北部灣港集裝箱運輸發展策略分析

郭秀娟，陳清琪，劉哲蕓

(中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣東 廣州 510290)

1 北部灣港集裝箱運輸發展現狀

北部灣港地處廣西壯族自治區南端、南海北部灣北岸，背靠大西南、面向東南亞、東臨粵港澳。截至2021年底，北部灣港建成及在建5萬噸級及以上集裝箱泊位13個，設計通過能力達到656萬TEU。北部灣港集裝箱運輸起步晚，但發展迅速。2013年，北部灣港集裝箱吞吐量僅100萬TEU，8年翻了6倍，達到2021年的601萬TEU，年均增速達到25.1%，遠高于全國沿海港口同期水平的5.0%，2013—2021年北部灣港集裝箱吞吐量發展見圖1。截至2021年底，欽州港共開通集裝箱運輸航線65條，其中外貿37條、內貿28條，基本實現國內主要港口和東南亞、東北亞主要港口全覆蓋。西部陸海新通道海鐵聯運班列由2017年的178班發展為2021年的6 117班，完成集裝箱運量由2017年的3 382 TEU快速增長至2021年的63.20萬TEU，見圖2。[1]經過多年發展，北部灣港已經成為我國西南中南地區重要、最便利的出海口，集裝箱吞吐量位列全國前10。

圖1 2013—2021年北部灣港集裝箱吞吐量情況

圖2 2017—2021年西部陸海新通道集裝箱運量情況

2 北部灣港集裝箱運輸發展SWOT分析

2.1 發展優勢

2.1.1地理位置優越

北部灣港背靠大西南、東鄰粵港澳、西接中南半島，處于東盟經濟圈、華南經濟圈、西南經濟圈結合部；北部灣港是西部陸海新通道出海口，通過西部陸海新通道，北部灣港可輻射我國中南、西南地區，且有機銜接絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路。北部灣港具有“一灣相挽十一國、良性互動東中西”得天獨厚的區位優勢。

2.1.2經濟腹地廣闊

依托西部陸海新通道，北部灣港集裝箱運輸經濟腹地包括重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等13個省市。13個省市2021年完成國內生產總值24.6萬億元，占全國總量超1/5(22%)；2021年13個省市人口合計3.9億人，占全國總量近1/3(28%)；2021年完成外貿進出口額4 346億美元，占全國總量由2015年的7%增長為2021年的9%。

北部灣港經濟腹地范圍廣、經濟體量規模大、對外貿易增速快，能夠為北部灣港集裝箱運輸提供強大的貨源保障。

2.1.3成本低廉優勢

與長三角港口群、珠三角港口群相比，廣西土地、水電、人力資源等生產要素成本低。以土地為例，2022年欽州港經濟技術開發區工業用地成交價格約為20萬元/畝(300元/m2)水平；同期南沙龍穴島工業用地成交價格約75萬元/畝(1 125元/m2)水平，上海港洋山港區工業用地成交價格約為200萬元/畝(3 000元/m2)。

2.2 發展劣勢

北部灣港集裝箱運輸發展起步晚，當前集裝箱發展水平與其他沿海主要港口相比還有較大差距。

2.2.1規模化水平仍存差距

北部灣港現有規模化、專業化集裝箱泊位主要集中在欽州港域大欖坪港區大欖坪南作業區，為大欖坪南作業區1#～10#泊位、大欖坪南作業區北2#～3#號泊位，大部分為“十三五”期間或之后改造、新建而形成，碼頭泊位通過能力與其他港口還存在較大差距(表1)。

表1 北部灣港與其他港口集裝箱泊位情況

2.2.2碼頭泊位結構待完善

截至2021年底，欽州港建成及在建10萬噸級及以上集裝箱泊位有12個。但北部灣港完成集裝箱吞吐量中北部灣港域內駁船、北部灣與東盟各國往來運輸吞吐量占有一定份額，2020年北部灣港港域內駁船運輸完成吞吐量份額達到總吞吐量的1/4。北部灣港與東盟各國間集裝箱往來運輸業有相當一部分通過2萬噸級以下小型集裝箱船完成。欽州港以10萬噸級以上大型化泊位為主的碼頭結構與當前往來北部灣港域、往來海南、往來東盟各國對2萬噸級及以下小型船舶停靠需求不適應。

