民航監察員安全監管能力評價研究

李敬強， 樊天辰

(中國民航大學安全科學與工程學院， 天津 300300)

自新冠肺炎疫情暴發以來，民航運輸過程中的安全監管工作變得更加具有動態性和復雜性的特征，給民航監管工作帶來巨大挑戰，特別是對民航監察員安全監管能力提出更高要求。民航監察員隊伍是民航安全監管的主力軍，其安全監管能力直接影響民航運輸各單位是否能在符合規章要求的條件下安全運行。民航監察員由于其個人能力的差異性、對規章制度理解和應用不到位、缺乏一線工作經驗、容易造成“人情監察”等問題使得其日常監察工作不夠系統、精準性不夠高，容易造成民航系統安全的監察隱患。2021年7月20日南京祿口機場疫情擴散的事件，其本質上反映了民航監管工作的系統性尚需提高。因此，提高民航監察員的安全監管能力不僅僅是保障民航安全運行與經濟效益，而且也緊密與國家的安全生產經濟活動相連。

目前，中外對于民航監察員能力相關的研究尚未形成系統性。姜蘭等[1]對航空安全的監察員構建了能力模型，包括個人特質、知識水平、經驗能力3個維度，但獲取其能力要素的來源不明確；曾波平等[2]首次提出并區分了業務類和綜合類的監察員的勝任力模型。但未考慮監察員個人特質對行政執法能力的影響，且未進行定量化分析；王燕青等[3]認為社會助長效應對民航管制人員能力有明顯的影響；陳芳等[4]從教育、培訓、技能和經驗4個方面提出了影響民航空管質量安全監察人員勝任能力的因素；Jacob等[5]發現通過改進檢查過程和技術可以提高通用航空監察員的績效并減少失誤，但其只考慮了外部因素對績效的影響，沒有明確監察員自身的能力和特征；王漢茲等[6]對飛機客艙乘務員應急處置能力進行了分析，但缺少對其能力的實際應用；王永剛等[7]利用系統動力學的理論發現民航安全監管能力各建設要素需要均衡協調發展，但未考慮監察員個人對民航安全監管的因素；還有學者對民航其他崗位人員及不同運輸環境中所需要的能力也進行了研究和探討[8-9]。綜上，當前針對民航監察員能力的研究多聚焦于各監管專業的監察員，對民航業監察員共性探討較少，同時缺乏對監察員能力的定量化分析和評價，各個能力對民航監察員的影響程度也尚不明確，不利于行業的監察內容、監察程序等政策的制定以及對監察員的考核和提拔。

基于此，現將綜合民航安全監管的現狀，參考對民航監察員研究的相關文獻，通過對民航監察員規章標準以及工作崗位的分析，初步提取出民航監察員安全監管能力的評價指標，經數據的收集，運用探索性因子分析確定其評價指標體系，進而對民航監察員安全監管能力評價模型進行實證分析和實例應用，以期為民航監察員的培訓和績效考核提供借鑒和依據。

1 構建評價指標體系

1.1 民航監察員安全監管能力評價指標的獲取

民航監察員的全稱為中國民用航空監察員，主要負責對民航機構或單位實施行政檢查、強制和處罰等執法工作，不同的監管專業有不同的職責和任務，共同維護和協調民航安全。從崗位任務設計方面看，完整的監察流程需要監察員在監察前就制定好年度檢查計劃，防止檢查的目的不明確，因此需要監察員擁有相關法律法規知識，了解民航相關業務的運行程序，以便于更高效的完成檢查任務。接下來在監察過程中要對危險源和隱患進行排查，要求監察員必須對不安全行為或事件十分敏感。在監察結束后，對整個監察任務做后續的跟蹤處理，以尋求閉環管理。從工作環境層面看，監察員需要到監管單位實地開展檢查工作，工作時間長，壓力大。此外，監察員開展任務全程都需要和被檢查單位或行政相對人進行交流，以提高監察效率，同時還要熟練掌握監管專業的相關知識以及監管技巧，否則將難以發現其企業運行的核心問題，不便于保障安全生產。

目前對于民航監察員來說，相關的規章制度主要體現在《中國民用航空監察員規定》[10]。而在《民用航空行政檢查工作規則》[11]《民用航空行政處罰實施辦法》[12]以及《民用航空行政許可工作規則》[13]中主要是針對監察員具體行政行為的程序規章。上述規章及程序對監察員的實際要求、證書資格、相關職責以及考核標準等提出需求，具體包括對監察員的政治思想、道德品質、知識和能力等方面。

