黃龍景區交通碳排放及低碳化路徑研究

張 莞，唐 冰，汪雨萌，林圣輝，鄧勤瑕

(四川旅游學院，四川 成都 610100)

1 研究背景

《聯合國氣候變化框架公約》和《巴黎協定》的相繼確定，標志著全球應對氣候變化基本框架已初步形成[1]。而在國內，《“十四五”規劃和2035遠景目標綱要》明確指出要實現碳達峰、碳中和目標,體現了大國責任擔當，同時也表明了碳排放的降低事關產業結構和經濟轉型發展。

根據世界旅游組織在2019年12月發布的報告顯示，到2030年，全球旅游交通碳排放預計占到人為二氧化碳排放總量的5.3%。而旅游業碳排放總量的75%碳排放來自旅游交通的碳排放，旅游交通是旅游業碳排放的最主要來源，是導致全球氣候變化的重要因素之一[2]。測算和評估旅游交通的能耗和碳排放量，是發展綠色低碳旅游的重要工作。

黃龍景區既是世界自然遺產，也是世界人與生物圈保護區、綠色環球21認證景區。同時，黃龍景區還是5A級旅游景區，年接待游客量在百萬人次以上，年接待交通車輛超過10萬輛。長期來看，旅游發展帶來的高能耗、高排放勢必影響自然環境和生態系統，最終也會對旅游的可持續發展帶來負面影響。因此，推進旅游景區綠色低碳化發展，對于提高國民的低碳意識，促進我國生態文明和美麗中國建設具有重要意義。

2 黃龍景區交通碳排放的計算及分析

2.1 交通碳排放的計算方法

旅游業交通碳排放是在全球氣候變暖背景下提出的，因為旅游交通迅速發展帶來的是一系列的消極效應，如環境污染。一些學者提出，旅游交通的二氧化碳排放集中在與旅游業有關的部門，也就是在滿足游客的各種旅游需要的同時，排放出的與旅游業有關的二氧化碳排放[3]。

旅游交通碳排放常見的測算方法有排放系數法、定量研究法、碳排放強度計算法等[4～7]。排放系數法是旅游業碳排放因子法是一種常用的測量方法，它利用在一般技術經濟和管理條件下的特定產品或活動的碳排放的統計平均值，對小規模、區域內的碳排放進行評估。根據研究實踐發現，排放系數法對于旅游景區碳排放的評估同樣具有較好的適用性和參考價值[3]。

本文采用IPCC2006所提供的能源碳排放量的計算方法。計算公式如下：

(1)

式(1)中，TVCE表示景區交通碳排放總量，m表示燃油類別，n表示景區交通類型，景區內的交通一般可以分為：觀光車、索道、自駕車、大巴車、工作車輛等方式；VF表示景區交通車輛的燃油耗用量，不同交通車輛的燃油消耗量根據行駛里程、百公里油耗來計算，a代表不同燃油的碳排放系數[3]。

2.2 黃龍景區交通碳排放的計算

黃龍景區是四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣境內的一處世界自然遺產地，是中國典型的生態敏感和脆弱區之一，整個自然遺產地總面積達到1340 km2，核心面積達700 km2，外圍保護地帶面積達640 km2[8]。

經過實地調查，黃龍景區現有交通方式主要包括索道、觀光車、大巴車、自駕車、工作車輛5種。其中，黃龍索道采取全動力系統、黃龍觀光車使用新能源電池，其產生的碳排放因子明確規定不超過1.0。同時根據調查，2015～2021年，黃龍景區負責后勤及清潔的工作車輛為年均15～20輛，黃龍管理局工作人員的車輛年均32輛。由此，考慮到索道、觀光車和工作車輛這3種交通方式的碳排放量幾乎可以忽略不計，所以本文主要測算自駕車和大巴車2種交通方式的碳排放量。

根據從黃龍景區停車場管理處獲取的統計數據顯示，2015年黃龍景區年接待車輛78000輛，2016年黃龍景區年接待車輛86000輛，2017年，黃龍景區年接待車輛98000輛，2018年由于受九寨溝“8·8”地震災害影響黃龍景區年接待車輛直線下滑，此處不納入計算，2019年黃龍景區年接待車輛104000輛，2020年受特殊形勢影響，黃龍景區年接待量數據直線下滑，此處不納入計算，2021年黃龍景區年接待車輛157000輛。黃龍景區年接待量大巴車主要以金龍、于通、安凱、亞星客車為主，采用柴油為燃料，自駕車輛主要以豐田、捷克、大眾、長安等為主，采用燃油為汽油。

