糊評(píng)價(jià)相關(guān)理論，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估數(shù)學(xué)模型，得出沿岸通航密集區(qū)的航行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和主要風(fēng)險(xiǎn)因素；Goerlandt F 等根據(jù)船舶不同會(huì)遇局面設(shè)計(jì)模糊規(guī)則，取兩艘會(huì)遇船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估較大值作為預(yù)警值，構(gòu)建船舶會(huì)遇碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)。

在目前的海上船舶航行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估及預(yù)警研究中，絕大多數(shù)都是針對(duì)模型算法的研究與論證，且局限于某一特定的條件下，例如某一指定的海域、某種特殊的環(huán)境、確定的船舶種類、既定的風(fēng)險(xiǎn)類別等，而針對(duì)海上船舶風(fēng)險(xiǎn)變化的研究甚少。實(shí)際上，海上船舶始終處在變化的時(shí)間和空間里，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)不是一成不變的，掌握風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生特點(diǎn)及變化趨勢是非常必要的。

海上船舶風(fēng)險(xiǎn)涉及的因素眾多，研究如何有效地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素及其變化，采用科學(xué)的管控措施，將海上船舶風(fēng)險(xiǎn)降到最低，盡量減少由船舶事故造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和環(huán)境污染等危害具有重要意義。

2 海上船舶事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

根據(jù)EMSA 發(fā)布的海上傷亡年度審查報(bào)告：近八年來發(fā)生的23 073 起海上人員傷亡事件中，涉及的船舶總數(shù)為25 614 艘；普通貨船是造成海上人員傷亡或事件的主要船類，占43.8%；其次是客船，占23.7%；在分析的4 104 起事故中，有65.8%歸因于人為因素，20%歸因于系統(tǒng)/設(shè)備故障。

安聯(lián)保險(xiǎn)集團(tuán)發(fā)布的《2021 年安全與航運(yùn)報(bào)告》，統(tǒng)計(jì)了近十年間航運(yùn)安全事故相關(guān)數(shù)據(jù)：普通貨船發(fā)生事故的比例，大約占事故總數(shù)的40%；在發(fā)生的876 起全損事故中，沉沒事故占54%、失事/擱淺占20%、火災(zāi)/爆炸占11%,這三者一共占85%。造成沉沒事故發(fā)生的因素，有惡劣天氣、能見度差、洪水、船舶進(jìn)水以及機(jī)械故障。

2017 年6 月17 日，美軍“菲茨杰拉德”號(hào)驅(qū)逐艦與菲律賓籍“水晶”號(hào)集裝箱輪在日本橫須賀外海相撞；2019 年5 月12 日，四艘商船在阿聯(lián)酋富查伊拉港外錨泊期間遇襲并遭受嚴(yán)重破壞；2019 年6 月13 日，有兩艘油輪在霍爾木茲海峽以東水域遭受襲擊而發(fā)生爆炸起火；2020 年3 月30 日，日本“島風(fēng)”號(hào)驅(qū)逐艦與一艘中國漁船在東海海域相撞。這些事故無疑與地區(qū)敏感局勢相關(guān)聯(lián)，政治風(fēng)險(xiǎn)已成為海上船舶航行安全不可忽視的一個(gè)因素。

2019 年12 月以來，全球多艘郵輪出現(xiàn)人員感染新型冠狀病毒肺炎并造成多人死亡事件。船上人員感染新冠肺炎已成為一種新的海上風(fēng)險(xiǎn)，甚至連防護(hù)設(shè)備精良的軍艦也難以幸免，包括美國“羅斯福”號(hào)、“尼米茲”號(hào)等航空母艦。突如其來的疫情變化給船舶、船員帶來新的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)給船舶、船員管理帶來新的挑戰(zhàn)，航運(yùn)公司必須對(duì)新的疫情風(fēng)險(xiǎn)做正確的評(píng)估和積極尋求應(yīng)對(duì)措施。