此外民航監察員其本身屬于國家公務員，本文認為公務員所應具備的能力素質或個性品質也對監察員有一定參考。因而，有學者認為行政執法類公務員應具備執行能力、抗壓能力、文案寫作能力[14]，處理突發事件能力、服務大眾能力[15]等能力素質。因此，基于以上所有分析，初步得出民航監察員安全監管能力的評價指標，如表1所示。

表1 基于多種分析的評價指標Table 1 Evaluation index based on multiple analysis

1.2 民航監察員安全監管能力評價指標的確定

由上述研究綜合得到的民航監察員安全監管能力評價指標，但由于評價指標是通過3種不同且獨立的方法獲取的，因此，需進行修正、刪除重復項、合并相似項等工作。

為確定民航監察員安全監管能力評價指標，將結果與專家組討論并進行修正，專家組由各地方管理局/監管局的監察員和安全管理人員構成，經專家咨詢得出最終結果。得出22個民航監察員安全監管能力評價指標，如表2所示。

表2 評價指標集Table 2 Sum of evaluation index

2 問卷數據的收集與分析

2.1 問卷的編制與信度分析

采用問卷調查法收集相關數據并進行系統分析。問卷主要包括填寫介紹語、個人及工作基本信息、問題項、結束語4部分組成。問卷采用 Likert 5 點量表形式，用1～5分別代表非常不同意到非常同意。首先對初始問卷進行預先分析，選取2家地方管理局的30名監察員，發放初始問卷并回收，對樣本數據進行信度分析，使用SPSS25.0軟件，計算Cronbachα系數來檢驗問卷的信度是否良好。結果表明，心理學知識、奉獻精神兩項的Cronbachα系數小于0.5,其他各項的系數值均大于0.7，說明測量結果是可信的，因此，保留最后20項并確定最終問卷。

2.2 問卷描述性統計

最終問卷一共發放230份，回收有效問卷209份，有效問卷率為90.9%。由問卷統計結果可知，填寫問卷的約有78%的男性，年齡大部分在31～45歲，學歷多集中在本科、研究生，工作年限10年以上占94人。問卷調查覆蓋華北、中南、新疆、東北等地方管理局/監管局，監管專業主要有航空安全、適航維修、航務管理、運輸航空、機場管理、航空衛生管理等。

2.3 探索性因子分析

使用SPSS25.0軟件，對最終問卷的可靠性進行檢驗，結果顯示，最終問卷總體的Cronbach α的系數為0.878，各項的值也均大于0.7。

對數據進行探索性因子分析前，需要通過KMO及Bartlett球形檢驗，KMO需大于0.8以上才表明適合因子分析，檢驗結果如表3所示，經檢驗民航監察員安全監管能力調查問卷的KMO為0.896，Bartlett球形檢驗顯著性概率為0.000，拒絕零假設。因此，數據均符合要求。

表3 KMO和Bartlett檢驗Table 3 Test of KMO and Bartlett

運用主成分分析法，對民航監察員安全監管能力模型進行探索性因子分析，經最大方差旋轉后，提取特征值大于1的因子，共提取4個因子，說明4個因子可以概括其他的信息。旋轉后的因子載荷數如表4所示。各個項目的因子載荷數均在0.5～0.9，因此，項目全部保留且問卷效度良好。

表4 評價指標因子載荷數表Table 4 Number of evaluation index factor loads

因子1中包括的指標主要反映了民航監察員在工作中所需的能力，因此命名為個人能力；因子2中包括的指標主要闡述了民航監察員在崗位中需要的知識，因此命名為知識水平；因子3中包括的指標主要體現了民航監察員在工作中所需的經驗，因此命名為經驗閱歷；因子4中包括的指標主要指明了民航監察員個人的基本素質，因此命名為個性特征。

3 評價指標權重的確定

層次分析法(analytic hierarchy process，AHP)是在綜合最優的思想基礎上，建立層次結構模型，并利用數學方法計算各指標的權重，以期望解決多指標、多層次的復雜決策問題。因此，層次分析法適用于評價和計算民航監察員安全監管能力這樣因素繁多、關聯方式復雜的評估體系。確定指標權重的主要步驟如下。

(1)建立系統層次結構。其中目標層為安全監管能力，準則層為一級指標，指標層為二級指標。

(2)構造判斷矩陣。通過專家打分將兩兩因子進行比較，采用1～9標度法確定判斷矩陣，打分規則如表5所示。選取同一層級的指標進行比較，確定判斷矩陣。

表5 標度值含義Table 5 Scale value and meaning

(3)層次單排序，計算構造的各個判斷矩陣對應的最大特征向量ω。該向量即為各指標的權重。

(4)一致性檢驗。計算判斷矩陣的一致性指標CI為

(1)

