民用高速旋翼飛行器發展戰略分析及關鍵技術展望

吳希明，呂樂豐，張廣林

（1.中國航空研究院，北京 100029；2.中國航空工業發展研究中心，北京 100029）

直升機具有垂直起降、空中懸停和近地機動等性能優點，已成為中國軍民領域的重要裝備，對中國國防現代化和社會經濟建設具有重要作用。在民用領域，直升機是城市低空通航的重要交通工具，在緊急救援、醫療救護、公安執法、航空護林、旅游觀光等多領域發揮著突出作用。高速旋翼飛行器融合了旋翼機和固定翼機的優點，在保留常規直升機性能特點的基礎上，通過旋翼傾轉、增加輔助推力裝置等多種方式，飛行速度可達450 km/h 以上，是未來直升機技術創新發展的重要方向［1］。在軍事領域，歐美等發達國家正在加速推進和驗證新概念高速旋翼飛行器方案，美國以V-22 為代表的高速旋翼飛行器已投入使用，新一代共軸剛性旋翼技術驗證機正在飛行驗證。近20 年來，美國宇航局一直在研究民用高速旋翼飛行器概念及其對下一代航空運輸系統（NextGen）的影響［2-5］，高速旋翼飛行器在商業運輸方面的潛力已經得到了廣泛認可，歐洲借助V-22 研制成果發展的AW609 民用高速旋翼飛行器即將完成適航取證。通過理論分析和“人在回路”模擬仿真，美國宇航局研究認為大型民用傾轉旋翼機（Large civil tilt rotor aircraft，LCTR）可融入航空運輸系統，具有較大的市場潛力，如果將短途旅客轉移到LCTR 垂直機場，主跑道供長途運輸飛機使用，可最大限度降低因航班延誤帶來的影響［3-6］。以此為基礎，針對第二代大型民用傾轉旋翼飛行器（LCTR2）的“重型高速旋翼飛行器系統”項目正在深入開展研究［7-8］。“十二五”以來，中國高鐵、公路、通航等產業發展迅猛，但其獨特的地理環境決定了東西部分布不平衡的發展態勢將長期存在，而高速旋翼飛行器可提供新的解決方案，對于中國交通運輸、應急救援等民用領域具有重要的戰略意義。近年來，中國國內對于高速旋翼飛行器的技術研究日益增多［9-18］，但民用高速旋翼飛行器的發展研究仍處于空白狀態，亟需開展戰略發展分析及關鍵技術研究。

本文面向直升機高速化的發展趨勢，總結回顧了國外高速旋翼飛行器的發展歷程，構建了效能仿真模型，開展了高速旋翼飛行器與直升機、通航飛機、公路、鐵路等運輸工具的效能對比，綜合考慮了高速旋翼飛機器在交通運輸系統和應急救援體系中的優勢與劣勢。基于潛在的市場需求分析，確定了高速旋翼飛機器在中國民用領域的重點發展構型和戰略發展定位。最后，對中國民用高速旋翼飛行器的關鍵技術進行了展望。

1 高速旋翼飛行器發展歷程

1.1 概念探索階段

20 世紀60 年代中期，世界各國直升機行業開始探索提高直升機飛行速度的新技術。西科斯基公司在大獲成功的S-61/H-3 基礎上進行改裝，打造了S-61F/NH-3 復合式高速直升機，并基于前行槳葉概念（Advancing blade concept，ABC）旋翼，打造了一款共軸剛性旋翼構型高速直升機XH-59A。XH-59A 采用前行槳葉概念和共軸雙旋翼構型，充分利用了旋翼前行側動壓力大的優勢，避免了后行側失速對飛行速度的限制；在高速飛行時，采用推力槳提供所需的前進力，并通過降低旋翼轉速以減弱前行槳葉激波的限制。該構型結構緊湊，保留了常規直升機低空機動能力，并可實現大幅度的速度提升，但也暴露了整機空重比低、旋翼振動載荷大、整機升阻比低等問題［9］。

傾轉旋翼機技術是國外探索的另一種高速直升機構型。傾轉旋翼機通過旋翼系統在垂直與水平位置之間的傾轉，實現垂直起降和高速前飛。通過近20 年的探索，XV-15 從飛行原理的角度驗證了“傾轉旋翼”概念的可行性和優越性，盡管暴露出來該構型在動力學方面的復雜性，但取得的技術成果為后續V-22 的研制奠定了基礎，特別是旋翼、短艙的設計直接沿用到V-22。該階段典型高速旋翼飛行器如圖1 所示。