3 海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)因素分析

根據(jù)上述統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)及船舶事故案例，海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)主要來自五大方面：人為因素、船舶自身、船載貨物、水域環(huán)境及政治因素，而人為因素是其中最主要的因素。

3.1 人為因素

對(duì)船舶、設(shè)備和貨物的操縱決策及對(duì)環(huán)境的安全感知都與船員有關(guān)，船員的失誤或過失都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，絕大多數(shù)海上船舶事故直接或間接與人為因素有關(guān)，而人的行為通常受船員的專業(yè)知識(shí)水平、操縱經(jīng)驗(yàn)與技能、身心健康狀態(tài)、應(yīng)急反應(yīng)能力、素質(zhì)及責(zé)任意識(shí)以及周邊環(huán)境條件等影響。

3.2 船舶自身

船舶是航行過程中的基本載體，由其產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括：船舶類型、船舶尺寸、船體強(qiáng)度與船舶穩(wěn)性、船齡以及船上系統(tǒng)、設(shè)備等。船齡過大、設(shè)備老化未檢修及系統(tǒng)未及時(shí)更新、船舶結(jié)構(gòu)因海水腐蝕及海浪沖擊造成的強(qiáng)度不足等。

3.3 船載貨物

貨物作為船舶貨運(yùn)的對(duì)象，其形態(tài)、性質(zhì)及對(duì)其操作均伴隨著風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。常見的風(fēng)險(xiǎn)包括：貨物危險(xiǎn)性質(zhì)引起的腐蝕、火災(zāi)、爆炸等；因綁扎系固不當(dāng)造成貨物移動(dòng)引起船舶傾覆；裝卸過程中的貨物高空墜落及船舶重心偏移；流態(tài)化貨物因船舶搖晃顛簸產(chǎn)生船舶側(cè)傾；高密度貨物對(duì)船舶結(jié)構(gòu)和船體強(qiáng)度的損傷等。

3.4 水域環(huán)境

水域環(huán)境也是船舶航行過程中安全性的重要影響因素，包括氣象、海況、航道及交通情況：氣象、海況主要指能見度、風(fēng)、浪、流和潮汐等風(fēng)險(xiǎn)因素；航道主要指寬度、深度、彎曲度、交叉狀況及礙航物等因素；交通情況主要指交通流量、船舶密度、會(huì)遇頻次、導(dǎo)助航條件及通航秩序等因素。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10 n mile 左右的海域最易發(fā)生海難事故，其原因除了由于航道條件的局限性及諸多的礙航物造成船舶操縱困難外，另一個(gè)重要原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞的幾率大大增加。

3.5 政治因素

政治因素主要是指由于國際政治環(huán)境或國家間政治關(guān)系的改變而給船舶航行安全帶來的不確定性因素，常見的有：國家間沖突、地區(qū)戰(zhàn)爭、貿(mào)易制裁、行政干預(yù)等引發(fā)的船舶遇襲、扣押、碰撞等風(fēng)險(xiǎn)。例如，美國亞太新戰(zhàn)略導(dǎo)致其在亞太地區(qū)的軍力部署明顯增加，2020 年將有60%的美國戰(zhàn)艦部署在太平洋，諸多的軍艦航行于該海域勢必會(huì)增加其他船舶的航行風(fēng)險(xiǎn)，“菲茨杰拉德”號(hào)驅(qū)逐艦與 “水晶”號(hào)集裝箱輪的相撞就是典型案例。

4 海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)及變化

海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)是動(dòng)態(tài)的，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、方式及類別會(huì)隨著外界因素的變化而變化，識(shí)別新形勢下的海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)及變化，對(duì)于船舶事故風(fēng)險(xiǎn)防范和管控具有重要意義。

（1）船員的綜合素質(zhì)和專業(yè)知識(shí)技能面臨重大挑戰(zhàn)