式(1)中：λmax為矩陣的最大特征值；n為矩陣的階數。

依據表6計算矩陣的一致性比率CR，當CR<0.10時，表示矩陣通過一致性檢驗。

表6 平均隨機性指標Table 6 Average randomness index

(2)

式(2)中：RI為矩陣的平均隨機性指標。

運用專家打分法對各指標進行打分，在各地方管理局/監管局中選取多名安全管理專家、領導以

及民航高級監察員，依據對民航監察員工作的了解以及當前對其安全監管能力需求的實際情況，對上述指標相互間的重要程度進行判斷，綜合多位專家的意見，計算出平均值后得到其判斷矩陣，針對一級指標的打分如表7所示，計算得一致性比率CR=0.066 5<0.10，可得準則層指標的權重為(0.595 4,0.237 9,0.113 0,0.053 6)，同理計算各級指標的權重，結果如表8所示。

表7 一級指標專家打分Table 7 First-level index expert scoring

表8 各項指標權重Table 8 Weights of index

4 評價模型實例應用

4.1 評價過程

監察員的安全監管能力評價受到多種因素制約，同時監察其能力模型中的各個指標之間具有難以量化的特點。而模糊綜合評價法能夠通過隸屬度理論把定性數據轉化為定量評價，因此，采用模糊綜合評價法評價監察員的安全監管能力。

選取T監管局對民航監察員安全監管能力評價模型進實證分析，為驗證評價模型的合理性和有效性，需將模型評價結果與T監管局選取的監察員實際監察績效進行對比。因此，選取該監管局來自航空安全監管專業的三名監察員A、B、C。三名監察員均為30～35歲，本科學歷，入職時間均在5年以上。根據該部門的考核要求，2021年的監察工作績效考核結果依次為優秀、良好、合格。工作考核主要以檢查效果、作風紀律、生產管理、投訴建議等方面來確定結果。以監察員A的評價過程為例，主要步驟如下。

(1)建立民航監察員安全監管能力評價等級。評價等級不易過多，因此分為5個等級：V={優秀，良好，一般，差，較差}。

(2)確定評價因素集。S={個人能力，知識水平，經驗閱歷，個性特征}，各個因素下分指標如表4所示。

(3)確定指標隸屬度并構建判斷矩陣。根據已構建的評價指標，利用模糊綜合評價法對A監察員的安全監管能力進行評價，邀請該監察員部門同事5人、直接上級領導3人以及該監管專業監察員代表2人共10人對A監察員進行4個維度及其各項指標的打分，得到判斷矩陣R為

(3)

(4)

(5)

(6)

(4)模糊評價。根據表8所計算的權重，結合構造的判斷矩陣，根據

(7)

式(7)中：B為最終評定向量；W為指標的權重集合；R為判斷矩陣；l和k均為各層的指標數。

計算二級指標的評定向量得B1=(0.522 8，0.189 1，0.218 0，0.070 1，0)，B2=(0.449 0，0.356 4， 0.157 8，0.036 8，0)，B3=(0.528 3，0.297 4， 0.113 6，0.060 8，0)，B4=(0.639 0，0.292 4， 0.007 9，0.060 7，0)。

再計算一級指標的最終評定向量：

R=(B1B2B3B4)T

(8)

式(8)中：B=W°R=(0.512 0, 0.246 7, 0.180 6, 0.060 6, 0)。

4.2 評價結果分析

運用最大隸屬度原則處理模糊評價的結果，由上述計算可知，該監察員的個人能力、知識水平、經驗閱歷、個性特征的評價結果均為優秀，最終結果向量中最大的值0.512 0對應評價等級也為優秀，所以A監察員的最終評價等級為優秀，同理按上述步驟再次計算出B和C監察員評價結果向量，其對應的評價等級依次為良好和一般。因此，該模型得出評價結果符合該監察員在單位部門的年度工作績效。表明該評價模型的計算結果與實際考核結果接近且符合，有效性和合理性較好。

5 結論

(1)通過文獻歸納、相關法律法規梳理以及工作分析等方法，綜合專家意見，確定了民航監察員安全監管能力評價指標體系，主要包括個人能力、知識水平、經驗閱歷和個性特征4個一級指標和20個二級指標。

(2)運用層次分析法確定民航監察員安全監管能力各評價指標的權重，結合模糊綜合評價法，構建民航監察員安全監管能力評價模型。

(3)對民航監察員安全監管能力評價模型進行實例應用，在T監管局進行應用的結果發現，評價結果與實際工作監察績效基本相符，驗證了該模型的合理性和有效性。因此，建議各地方管理局/監管局在招聘、培訓或考核監察員的過程中，可重點關注其個人能力、知識水平、經驗閱歷等。