2.2.3外貿航線結構不完善

北部灣港集裝箱航線有限，航線結構不完善、航線密度低。目前，北部灣港開通集裝箱航線65條，其中外貿37條、內貿28條；北部灣港外貿集裝箱航線以日本、韓國、香港、越南、泰國、新加坡、越南等東北亞和東南亞地區為主，均為近洋航線，遠洋航線僅7條，與上海、深圳等外貿航線均在200條以上相比具有較大差距[2]。

2.2.4物流增值服務較缺乏

當前，北部灣集裝箱運輸以裝卸、堆存等傳統服務功能為主，出口集拼、進口分撥、配送、貿易加工、航運服務、信息服務等增值配套服務還待培育。

2.3 發展機遇

2.3.1國內國際雙循環互相促進新格局

以國內大循環為主體、國內國際雙循環互相促進，是通過發揮內需潛力，使國內市場和國際市場更好連通，更好利用國際國內兩個市場、兩種資源，實現更加強勁可持續的發展。

北部灣港地處西部陸海新通道出海口，北向連通我國內陸地區，南向面對國際，北部灣港是國內、國際兩個市場有機銜接的樞紐，國內國際雙循環互相促進新格局戰略部署有利于北部灣港進一步發揮銜接國內、國際兩個市場優勢。

2.3.2西部陸海新通道上升為國家戰略

西部陸海新通道是推進西部大開發形成新格局的戰略通道，是連接“一帶一路”的陸海聯動通道，是支撐西部地區參與國際經濟合作的陸海貿易通道，是促進交通物流經濟深度融合的綜合運輸通道。西部陸海新通道建設不僅需加快物流通道建設，提供運輸服務產品、提升運輸能力和物流發展質量效率；更需深化與國際、通道沿線經濟貿易合作，帶動貿易、產業發展。

作為西部陸海新通道3條主通道唯一出海口，北部灣港是西部陸海新通道的重要樞紐。西部陸海新通道建設為北部灣港的發展帶來機遇。

2.3.3多個重大開放平臺深度推進建設

中國(廣西)自由貿易試驗區南區、面向東盟的金融開放門戶、中馬欽州產業園區、欽州保稅港區、欽州港經濟技術開發區等國家級開放平臺加快建設，為北部灣港深度區域經濟發展、全方位深化開放合作帶來機遇。

2.4 發展挑戰

2.4.1對通道沿線服務能力有待提升

北部灣港對臨港產業服務功能強勁，但對西部陸海新通道沿線的輻射能力和規模有限，對西部陸海新通道戰略建設支撐不足。2021年，北部灣港服務西部陸海新通道形成集裝箱吞吐量為63.2萬TEU，占北部灣港集裝箱吞吐量不到12%。

2.4.2其他運輸路徑/方式的競爭

北部灣港經濟腹地包括西部陸海新通道的13個省市，西部陸海新通道還與中歐班列、長江沿線港口有機銜接，北部灣港經濟腹地內貨源出口通道有中歐班列、長江沿線港口、北部灣港乃至珠三角港口。因此，北部灣港集裝箱運輸面臨中歐班列、長三角港口、珠三角港口的競爭。

此外，北部灣港臨近海南，隨著海南自貿港的建設，洋浦、海口等港口發展具有各項利好特殊政策，北部灣港發展航運服務等增值服務面臨挑戰。

2.4.3口岸通關一體化能力挑戰

北部灣港集裝箱運輸服務西部陸海新通道沿線，口岸服務能力關系重大。隨著西部陸海新通道的建設，通道沿線口岸通關一體化能力取得了較大的進步，但因涉及省份多、環節多，口岸通關仍存在較多問題。此外，北部灣港口岸服務中也存在服務意識不強、效率不高、開箱率較高、查驗手段落后等問題，與深圳、廣州海關的“7+24”全天候通關相比，差距依然較大。諸多因素降低西部陸海新通道、北部灣港的競爭力。

A certain moment Zhu Bing Ren looked in this previous way to Western art.He imitated the sunflowers of van Gogh and produced them in a joyfully sculptural way. They match with the folding screens who refer to Chinese tradition but they are made out of Zhu Bing Ren’s personal interpretation.