航海職業(yè)教育面臨困難和挑戰(zhàn)。通過對(duì)航海類本科及高職院校調(diào)研，大部分航海類院校的航海專業(yè)錄取分?jǐn)?shù)線普遍較低，生源質(zhì)量參差不齊，學(xué)生在校期間學(xué)習(xí)的積極性和主動(dòng)性不高，如果不及時(shí)調(diào)整人才培養(yǎng)模式，將難以實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)具有國際競爭力的航海人才的目標(biāo)。

另一方面，船舶的大型化、智能化、數(shù)字化發(fā)展，對(duì)船員的專業(yè)知識(shí)、綜合素質(zhì)及操作經(jīng)驗(yàn)與技能提出了新的要求。同時(shí)，受待遇、地位、家庭等因素的影響，船員隊(duì)伍的穩(wěn)定性下降，越來越多的船員求職于陸地，一些高素質(zhì)船員更難留職在船上，船員的整體素質(zhì)逐步下滑，給船舶安全管理帶來挑戰(zhàn)。

（2）船舶的大型化及多樣化帶來海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)的差異化

船舶的大型化會(huì)改變?nèi)恕⒋h(huán)境之間的適應(yīng)性。大型船舶由于尺寸大、質(zhì)量大，對(duì)船體強(qiáng)度、航道條件、船舶操縱及管理等方面提出了更高要求。同時(shí)，船舶的轉(zhuǎn)向、旋回、停駐的反應(yīng)時(shí)間大大延長，使船舶在航行過程中應(yīng)急處理的事故風(fēng)險(xiǎn)大大增加。

在船舶多樣化方面，如半潛船、大型海洋工程船、子母船、智能數(shù)字化船舶、新能源船舶等新概念船也逐漸走向市場。半潛船在下潛、裝載、上浮三個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)，不同于其他船舶；智能船舶的事故風(fēng)險(xiǎn)，主要體現(xiàn)在人為因素及軟硬件設(shè)備的穩(wěn)定性、可靠性、安全性等方面；新能源船舶則需要對(duì)新的設(shè)備、新的燃料、新的系統(tǒng)做全新的知識(shí)掌握；不同船型所需人才的培養(yǎng)、培訓(xùn)及知識(shí)技能要求有別于其他船舶，其人為因素風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵與外延也不同于其他船舶。

（3）越來越多重大件及危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸使海上事故風(fēng)險(xiǎn)顯著增加

隨著全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，各經(jīng)濟(jì)體對(duì)大型基礎(chǔ)設(shè)施的需求開始增加，大型油氣田和新能源開發(fā)、大型電站、港口基建等項(xiàng)目源源不斷，各類超大、超寬、超重貨物的海運(yùn)需求逐年增多。重大件貨物通常需要借助特殊載運(yùn)工具進(jìn)行裝運(yùn)，如重吊船、甲板船和半潛船等，因其工程技術(shù)要求和專業(yè)化程度較高，貨物裝卸、綁扎系固和船舶操縱難度更大，其作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)也遠(yuǎn)高于一般船舶。

同時(shí)，LNG 需求量正以每年約12%的增速大幅增長，成為全球需求增長最快的能源產(chǎn)品。按照《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》的分類，LNG 屬于第2.1 類易燃?xì)怏w，對(duì)LNG 運(yùn)輸船的技術(shù)要求高，LNG 在海運(yùn)過程中的風(fēng)險(xiǎn)巨大且復(fù)雜，特別是新型LNG 罐箱整船運(yùn)輸方式，除在罐體、LNG 泄露、罐箱系固及裝卸等方面存在風(fēng)險(xiǎn)外，還有其他認(rèn)識(shí)不透的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)引起格外重視。

（4）水域環(huán)境的變化使海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)更為復(fù)雜且難以預(yù)測

全球經(jīng)濟(jì)的快速增長導(dǎo)致船舶數(shù)量劇增，海上風(fēng)電場、鉆井平臺(tái)、漁船數(shù)量也相應(yīng)大幅增加，通航環(huán)境越來越復(fù)雜；同時(shí)，隨著全球氣候變暖，北極航道通航條件不斷改善，該水域航行船舶數(shù)量將大幅增加，船舶、船員將面臨低溫、冰雪、高緯度等風(fēng)險(xiǎn)帶來的沖擊；此外全球海洋氣候出現(xiàn)變化、異常及難以預(yù)測的特點(diǎn)，再加上COVID-19 的出現(xiàn)、IMO“限硫令”的生效等，給船舶航行安全帶來諸多變數(shù)。

