純電、插混，勢不兩立

文/崔力文

不知從何時起，每一個法定長假，都注定會成為新能源車的“修羅場”，剛過去的國慶節自然不會例外。在微博上，某位網友發起了一個有趣的話題：在資源非常緊張的情況下，插混車型究竟能不能別和純電車型去搶充電樁，而起因則是國慶時，在高速服務區兩輛理想ONE與一輛嵐圖FREE的“占位”。一時間，網友們的言辭都變得有些激烈。支持者、反對者，甚至自嘲者，都不約而同地走向了臺前，毫不避諱地展示著自己的觀點。

濃濃的火藥味背后，純電和插混，當真就是勢不兩立？

高速公路服務區，電動汽車正排隊等候充電 圖/視覺中國

國慶長假的高速服務區，果不其然地再次因補能設施嚴重不足排起了長隊，諸多車主望著各自的“電動爹”，紛紛流下了不爭氣的淚水。

“咋滴？還不讓人充電了，電便宜為啥不充。”

“這是車主的問題，增程式這個理念在目前的用車環境來說很適合。別說搶不搶充電樁，這些車主實際上給自己添麻煩，明明不用去浪費時間充電，偏要自己浪費一下。”

“高速服務區規定增程不能充電嗎？把不想排隊說的這么正義。”

“長得高就得打籃球，數學好就得學理科？我愛干嘛干嘛，不想排隊你買油車啊，高速不就是電動車發揮排隊特長的時候嗎？”

面對網友你來我往的激烈爭論，筆者認為，站在理性的角度，無論純電車型也好，插混車型也罷，使用充電樁的權利都是相同的，所以實際上“占位”的說法并不成立。可站在感性的角度，法定長假的高速補能設施本就非常匱乏，對純電車型而言更像是決定其能否繼續向前的“命脈”。相比之下，高速補能設施對插混車型，更像是可充可不充的“興奮劑”，所以在自愿的情況下，或者經友好協商后，讓位給前者也說得通。

花費較大篇幅闡述這樣一則“小插曲”的根本目的，還是想要更好地引出文章的主題：純電車型與插混車型之間，當下究竟是一種怎樣的關系？對立？交好？還是面和心不和的表面兄弟？

“優勢”明晃晃擺在那里

平心而論，關于純電車型與插混車型之間濃濃“火藥味”的起源，或許還要從最近接連上市的兩款熱門新車聊起。是的，想必很多讀者都已猜到：小鵬G9與理想L8。

北京時間9月21日晚8點，“姍姍來遲”的前者正式公布了售價。在那場發布會上，身為公司創始人的何小鵬不止一次談到了現階段純電車型相較插混車型的優勢，言語間充滿了暗有所指。

只不過，誰都未曾料到，或是因為SKU過于繁多、定價策略重心不明，小鵬G9上市之后收到的反饋非常不容樂觀。被逼無奈，這家新勢力造車決定破而后立，重新梳理邏輯，擇機再次發布所有信息。

十分耐人尋味的是，就當小鵬G9暫時陷入麻煩，作為其同賽道的“競爭隊友”，不知是出于巧合也好，故意為之也罷，突然官宣理想L8提檔至北京時間9月30日發布。

與此同時，理想L7、理想L6的新車亮相節點與定位，同樣被全盤托出。李想本人甚至親自發布微博表示，包括已經交付的理想L9在內，幾款產品之間的關系完全可以從大到小理解為：180平米大三居、120平米三居、120平米大兩居、90平米兩居。儼然一副用更豐富的全新SUV矩陣，硬剛小鵬G9的架勢。雖然第二天，后者知錯就改再次拿出了一份更具競爭力的SKU與定價方案，但礙于某些強敵的介入，壓力無疑與日俱增。

很快，來到了理想L8正式發布的節點，整場活動并沒有太大的驚喜。畢竟，參考理想L9，這款套娃產品般的全貌已經完全可知。

唯一能夠激起終端消費者興趣的，莫過于Pro版與Max版分別35.98萬元與39.98萬元的售價，結合幾乎拉滿的配置，不禁感嘆：“真香。”