圖1 概念探索階段的典型高速旋翼飛行器Fig.1 Typical high-speed rotorcraft during period of concept exploration

1.2 技術突破階段

經過近30 年的艱苦探索，隨著復合材料、槳葉設計與制造、振動控制和電傳飛控等技術的發展，共軸式、傾轉式先后突破技術瓶頸，高速旋翼飛行器工程應用成為現實。

20世紀80年代初，借助于“多軍聯合先進垂直起降飛機”計劃，貝爾和波音聯合研制了傾轉旋翼機V-22“魚鷹”（圖2（a）），通過大量的試驗試飛，歷時15年終于突破了旋翼/機翼氣動干擾下的氣動特性、旋翼/短艙/傾轉機構設計等一系列關鍵技術，2005年被批準投入生產與部署，該機巡航速度達到582 km/h、有效作戰半徑為722 km。1996年起，面向VIP包機運輸、醫療救護和海上石油運輸等場景，貝爾、波音與阿古斯塔·韋斯特蘭先后開展了民用傾轉旋翼飛行器AW609的研發。該型機采用先進復合材料結構，配裝電傳飛行控制系統、智能告警系統和全權限數字發動機控制系統，具備多種構型配置，探索了民用傾轉旋翼機的取證標準，推動了傾轉旋翼機適航標準的制定。

2005—2015年，隨著空重比大、振動水平高等技術難題的解決，共軸剛性旋翼構型也取得技術突破，集研究成果于一身的X-2技術驗證機（圖2（b）），達到463 km/h 的水平飛行速度，比傳統直升機提高了15%，驗證了ABC旋翼技術的可行性和性能潛力。

2007年，歐洲直升機公司研制的雙復合推力高速旋翼飛行器X-3（圖2（c））在去掉常規直升機尾槳的基礎上加裝推力槳和水平短翼，兩側的推力槳提供向前推力，并可平衡旋翼的反扭矩，機身短翼在高速飛行時可提供額外的升力，對旋翼進行卸載。X-3構型解決了因“旋翼前傾導致阻力大，升力不夠”而限制飛行速度的問題，并通過降低旋翼速度來推遲大速度前飛時前行側激波的出現，巡航速度最高達到430 km/h。

停轉式高速直升機是通過低速狀態旋翼旋轉以提供氣動力，高速狀態槳葉停轉（S-72，X-50A）或者收縮（盤翼旋翼機），以定翼機方式提供氣動力，實現兼顧低高速飛行的目的，并通過噴氣發動機等可實現更高速度的飛行。但旋翼系統要兼顧旋轉和固定/收縮狀態，氣動效率較低，獨特的布局、槳尖噴氣設計和停轉旋翼設計給飛行控制帶來了很大的挑戰，X-50A（圖2（d））投入的兩架驗證機都因此墜毀，直接導致項目終止。從現階段技術水平看，停轉類直升機完全擺脫常規直升機設計和限制因素，將性能追求到極致仍不太現實。但不可否認，停轉類直升機仍是未來發展的一大方向。

圖2 技術突破階段的典型高速旋翼飛行器Fig.2 Typical high-speed rotorcrafts during period of technological breakthrough

1.3 蓬勃發展階段

美國陸軍為降低未來垂直起降飛行器（Future vertical lift，FVL）項目中型號研制的風險和成本，在2010 年提出了FVL 聯合多用途旋翼飛行器（Joint multi-role，JMR）子項目，通過研發多種構型旋翼飛行器技術驗證機來驗證平臺與任務系統的先進技術，以滿足更高速度、生存性和可靠性，更大航程和有效載荷的共性需求，支撐后續不同噸位和用途的旋翼飛行器研發。

在FVL-JMR 項目的牽引下，美國西科斯基-波音團隊以13 t 級的共軸剛性旋翼構型高速直升機SB＞1（圖3（a））參與競標，并順利成為進入到飛行驗證階段的兩型高速旋翼飛行器之一，其設計巡航速度約為425 km/h，最大飛行速度約為460 km/h，并展現出良好的近地面機動能力。