（5）錯(cuò)綜復(fù)雜的國際關(guān)系使海上船舶政治風(fēng)險(xiǎn)不容忽視

當(dāng)前，作為21 世紀(jì)最重要雙邊關(guān)系的中美關(guān)系急轉(zhuǎn)直下，陷入困境，中國的發(fā)展受到美國的蠻橫干涉、無情打壓和全力遏制，使得國際航運(yùn)中特別是能源運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)劇增。美國提出的“亞太戰(zhàn)略”，越來越多的軍艦部署于亞太海域，無休止的軍艦橫行、軍事演練和挑釁，由政治因素引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)是不可忽視的一種特殊風(fēng)險(xiǎn)。惡化的雙邊關(guān)系，還會(huì)增加船舶被封鎖航路、非法攔截與扣押、帶有政治偏見的PSC 檢查甚至軍事襲擊等風(fēng)險(xiǎn)。

5 應(yīng)對(duì)海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)因素變化的主要對(duì)策

面對(duì)海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)因素變化，應(yīng)著重從以下幾個(gè)方面進(jìn)行防范和控制：

（1）提高船員隊(duì)伍的綜合素質(zhì)及穩(wěn)定性

船員素質(zhì)的提高要從教育、培訓(xùn)入手，從提高船員地位和待遇上考慮，并從國家法律層面對(duì)船員權(quán)益加以保證。航海類院校可積極探索“分層教學(xué)、分類培養(yǎng)”模式，貫徹成果導(dǎo)向教育理念，以學(xué)生為本，綜合考慮知識(shí)、能力、價(jià)值三個(gè)方面培養(yǎng)需求，優(yōu)化培養(yǎng)目標(biāo)和課程體系，如適當(dāng)增加人文類課程、涉陸專業(yè)課程等，落實(shí)課程思政的融入，實(shí)現(xiàn)學(xué)生學(xué)習(xí)的層次化和知識(shí)的多樣化，培養(yǎng)復(fù)合型航海人才以滿足多元的航運(yùn)市場需求；企業(yè)則需從實(shí)際需要出發(fā)，開展針對(duì)性的培訓(xùn)，如上船前培訓(xùn)、工前會(huì)培訓(xùn)、安全會(huì)培訓(xùn)、任職前的培訓(xùn)、技能提高專項(xiàng)培訓(xùn)等等；同時(shí)，企業(yè)要針對(duì)變化的安全風(fēng)險(xiǎn)因素及時(shí)編輯對(duì)應(yīng)操作手冊(cè)來培訓(xùn)、指導(dǎo)船員，提高他們應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力，例如中遠(yuǎn)海編輯的《安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控與隱患排查治理操作手冊(cè)》、《船舶防海盜操作手冊(cè)》、《船舶應(yīng)急演習(xí)及響應(yīng)操作手冊(cè)》、《新冠肺炎疫情防控操作指導(dǎo)手冊(cè)》等標(biāo)準(zhǔn)化系列叢書；另外，企業(yè)及社會(huì)需進(jìn)一步提高海員的職業(yè)吸引力和價(jià)值認(rèn)同感，加強(qiáng)船員的心理健康、心理素質(zhì)、道德素質(zhì)及職業(yè)技能素質(zhì)的培養(yǎng)，提升海員的知識(shí)水平、敬業(yè)精神、安全意識(shí)、實(shí)操技能及應(yīng)變處置能力。

（2）運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)協(xié)同管理思想應(yīng)對(duì)各類風(fēng)險(xiǎn)變化