2.4.4專業人才缺口掣肘發展

整體而言，相對渤海灣、長三角和珠三角等沿海地區，廣西北部灣地區經濟發展水平仍相對落后，對外開放水平低、員工薪酬相對低，導致較難吸引專業、高端人才。但不管是港口裝卸、倉儲，還是貿易、物流、金融、信息等衍生業務，以及配套的法律支持等，都需要相應專業人才作為保證。北部灣港頂尖人才缺口難補、中高層次人才支撐不足。

3 北部灣港集裝箱運輸發展策略建議

3.1 加快基礎設施建設，夯實集裝箱運輸基礎

加快欽州港大欖坪港區11#泊位、11-1#泊位等集裝箱大型化、專業化泊位建設，不斷提高北部灣港集裝箱通過能力[3]。

盡快實施欽州東至欽州港鐵路支線擴能改造，建設欽州港東線電氣化改造與配套設施、欽州鐵路集裝箱中心站二期工程，提升鐵路通道集疏運能力。

結合北部灣港域間、北部灣港與洋浦、海口等海南港口間以及與東盟部分國家間通過小型船舶開展集裝箱運輸的需求，加快集裝箱駁運碼頭區的建設，優化集裝箱碼頭泊位等級結構，提高碼頭泊位利用效率。

3.2 大力開通航線，完善班輪航線結構和密度

加密東南亞等近洋航線，服務西部陸海新通道需求。東南亞區域是北部灣發展外貿集裝箱運輸起步的市場，也是具有地緣優勢的戰略市場。2016—2021年，北部灣港東南亞航線完成集裝箱吞吐量占外貿集裝箱吞吐總量的51%～72%；東南亞航線完成吞吐量年均增長高于外貿總量年均增長5%。隨著東盟與西部陸海新通道沿線省市在經濟貿易上的合作力度不斷增加、合作領域不斷擴大，北部灣港有待進一步提高東南亞市場的重視程度，加強經營，不斷提高航線密度和航線質量，提升北部灣港在東南亞航線的優勢。

3.3 強化海鐵聯運貨源拓展，支撐通道戰略

海鐵聯運班列是北部灣港拓展西部陸海新通道沿線貨源、提升通道集裝箱服務能力的主要途徑和手段。強化海鐵聯運貨源拓展，宜加強海鐵聯運貨源組織，須加強運營平臺建設、創新物流服務模式。強化海鐵聯運貨源拓展，宜繼續擴大川桂、渝桂、隴桂、陜桂等班列穩定開行密度，逐步推動穩定班列，實現西部陸海新通道13省市區全覆蓋。強化海鐵聯運貨源拓展，宜加強集裝箱中轉集結，強化沿線鐵路站場與沿線工業園區、物流園區、倉庫陸港等的暢通便利銜接，提高海鐵聯運組織一體化運行水平。強化海鐵聯運貨源拓展，宜大力推進通關便利化[5]。

3.4 注重政策引導，培育港口物流配套服務

依托北部灣集裝箱、大宗物資等港口物流發展基礎，依托欽州港保稅港區等平臺，發展商品進口、保稅倉儲、分撥配送、展示銷售及航運服務、金融服務、信息服務等港口貿易增值服務，打造中轉、集散、儲運和交易綜合平臺。通過政策創新，強化北部灣港航運和資源集聚，提升北部灣港現代航運經濟發展水平[6]。

3.5 完善機制體制，加快高端人才培養引進

制定《引進港航高層次人才實施細則》及《人才引進目錄》，將航運高層次人才納入自治區的人才政策中予以重點保障，加快引進集裝箱碼頭管理、航運服務、法律仲裁、金融保險、航運經濟、航運電商等港航高層次人才。在住房、戶籍、子女入學、津貼補貼、稅收等方面對高層次港航人才給予政策支持。

4 結論

1)經過多年發展，北部灣港已成為我國西南中南地區重要、最便利出海口，但集裝箱運輸仍存在班輪泊位規模化水平不足、缺少小型船舶停靠泊位、對西部陸海新通道沿線服務能力有限等問題。

2)北部灣港發展集裝箱運輸具有地理位置優越、經濟腹地廣闊且經濟規模體量大、土地和人力等資源要素成本低廉等優勢，但同時面臨中歐班列、長江沿線港口、珠三角港口的競爭及口岸通關一體化能力和專業人才缺乏等挑戰。

3)為促進北部灣港集裝箱運輸發展、全方位提升服務西部陸海新通道能力，北部灣港宜進一步加快大型化、專業化碼頭泊位以及進港鐵路及站場等基礎設施建設；宜進一步完善集裝箱班輪航線結構；宜加強海鐵聯運運營平臺建設，擴大海鐵聯運班列穩定開行密度，強化沿線鐵路站場與沿線工業園區、物流園區、倉庫陸港等暢通便利銜接，強化海鐵聯運貨源拓展；宜培育港口物流配套服務及加快高端、專業人才培養引進。