美國和歐洲正在發展第三代傾轉旋翼機，如圖3 所示，圖中貝爾直升機公司在美國陸軍“聯合多用途旋翼機”項目中推出了下一代傾轉旋翼機V-280（圖3（b））的研究計劃。V-280 在V-22 基礎上進行了技術升級，提升了低速飛行的機動性，并進一步提高運輸效率和航程。歐洲直升機公司聯合策劃了總質量為10 t 級、20 座的ERICA 傾轉旋翼機（圖3（c））研究方案，該方案旨在進一步提升傾轉旋翼機的效率。

在“潔凈天空2”項目的支持下，萊奧納多公司正在開發下一代民用傾轉旋翼機（NGCTR）（圖3（d））［19］技術驗證機，探索5 項新技術：發動機短艙采用固定水平安裝方案，可傾轉式減速器，先進發動機短艙結構，可將傾轉旋翼/機翼與全權限數字發動機控制綜合在一起的先進飛控系統，以及機翼外翼段傾轉以降低垂直飛行過程中由旋翼下洗氣流施加給機翼的載荷。該項目計劃于2023 年試飛，目標與AW139 相比，CO2排放量降低50%，NOx排放量降低14%，噪聲降低30%。

圖3 蓬勃發展階段的典型高速旋翼飛行器Fig.3 Typical high-speed rotorcrafts during period of flourishing

2 高速旋翼飛行器效能優勢分析

任務效能是評估民用飛行器市場競爭力的核心指標之一。在不考慮其他因素的條件下，構建基于單位時間運量的任務效能評估模型

式中：Tc為單位時間運輸量Tc=Q/Ti；Q為運輸任務質量；Ti為總運輸時間，包括轉運時間、運輸時間和裝卸時間，下標i代表第i種運輸工具。

本文基于武漢-上海城際物資運輸的任務想定構建了2種任務場景，其中任務場景Ⅰ為10 t緊急醫療物資運輸，任務場景Ⅱ為4 000 t 大宗外貿商品運輸。在評估的過程中，綜合考慮了往返次數、轉運時間及裝卸貨時間。表1 給出了兩個任務場景下的任務效能仿真結果。不難看出，在運輸距離一定的情況下，運送小噸位的緊急物資時，高速旋翼飛行器在時間上具有極大優勢；如果運送大宗商品，小噸位高速旋翼飛行器任務載荷較低，在往返運輸的過程中需要耗費時間，與水運、高鐵、航運等傳統運輸工具相比并不占優勢，僅高于公路、小噸位飛機和直升機，但大噸位高速旋翼飛行器則明顯存在優勢。

表1 運輸工具效能評估Table 1 Performance analysis for different transportation vehicles

影響任務效能的參數包括任務質量、路程、速度和轉運路程。各種交通運輸工具速度和單程載重通常保持不變，可視為常數，速度與路程正相關。因此，分析任務質量Q和路程Li對任務效能的影響有著重要的意義。運輸效能模型可簡化為

式中：Li為路程；Liab為轉運路程；kvw、kab為與速度和載重有關的系數；C代表裝卸貨時間。

從式（2）可知，當任務質量Q一定時，任務效能和路程Li呈反比，當Li足夠大時，任務效能對Li的變化不再敏感。在分析中，選取任務質量上限為4 000 t，運輸路程最大為1 000 km，轉運路程按各地區的平均值80 km 來計算。

圖4 給出了任務質量Q為4 000 t 時，任務效能隨運輸路程的變化規律。從圖中可以看出，運輸路程較短時，高速旋翼飛行器的任務效能較高；運輸路程較大時，高鐵運輸的任務效能較高。在0～194 km 區間內，高速旋翼飛行器的任務效能大于其他運輸工具；在0～356 km 的區間內，商載為10 t 的高速旋翼飛行器的任務效能最高。這是由不同運輸方式的特性決定的，在相同載重下，運輸路程越大，運輸過程中耗費的時間越長，而鐵路載重量比較大，可以實現單次運輸，而高速旋翼飛行器則需要往返多次。因此，隨著運輸路程的增大，高速旋翼飛行器“點對點”運輸直達的優勢逐漸被抵消。

圖4 任務效能與路程的變化規律Fig.4 Effect of distance on mission performance

圖5 分別給出了路程為356 km 和路程為1 000 km 時，任務效能與任務重量的關系。任務重量對任務效能的影響主要體現在運輸時間上。運輸路程會影響到系數kvw，從而影響到任務效能。從圖中可以看出，隨著任務質量的增加，任務效能基本趨近于一個常數。任務質量較小時，高速旋翼飛行器具有極大的優勢；任務質量較大時，任務效能與運輸路程相關性更高。針對356 km 以內的中短途運輸，商載25 t 的高速旋翼飛行器的任務效能最高。隨著載重量的減小，這一運輸區間也將縮小。針對356 km 以上的長途運輸，較小噸位高速旋翼飛行器則逐漸失去優勢，這也是由于高鐵等運輸方式單趟運輸量較大、節省了往返時間的原因。因此，當任務質量較小時，高速旋翼飛行器具有優勢；當任務質量較大時，高鐵等更具有效能優勢。