發布會上的李想，沒有任何保留，順勢還將大五座SUV理想L7的面紗一起揭下，Pro版與Max版的售價分別為33.98萬元與37.98萬元。

再結合之前，理想L9熱度頗高時，何小鵬所發布那段耐人尋味的話，“在激烈競爭的全球市場、非快銷品行業、2c非保護領域，有哪個好產品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優勢或壁壘的”。

至此，兩家新勢力造車之間的“暗戰”，可以說漸漸到了最激烈的程度。好在，作為旁觀者，清楚地知曉二者瘋狂地內卷，打得不可開交，最終受益的還是所有的潛在客戶。

當然，將小鵬G9與理想L8單獨拎出的最大原因，還是想要好好聊聊我的一些觀點，那便是：進入2022年以來，由于動力電池原材料價格的大幅度上漲，以及供應鏈的各種波動，純電車型與插混車型所面對的生存環境，實際上都算不上友好。

不過考慮到裝車動力電池容量存在很大的差距，后者在制造端的成本優勢已然變得更為明顯，那么也有更多的底氣與精力放置在功能的疊加上。

反饋到終端市場，消費者往往能夠感受到，售價趨同的兩款產品，會給人插混車型相較純電車型配置更為豐富的感覺，小鵬G9與理想L8就是很好的佐證。

也恰恰因為如此，如果一款純電車型沒有明顯的“標簽”與“護城河”，便很容易在與同一細分區間的插混車型硬剛的時候落了下風。

換言之，不是小鵬G9不夠強勢，而是理想L8的有些“優勢”，就明晃晃地擺在那里。或許無可奈何，你又必須承認：現在仍是插混車型的“紅利期”。

本是同根生，相煎何太急

本段開篇，首先想分享一組數據，據8月乘聯會公布的信息顯示，新能源乘用車批發銷量達到63.2萬輛，同比增長103.9%，環比增長12.0%。1月～8月新能源乘用車批發366.2萬輛，同比增長119.4%。

整體形勢可謂一片大好，響起陣陣“漲聲”。而在此過程中，8月純電乘用車批發銷量為49.0萬輛，同比增長92.0%；插混乘用車批發銷量為14.2萬輛，同比增長159.2%。

海南省海口市街頭的充電樁 圖/視覺中國

簡單總結下來，前者的終端需求量無疑更大，后者的普及速度則明顯更快。這無疑也反映出了一定的趨勢：身處新能源轉型的浪潮之中，純電車型必然是堅定不移的大方向，但在此之前，插混車型必然會有極大的生存空間。

所以重新回到今天文章的主題：二者之間，當下究竟是一種怎樣的關系？對立？交好？還是表面兄弟？我的答案非常簡單：“本是同根生，相煎何太急。”

的確，站在各家車企的角度，為旗下的主銷產品賣力吆喝本沒有錯，何小鵬與李想的尖銳觀點，小鵬與理想之間的針鋒相對，同樣能夠被理解。可一旦將視角縱向放大，仍占據更大市場份額的傳統燃油車，才是純電車型與插混車型真正意義上的“敵人”。

內耗，有時候只會拖慢“拔刀”的速度，與其內部廝殺得不可開交，不如將注意力集中在怎樣利用自身最鋒利的矛，去擊穿對手最堅固的盾。至于此刻，如果你還在糾結應該選擇一輛純電車 型還是插混車型，我更想說：“不要輕信別人胡亂‘帶節奏’的分析，追隨自己的內心，按需購買就好。”

不過，在決定之前，還是應該好好思考一下能否接受二者目前仍然存在的一些痛點，并請把預期值拉回到一個合理的范圍內。

當然，按照目前整個行業的風向，新能源車取代傳統燃油車的大趨勢，正在漸漸變得不可逆轉。相信很多人都已發現，尤其是從2022年年初開始，“綠牌”迅速滲透到了中國的每一個角落，甚至包括很多沒有政策扶持的城市。

那么，唯一合理的解釋只剩：這是一次綜合層面的反超，時代真的變了。對部分仍然麻木的品牌而言，風口已然不復存在。相信就在不遠的未來，“誰還買燃油車呀”終將變成現實。