將二氧化碳排放的原始系數與我國燃油燃燒產生的熱值相乘，得出適合我國國情的移動源車用汽油和車用柴油的二氧化碳排放系數，如表1所示。

表1 我國車用汽油和車用柴油的二氧化碳排放系數

根據調查獲取的2015～2021年黃龍景區年接待車輛數據，以及表1得到的碳排放系數，得出黃龍景區自駕車和大巴車的燃油耗用量，如表2所示。

表2 2015～2021年黃龍景區自駕車和大巴車的燃油耗用量

將以上計算結果代入上述IPCC2006的碳排放量計算公式，可以得到2015～2021年黃龍景區自駕車和大巴車的碳排放量，如表3所示。

表3 2015～2021年黃龍景區自駕車和大巴車的碳排放量計算結果

可以看出，2015～2021年黃龍景區旅游交通二氧化碳排放量中，自駕車碳排放總量為682327.34 kg，大巴車碳排放總量為2336715.38 kg。可見大巴車碳排放總量占比為77%，自駕車碳排放總量占比為23%。

通過以上計算，可以得出以下結論：第一，黃龍景區2015～2021年交通碳排放總量整體呈現上升趨勢；第二，黃龍景區大巴車交通碳排放量基數大，柴油大巴車是主要的碳排放因子；大巴車碳排放量占比較大，但占比逐年降低；第三，黃龍景區自駕車碳排放總量整體呈逐年上升趨勢，且近3年增速較快；自駕車碳排放量占比逐年增加；第四，近3年以來，黃龍景區的交通碳排放量增長較快，尤其是2021年的增長態勢十分明顯。

3 黃龍景區交通碳排放的影響因素

一些學者通過計算景區的旅游交通碳排放量分析了其影響因素[9，10]。通過對黃龍景區范圍內主要交通方式的分析和碳排放量的測算，進一步分析影響黃龍景區交通碳排放量的因素，主要來自4個方面：旅游需求持續增加、旅游者交通行為、黃龍景區生態特殊性、景區周邊交通條件的改善。

3.1 旅游需求持續增加

根據攜程旅行的統計，四川省阿壩藏族羌族自治州入選了2021國慶假期周邊熱門目的地前10名，大九寨環線入選2021年短途旅行最受歡迎目的地，而黃龍景區2021年接待游客量突破157萬人，自駕車接待突破86350量[11]。2022年“五一”期間，黃龍景區接待游客近萬人。旅游需求的持續增加在客觀上也增強了黃龍景區范圍內的碳排放強度，且排放主體可能會發生變化[12]，也給黃龍景區“零排放低碳化景區”的建設目標帶來了一定的挑戰。

3.2 旅游者交通行為的影響

從不同主體行為看，旅游者的旅游交通行為活動對黃龍景區范圍內交通碳排放影響最大。大巴車作為旅游者旅游交通活動的主要工具，是黃龍景區范圍內交通的最主要碳排放來源，且柴油大巴車是主要的碳排放因子。進一步分析其深層次原因：黃龍景區自正式接待游客以來，團隊旅游者接待的比重一直遠遠大于散客接待，且黃龍景區面積較大，海拔較高，進入黃龍景區道路形式單一，旅游者抵達景區內絕大多數需要乘坐大巴車，大巴車是抵達景區的最主要交通工具，而大巴車能源消費結構以柴油碳排放占主體，故柴油大巴車二氧化碳排放量最大。

自駕車作為時代發展的另一種重要的旅游交通活動工具，具有種類多、數量多、便捷程度高、自主性大等特點[13]。但由于抵達黃龍景區路況蜿蜒曲折，易發安全事故，地質情況復雜多變、易出現滑坡、泥石流、地基塌陷、落石、滾石等情況，且受個體入園票價高昂等客觀因素影響，所以相較于團隊游客，自駕車散客少得多。因此，自駕車在黃龍景區內的碳排放總量較少，占比較低。

工作車輛的主要作用是黃龍景區運營的后勤保障，為保障黃龍景區與旅游者安全和旅游活動順利開展而存在，其特點為數量較少、時間日期固定，且在黃龍景區范圍內運行具有規范的限制，故其碳排放比重微乎其微，幾乎可以忽略不計。

3.3 黃龍景區生態特殊性的影響

世界自然遺產地黃龍景區主景區處在岷山雪山斷裂帶，海拔4000 m以上，且斷裂帶性質復雜、面陡峻、在景區所處的地層單元古生代和下中生代的淺海相碳酸鹽沉積分布，經年累月形成了可溶性碳酸鈣，由于斷裂帶流水不止，導致灰華、雜質等成階梯狀層層迭置，形成了特殊的喀斯特地貌，具有科研價值的獨特性和文化價值的特殊性，現是世界上規模最大，保存最為完整，結構造型多級多彩的喀斯特地貌經典[8]。

一方面，這種海拔在4000 m以上的特殊性巖類喀斯特地貌，決定了抵達黃龍主景區的交通方式是單一且固定的，也決定了黃龍景區旅游發展與生態協調之間的矛盾；另一方面，燃油型汽車具有動力系統足、爬坡效率高且受海拔上升影響小等特點[14]，所以柴油型大巴車交通工具進入主景區相對便捷且安全系數高。因此，要避免游客接待帶來的碳排放量持續增加具有相當難度。