圖5 任務效能與任務質量的變化規律Fig.5 Effect of mass on mission performance

通過以上算例可以得到民用高速旋翼飛行器的優勢效能區間，即：在緊急運輸的情況下，高速旋翼飛行器具有壓倒性優勢；在中短途的運輸中，高速旋翼飛行器具有絕對優勢；在長途的運輸中，高速旋翼飛行器效能優勢與任務質量相關。在運輸路程比較小時，高速旋翼飛行器始終具有優勢；在運輸路程比較大時，高速旋翼飛行器在大于某個范圍的轉運路程區間具有優勢。

以《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035 年遠景目標》［20］給出的中國未來城鎮化發展的空間格局為標準，以中國國內主要城市為基點，結合高速旋翼飛行器的效能優勢研究表明：在中國中部、東部、南部等地區，高速旋翼飛行器在區域交通運輸中具有絕對優勢。幾乎所有區域和城市群都可以實現快速抵達、高效運輸。

在中國路網不太發達的東北、西北和西藏地區，普通交通方式難以抵達，運輸困難。在這些地區，高速旋翼飛行器幾乎能夠覆蓋所有的區域，能夠到達任何想去的地方，且在80.9%的區域內具有絕對優勢。

綜合來看，若以各個省會、主要城市為基點，輻射周邊區域和城市群的交通運輸，則在中國91.2%內的區域內，高速旋翼飛行器在時效性和運力上均具有優勢，且能夠覆蓋中國幾乎所有地理板塊、領海，能夠滿足各類任務需求。

3 高速旋翼飛行器應用領域和應用市場

根據民航局頒布的《民航綜合統計報表制度》［21］進行通航業務領域典型應用梳理，從機型分類、機隊情況、飛行小時、地域分布和機場分布等方面開展了中國通航市場發展現狀的研究，其中2020 年中國通航飛行小時應用領域分布如圖6 所示。基于不同來源信息的統計分析，中國民用直升機從開始應用至今完成的各種任務分布如圖7 所示。圖7 中各類任務后的第一個數值表示具體任務場景的數量，第二個數值表示該類任務場景占全部任務場景的比例。

圖6 2020 年中國通航飛行小時應用領域分布Fig.6 Application domain distribution of flying hours in China general aviation in 2020

圖7 民用直升機典型任務分布統計圖Fig.7 Statistics chart for typical mission of civilian helicopter

通過運用趨勢外推、市場因子推演等方法，綜合構建民用高速旋翼飛行器市場預測模型為

式中：F為當年機隊規模；n為年份；α為增長率；C為當年的細分市場規模；a為期初的市場份額；b為期末的市場份額。

結合高速旋翼飛行器市場發展特點，針對通用航空、交通運輸和應急救援等民用領域，研究建立了高速旋翼飛行器潛在優勢和應用場景如圖8 所示，其中橫坐標表示高速旋翼飛行器在該應用場景下的市場需求，自左向右市場需求量逐漸增加；縱坐標表示高速旋翼飛行器在該應用場景下的比較優勢，自下向上競爭優勢越來越大。

圖8 高速旋翼飛行器潛在優勢應用場景對比Fig.8 Potential application scenarios of high-speed rotorcrafts

在交通運輸領域，高速旋翼飛行器兼顧了旋翼機和固定翼飛機運輸的優點，無需依托特有的運輸網絡和基礎設施，在快速性和便捷性上具有獨特優勢，與常規直升機相比，速度更快、航程更遠、載重更大，作為一種正在興起的運輸方式，在運輸領域還存在著等待開發的市場，擁有著巨大的潛力。在短途運輸領域，高速旋翼飛行器可突破傳統飛機受制于機場跑道等基礎設施限制，與其他交通工具相比，可縮短航時，在構建“起降點-機場”短途運輸、“300～500 km”機場-機場的短途運輸方面具有明顯的市場潛力；在海島運輸方面，高速旋翼飛行器可垂直起降，便于在海島上部署，也無需建設任何跑道和機場，較其他交通運輸工具具有明顯的速度優勢和航程優勢，在海洋運輸和海洋旅游等領域具有較大的市場潛力；在公務包機方面，高速旋翼飛行器可提升客戶出行效率，擴展城市周邊的包機服務距離，避免機場交通堵塞等優勢，可作為VIP 服務的主用交通工具，替代渦槳包機飛行。

