使用需求影響下的充電基礎設施建設挑戰

楊碩 邵麗青

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

主題詞：新能源汽車 充電基礎設施 充電樁 政策建議

1充電基礎設施發展現狀

在國家“雙碳”目標的大背景下，最新數據顯示2021年新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長了157.5%，市場占有率達到13.4%，高于2020年8個百分點。2022年10月，新能源汽車滲透率已突破30%。新能源市場發展已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。

與新能源的快速增長相配套，國家也出臺了許多充換電基礎設施建設與配套應用的政策措施，進一步完善能源基礎設施環境，滿足消費者對于充換電便利性與快捷性的新需求。2021年10月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于推動城鄉建設綠色發展的意見》提出要合理布局建設電動汽車充換電站[1]。同月，中共中央辦公廳及國務院《關于完整準確全面貫徹發展新理念做好碳達峰碳中和工作的意見》提出，要加快發展適度超前的充換電網絡體系[2]。2022年1月，國家發改委、能源局印發《‘十四五’現代能源體系規劃》，明確指出要優化充電基礎設施布局，全面推動車樁協同發展[3]。同月，國家發改委等部門印發《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》。明確提出了加快相關技術、模式與機制創新，進一步提升充電服務保證能力的要求[4]。2022年3月，國家能源局印發《2022年能源工作指導意見》，明確要加快“互聯網+”充電設施建設，優化充電網絡布局[5]。

在政策大環境及市場大需求的影響下，2021年全年我國充電基礎設施建設保持了高速增長，保有量達到261.7萬臺，同比增長56.5%。2020年的車樁比為2.9:1，2021年的車樁比上升至3:1，緊隨新能源汽車的快速發展大步前進。與此同時，充電基礎設施在快速建設過程中，仍然存在一些不合理、不科學的困難與挑戰。

2 充電基礎設施建設的困難與挑戰

2.1 充電樁建設困難

充電樁建設過程中需要對電網進行增容，然而電網的增容涉及到多方利益，加之改造費用分攤界定不清與用電矛盾問題，目前急需強力措施推動電網有序增容。

充電樁用地及車位存在困難導致安裝充電樁存在難度，私人與公共充電設施的建設用地缺乏、車位獲取困難是阻礙建設的最大障礙，主要體現在2方面。

（1）一、二線城市用地緊張，部分小區建設規劃早，導致住宅小區面積小，缺乏停車位，無法安裝個人充電樁；

（2）在公共領域，運營商與土地產權方二者合作成為主流充電設施用地模式，但運營方、土地產權方與政府之間達成利益共識存在一定難度。

2.2 產業困難

許多充電樁建設布局不合理。充電設施運營商在早期建設過程中為了降低成本和快速占領市場，大多將樁布局在偏僻地區，不合理的布局導致充電樁利用率低，造成盈利困難，抑制了行業的發展。

充換電運營商成本回收較為困難，投入大、投資回報期較長也是阻礙充電基礎設施良性運營的重要原因。作為新能源汽車重要能源補給方式的車電分離模式，在部分波峰、波谷電價優惠差較大、整車和換電企業集中的城市卻沒有實現一定規模應用。

2.3 技術困難

充電樁硬件行業作為面向企業端的行業，議價能力較弱，毛利率較低且呈現下降趨勢。如果沒有核心技術，未形成規模化的企業被迫出局。目前參與充電樁制造的上市公司大多具有多年直流充電模塊相關核心技術，各個企業之間的技術水平稍有差距，但是總體差距不大。除充電模塊外，充電樁的其它組成部分還包括箱體、配電設備、線纜、操作屏幕、支付模塊，均不存在高技術壁壘。因此，從技術上來講，充電樁不具有很高的門檻。

在充換電技術方面，車電聯網（Vehicle to Grid,V2G）技術受制于中國電力市場改革進程，當前中國的車網協同試點項目側重于解決配網側開放容量不足的問題，尚未出現任何旨在鼓勵電動汽車參與電力批發市場交易的試點。此外，絕大多數試點仍處于技術可行性論證階段，由于缺失經濟激勵機制，商業可行性未在論證驗證之列。無線充電技術，還處于探索應用階段，無法實現跨運營商充電。現階段無線充電成本仍居高不下，電動汽車無線充電上下游產業鏈還沒有打通，其電子元器件、零部件需要定制，設備成本較高，即便未來無線充電達到100萬套數量級，其費用依然高出傳統充電樁30%左右。另外應用場景不明確，技術規范和商業模式也不夠成熟。目前，換電模式下各家電池組的設計、型號、容量以及電池種類都各不相同，無法做到標準相統一，是阻礙換電大規模推廣的一個重要原因。