3.4 景區周邊交通條件變化的影響

縱使受到九寨溝“8·8”地震災害的影響，黃龍景區的游客量銳減，但黃龍景區的交通碳排放總量從整體上看依舊呈現上升趨勢，這與景區周邊交通條件的變化也具有一定程度的關系。

2018年以前，所有從九寨溝、成都、綿陽、重慶等主要客源地出發的車輛均要翻越海拔4000 m的盤山公路才能抵達世界自然遺產地黃龍景區，且盤山公路沿途冬季積雪嚴重，夏季滑坡、泥石流等地質災害給黃龍景區的交通環境帶來很多負面的影響。2018年，建設了5年的雪山梁隧道工程建好通車后，大大降低了黃龍外圍保護區抵達黃龍核心景區的距離。抵達九黃機場的游客從松潘縣城出發到黃龍景區只需約30 min的車程，同時成都自駕游客前往黃龍景區的車程也縮短至6 h，大大提高了黃龍景區周邊交通條件的安全性和便捷性。黃龍景區可進入性地提高客觀上使得游客大大增加，但也加大了大巴車和自駕車帶來的碳排放量。

4 黃龍景區的交通低碳化路徑

通過對黃龍景區交通碳排放的計算以及影響因素的分析，結合景區實際情況，總結出以下4點交通低碳化路徑。

4.1 優化完善車輛限流和分流措施

世界自然遺產地黃龍景區作為生態系統脆弱的自然保護區，近年來年接待量一直處于上升趨勢。同時，由于黃龍景區每年11月到次年4月份期間要封山育林，以避免大雪導致的交通不安全，檢修設施設備以及休養生態環境和自然資源。因此，每年5～10月底黃龍景區就面臨巨大的游客量增長的壓力，同時也面臨交通碳排放持續上升的壓力。

目前，黃龍景區現實行的是“阿壩旅游網”統一購票、線下刷碼進園區的入園方案，通過線上購票數據來監測入園人群，而關于停車暫時沒有大數據引導方案。因此，可以考慮在車輛限流和分流措施上加以優化完善：

(1)停車管理辦公室通過引入提前停車預約系統，設置提前停車預約制度。這樣可以實時監控大巴車進入景區范圍內的數據，景區內停車位置處于飽和狀況的情況下調動景區外生態停車場、備用停車場的價值。

(2)鼓勵新能源汽車進入景區，新能源汽車不限制進出景區次數。以智慧景區停車預約系統建設、人工調度停車方案等結合的方法來改進現有的人工經驗調度，規避交通無序且人工效率低下的畫面出現[15]，進而促進黃龍景區限流、分流、調度的應對能力，使得進入黃龍景區范圍內的車輛減少，碳排放總量得到控制。

4.2 調整單一道路交通形勢

轉變思路，調整道路交通形式。進入黃龍景區范圍內的交通道路雖然單一，但形式是可以改變和創新的。可以將雪山梁隧道-黃龍景區門口20 km現有車道的1/4改為非機動車騎道+游憩步道，有利于解決黃龍景區當下交通碳排放量不斷增加的問題，同時也有利于成功申報“天府旅游名縣”，符合申報條件中“旅游特色廊道利用國(省)道或境內等級公路(要求5 km以上)改造提升，能夠連接核心旅游吸引物，沿途配有旅游驛站”的硬性條件。后續此游憩步道既可以作為旅游者步行、騎車、休閑的好去處，也可以作為景區員工和附近居民幸福感、滿足感提升的重要基礎設施。

4.3 推廣新能源公共交通方式

通過對黃龍景區柴油大巴車、汽油大巴車、汽油自駕車、柴油自駕車的燃油使用情況及碳排放分析，客觀上反映了黃龍景區交通碳排放的情況，也反映了黃龍景區不同交通主體行為活動的直接碳排放情況。2015～2021年黃龍景區交通碳排放量呈現上升的趨勢，目前大巴車的碳排放比例較大但有下降趨勢，而自駕車的碳排放比例逐漸增加。由于交通碳排放取決于交通車輛的數量、行駛距離、能源利用效率、能源利用結構等，因此建議考慮以下3種解決方案：

(1)松潘縣現建設有新能源公交車站，且每天固定兩班發往黃龍景區，應該鼓勵松潘縣居民、自駕車游客、背包客、旅游散客乘坐新能源公共交通前往黃龍景區，提供游客中心行李寄存服務，優化現階段交通能源利用結構。

(2)可在黃龍風景區1～4號停車場及備用停車場、生態停車場內部引入擺渡車，將景區內部現有的燃油能源替換為電力能源，擺渡車的運行路線可設置為從停車場直接抵達游客中心，既能夠有效降低交通碳排放量，也能夠豐富游客體驗和提高旅游接待效率。

(3)借鑒九寨溝、張家界等世界自然遺產地現有的低碳化模式，景區內部設置即走即停、方便快捷的新能源公交車，構建綠色低碳、多能互補的立體低碳交通體系。