在應急救援領域，國內航空應急救援整機裝備采購市場規模從價值量上看預計未來10 年共計達500 億元左右，未來10 年每年市場增長率達到15%左右。從整機裝備價值量占比來看，預計以有人旋翼機為主，占比超過70%。從整機裝備類型需求來看，中大型旋翼航空器是現階段應急救援市場需求的主力機型，需求最急迫。而國內航空應急救援服務采購市場規模從價值量上看預計未來10 年每年共計達300 億元左右，市場增長率達到10%左右。在航空護林領域，高速旋翼飛行器可作為大型裝備補充，對于提升作業效率、拓寬作業覆蓋半徑、快速響應有明顯優勢，在中遠程機降撲火和空投空運領域有潛在的市場需求；在海上救助領域，垂直起降的高速旋翼飛行器在速度上有非常大的優勢，特別是對于中遠海距離的海上搜救作業，可以迅速到達搜救區域執行巡視搜救任務，時效性更強、航程更遠，可填補中高噸位旋翼機缺乏、中遠海搜救能力薄弱的空白；在醫療救護領域，高速旋翼飛行器在擴展直升機救援服務半徑，提升中遠程醫療救護效率等領域具有比較優勢；在地震救援、洪澇救援等自然災害救援領域，高速旋翼飛行器在中遠程人員投送、應急搶險等對作業響應要求較高的作業任務下，能夠發揮其速度快、載荷大、基礎設施要求低等作業優勢，與傳統直升機或固定翼形成差異化能力互補。

針對中國民用高速旋翼飛行器的競爭格局和潛在的應用場景，可以從替代現有裝備和新拓展的應用領域兩個方面預測中國未來民用高速旋翼飛行器的市場需求。截至2019 年底，中國民用直升機保有量1 237 架［22］，按照每年平均8%～10%的增量，預計到2050 年，民用市場機隊規模將達到13 000 架以上，若高速旋翼飛行器替代常規直升機和通航飛機總體規模的10%，則市場潛力預計超過1 100 架。針對拓展的應用領域，假設需求量占比30%，預計約330 架，則中國民用高速旋翼飛行器的市場需求總量約1 430 架。根據公開數據顯示，AW609 未來市場銷售價格約為2 500 萬美元，以此保守估計，市場需求價值總量將超過2 300億元。

4 高速旋翼飛行器產品發展策略

為進一步明確中國未來民用高速旋翼飛行器的產品發展策略，本文針對交通運輸、應急救援和通航作業等領域的應用場景需求，歸納出主要任務剖面想定并進行了不同構型高速旋翼飛行器任務效能計算和任務適應性分析。

圖9 給出了典型任務想定下的各構型任務效能對比，可以看出，傾轉旋翼構型更適用于對運載量和時效性有所需求的運輸類任務，在物資運輸方面具有明顯的任務效能優勢。對于干支線交通運輸任務，傾轉旋翼機在大范圍點對點的快速運輸任務中且具有明顯的效能優勢；對于通航作業任務，也仍然能較好完成通航作業任務；對于低速任務，如高原電力巡線，傾轉旋翼飛行器任務效能較低，不適用于此類任務類型；在不同的海拔環境下，傾轉旋翼飛行器在不同任務中均具有不同程度的效能優勢，能夠適用于中國各大地理板塊，具有更好的適用性。因此，傾轉旋翼飛行器更適合中國民用航空應急救援、貨物運輸、客運等任務。而共軸式與復合式構型高速旋翼飛行器具備更好的機動性、懸停和垂直起降性能，適用于對機動性、近地機動/懸停能力要求較高的任務。考慮到這兩類構型空重比較大，飛行速度依然限制在450 km/h 左右，且不適用于中型以上噸位，比較適用于特定條件下的通航作業任務、復雜地形環境的應急救援等任務。

圖9 不同任務想定下的各構型任務效能對比Fig.9 Performance comparison of various configurations for different application scenarios