2.4 政策監管困難

壞樁與僵尸樁較多，問題主要存在于公共樁領域，配電企業接電怠惰、相關部門接電審批困難、運營商售后維護不足的問題導致廢樁較多。

各方責任主體不明及互聯互通水平較低：在小區，電網、物業責任不清晰，導致抄表到戶進展緩慢，不利于電動汽車有序充電。公共停車場充電主要存在停車場與充電樁產權分離，導致停車場產權方與充電基礎設施運營方利益不協調，引發傳統燃油車停車占位矛盾。充電基礎設施建設涉及的政府部門、企業、車主相關人員眾多，利益糾纏與責任監管不清導致了建設的過程中存在許多難以解決的問題。

3 政策建議

在公共服務領域，建議設定與應用場景相適應的車樁比。建議：公交車充換電站內車樁比應不低于4:1、出租車充換電站內車樁比應不低于10:1，具體充電應用場景建議的車樁比見圖1。建議出臺充電基礎設施建設鼓勵政策。

3.1 充電樁建設

加快小區充電設施建設。

（1）要細分責任主體，明確小區充電樁建設流程，同時加強財政補貼，支持小區電網改造和充電設施建設，例如加快老舊小區的電網升級與充電車位升級，同時敦促新建小區的充電設施配套。根據建設需求，因地制宜選擇充電基礎設施，探索多方合作，共同推進小區公共充電樁建設；

（2）要強化責任意識，獎罰并舉引導支持設施建設；要積極探索創新補能方式，著力解決小區內因沒有停車位而無法安裝私人充電樁的問題。

保障配電網絡供給。

（1）要加強配套電網的建設改造，確保充電設施用電需求；

（2）細化充電電價，以有序充電方式調控充電時間；

（3）建立車樁信息互聯，保障車輛安全高效補電，統籌建設柔性配電網絡，開展車網互動，推動汽車與能源融合發展。

3.2 產業建設

統籌推動充電設施發展。

（1）積極結合政府規劃以及行業智庫建議，加強頂層研究支撐；

（2）統籌多方因素與應用場景，結合各城市的具體需求靈活配置充電模式；

（3）保障停車場充電設施建設和管理，跟進高速公路服務區充電樁/站配置安裝；

（4）加強行政干預，解決停車場停車充電棘手難題；明確各環節責任主體，避免主管部門職權沖突；

（5）在上述加強監督管理與統籌調控的同時，加快推進九市產業園區、景區充電基礎設施建設。

完善與創新商業模式。

（1）加大對充電服務模式創新的支持力度，鼓勵部分一線城市試行新型商業模式，引導更多經濟主體與社會資源參與創新；

（2）鼓勵產業鏈各個環節積極開展行業內外資源整合，鼓勵不同充電運營企業間的充電數據互通互聯；

（3）支持開放共享，提升充電基礎設施的利用率與社會價值；

（4）建議企業保證規模經濟和技術領先，重點發展規模化采購、核心產品生產技術收購與技術合作等能力；

（5）通過開發差異化產品、轉換業務模式、開拓海外市場方法打造差異化競爭優勢。

3.3 技術推廣

推廣新型充換電技術路線。

（1）積極推廣無線充電、V2G新模式充電技術的試點應用；

（2）推動相關企業開展車電分離模式的示范和試點，并給予適當的財政補貼；

（3）在峰谷電價差異較大的城市推行有序充電；

（4）鼓勵推動新型充換電技術路線的商業化與產業化突破。

3.4 監管建設

優化引導政策環境。

（1）對充電設施建設項目實行備案制管理，在目前已有“綠色通道”的基礎上探索優化，力爭將報裝環節減至1個；

（2）鼓勵聯合受理與審查制度，優化建設審批流程，加快辦理速度；

（3）要組織專人或通道管理充電設施用地報批，充分保障建設用地。

加強安全監管與體系建設。

（1）健全檢測體系，開展充電設備互操作性的檢測與認證，在廣東全省內建立全覆蓋的具有資質的檢測網點，消除充電安全的根源性問題；

（2）要求充電樁開發商、制造商與運營商多方協同，保障設備安全；

（3）要建立全產業鏈的完整安全體系，消除責任方的運營顧慮；

（4）針對可能發生的問題，明確責任主體，建立充電基礎設施投保體系。