風(fēng)險(xiǎn)的研判與防控涉及到多個(gè)方面，需要各方面的專業(yè)知識(shí)和精準(zhǔn)對(duì)策。總體來看，復(fù)雜多變的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與防控，既需要港方、貨方、船方、政府方及其他各方的及時(shí)介入，也需要船岸的管理人員、操作人員及各部門間的協(xié)作與配合，風(fēng)險(xiǎn)協(xié)同管理極為重要。例如：當(dāng)航行水域新增政治危機(jī)時(shí)，就需要政府相關(guān)人員對(duì)水域形勢進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，針對(duì)各潛在風(fēng)險(xiǎn)做好應(yīng)急預(yù)案；當(dāng)船舶新增新冠疫情風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)及時(shí)尋求疫情防控部門的專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策；當(dāng)水域氣象環(huán)境變化無常時(shí)，則需要?dú)庀蟛块T的專業(yè)人員提前進(jìn)行分析、評(píng)估及預(yù)判，做好詳細(xì)計(jì)劃及備用方案；同時(shí)，構(gòu)建船岸共同管理體系，譬如QHSE 管理體系，實(shí)現(xiàn)船岸一體化的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控與防范，是解決海上船舶突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的有效方式。

（3）深入研究海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估和預(yù)警控制

基于船舶航行險(xiǎn)情及事故案例，結(jié)合對(duì)船上作業(yè)人員及岸基管理人員等相關(guān)專家的調(diào)研，全面分析海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)因素來源，不斷補(bǔ)充并完善船舶事故風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫，利用有效的事故風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別模型，提高海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的全面性和準(zhǔn)確性；針對(duì)不同類型船舶，建立對(duì)應(yīng)的事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，構(gòu)建合適的事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型與算法，確定海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；同時(shí)，設(shè)計(jì)并構(gòu)造海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警規(guī)則庫，對(duì)收集與錄入的船舶事故風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)測度，根據(jù)測度結(jié)果進(jìn)行有效預(yù)警，并與船舶險(xiǎn)情及事故數(shù)據(jù)庫相關(guān)聯(lián)，綜合制定海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

（4）建立健全海上船舶安全管理體系并強(qiáng)化有效監(jiān)督

安全管理體系是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)包括組織體系、制度體系、責(zé)任體系、教育體系、風(fēng)險(xiǎn)控制體系和監(jiān)督保證體系。安全管理體系的有效執(zhí)行是關(guān)鍵，這取決于相關(guān)人員的思想認(rèn)識(shí)高度與專業(yè)知識(shí)技能，而技術(shù)性、權(quán)威性和有效性的監(jiān)督是安全管理措施落到實(shí)處的保證。利用管理者與監(jiān)督隊(duì)伍的能力，強(qiáng)化安全理念，只有做到人人重視、參與并監(jiān)督安全，才能有效地降低海上船舶風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)證明，建立安全管理體系，使之有效運(yùn)行，并針對(duì)新情況、新問題、新風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，是應(yīng)對(duì)海上船舶風(fēng)險(xiǎn)因素的主要手段。

6 結(jié)束語

海上船舶事故風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，風(fēng)險(xiǎn)是多樣的、動(dòng)態(tài)的，風(fēng)險(xiǎn)的變化是永恒的。但人的因素永遠(yuǎn)是風(fēng)險(xiǎn)防控中的至關(guān)重要環(huán)節(jié)，提高船舶管理人員及作業(yè)人員的綜合素質(zhì)和技能是第一位的；其次，應(yīng)對(duì)新增、變化的風(fēng)險(xiǎn)，需要的是具備相關(guān)專業(yè)知識(shí)的人及協(xié)同管理是有效方式；再次，通過海上船舶安全管理體系，利用信息化等技術(shù)手段，能更及時(shí)、準(zhǔn)確、有效的應(yīng)對(duì)各種突變的風(fēng)險(xiǎn)。總之，無論風(fēng)險(xiǎn)怎樣多變，科學(xué)、精準(zhǔn)的風(fēng)險(xiǎn)防控措施都應(yīng)快速跟進(jìn)，才能最大程度地減少海上船舶事故損失及危害。