結合效能優勢分析、市場研究與任務適應性等研究結果，本文認為中國未來民用高速旋翼飛行器的產品發展策略主要體現在：

（1）發展民用高速旋翼飛行器對于加快中國經濟結構轉型和產業升級，促進區域經濟協調發展，引領科技發展方向具有重大作用，可為中國民用直升機產業的發展帶來全新的機遇和顛覆性的影響，國家應從戰略上予以重視并加大研發投入。

（2）中國民用高速旋翼飛行器具有明確的市場定位，具有獨有的市場需求和廣闊的市場前景，可作為交通體系干支通全網聯的重要節點，以突出的任務效能融入交通運輸應用體系；面向中遠程應急救援需要，填補現有直升機應用領域的空白，滿足敏捷救援體系響應速度的需求；具備多用途、多角色的鮮明特點，可滿足交通運輸、應急救援并兼顧通航作業等不同領域不同應用場景的多方面需求；兼顧高原與平原、陸地與海洋任務能力以及全氣候條件，具備地理環境覆蓋面廣、環境適應性強等突出優勢，可為滿足不同地域差異化發展需求提供最佳解決方案。

（3）傾轉旋翼構型更適用于中國民用領域的應用場景需求，應作為后續重點發展方向，雙傾轉構型和四傾轉構型各有優點，運載性能不同，可根據任務需求，譜系化發展；對于共軸式構型和復合式構型，可基于軍機研制成果，通過適應性改進執行一些特有的民用任務，如特定條件下的通航作業任務、復雜地形環境的應急救援任務等。

5 高速旋翼飛行器技術發展展望

（1）國外高速旋翼飛行器歷經60 余年的技術探索，解決了包括氣動布局優化設計、飛行控制系統可靠性及混合操縱控制、新旋翼系統設計、傳動系統可靠性、減振減阻減重技術、旋翼短艙轉換機構設計、旋翼/機體耦合動不穩定性等關鍵技術，而旋翼動載荷大、飛行控制律差、傳動系統可靠性低等問題直接導致多起災難性事故。因此，上述技術領域應作為民用高速旋翼飛行器研究的重點方向，吸取教訓，避免重蹈覆轍。

（2）針對傾轉式構型，特別是多旋翼傾轉式構型，存在異于直升機的旋翼/機翼的復雜渦系演化與干擾特征、前后旋翼非定常渦系行為與相互作用，需要針對性開展非定常流動機理與氣動布局優化、旋翼氣彈耦合機理與動不穩定性控制、振動載荷作用機理與抑制、傾轉姿態振蕩機理與飛行控制、輕量化傾轉機構設計等技術研究。同時，對應傾轉過渡段是關乎傾轉式構型全模式飛行成功的至關重要環節，應重點突破嚴重影響傾轉式構型過渡狀態控制精度和飛行安全等問題的技術瓶頸。

（3）應在軍民機設計要求差異化分析的基礎上，著眼于民用高速旋翼飛行器的安全性、可靠性等適航技術研究，構建適航規章。民用高速旋翼飛行器突破了傳統旋翼航空器和固定翼飛機的設計，新穎設計特征帶來了更為復雜的飛行特征與操穩特性，也帶來諸多新的安全風險，因此構建適用于高速旋翼飛行器的適航規章，建立與歐美對等的適航審查體系和適航驗證能力是中國民用高速旋翼飛行器具備市場競爭力的前提條件。

（4）應瞄準下一代高速旋翼飛行器技術發展趨勢開展特有技術研究。一是開展民用傾轉旋翼新概念方案的探索和可行性驗證，四旋翼傾轉旋翼飛行器在不改變旋翼直徑的情況下，更具懸停性能優勢，尤其適用于中國特有的高原應用需求，而多旋翼飛行器飛行控制不穩定性問題應重點關注［1，23］；二是研究變直徑旋翼系統實現技術，顯著提升傾轉高速旋翼飛行器在不同模式下的飛行性能；三是傳動系統一體化設計技術，通過移除發動機的同步機構，簡化短艙和傾轉系統，從本質上提高系統的安全性、簡捷性和輕量化設計。

（5）考慮到目前國內高速旋翼飛行器技術基礎和當前研究狀態，建議研究模式由單項關鍵技術研究轉變為核心關鍵技術集的聯合驗證，由孤立系統的驗證轉變為跨系統級的集成驗證，針對產品目標背景圖像開展關鍵技術研究，快速提升中國民用高速旋翼飛行器的技術成熟度。