車圈怪象結束 2022年新能源正在淹沒傳統豪華品牌

王鵬

2022年，汽車行業在疫情中已經度過了兩年，這兩年我們看到有新生品牌如哪吒、蔚來等車企的崛起，更多邊緣車企開始找尋退路，眾泰、力帆、海馬等一眾車企紛紛退市，JEEP、謳歌等老牌合資車企也逐漸淡出中國市場，但這兩年的豪華汽車卻有一枝獨秀的感覺。

賓利2021年售出14659輛汽車，比前一年增長31%，創下了公司的銷售紀錄;保時捷在全球范圍內銷售了301915輛汽車，增長了11%;勞斯萊斯2021年則完成了5586輛車型的交付，這個數據同比增長49%，也是117年勞斯萊斯歷史上最高的年銷售額;老牌豪華品牌BBA在全球市場高歌猛進，寶馬更是一騎絕塵，2021銷量221萬輛，增長幅度接近10%。

對于這個現象，勞斯萊斯的CEO托斯頓·穆勒·烏特弗斯給出了自己的答案，他認為“在經歷了新冠疫情動蕩后，現在超級富豪們的心態就是及時行樂。人的生命是短暫的，要活在當下”，因此中高端車型能夠逆勢上漲，甚至創造銷售紀錄。但步入2022年之后，老牌豪車們的狂歡已經結束，正走向谷底，這在中國市場尤為突出。

乘聯會數據顯示，2020年國內豪華車市場銷量為279萬輛，同比增幅高達19.9%，2021年繼續同比增長4.9%。但到了2022年，上半年國內豪華車市場零售126.5萬輛，同比下降14%，降幅大于行業平均水平，從今年3月開始，豪華車的銷量持續多月下降，輝煌兩年的豪車品牌們遭遇滑鐵盧。這其中，本就是豪車代表的德系三強BBA紛紛失速，沒有一家在2022年實現了銷量的正增長。

老大哥寶馬，在經歷了2021年全年大爆發之后，在財報上寶馬全球銷量雖然依然居于BBA榜首，但下滑幅度也超過了13.4%，僅僅在全球市場賣出了116萬臺新車。國內市場寶馬下滑得更是厲害，今年上半年寶馬在國內銷售了37.87萬臺，相比于去年46.7萬臺的成績來說，整個上半年國內寶馬下降了近四分之一。寶馬給出了“未來將繼續受到俄烏局勢、供應鏈瓶頸等問題影響”的解釋以及預判。

第二名奔馳同樣沒能逃過下滑的命運，在2022年上半年銷量只有35.58萬輛，與寶馬幾乎相同，在去年同期，奔馳拿到了44.1萬輛的好成績，今年同比下降19.4%。不過在全球市場，奔馳下降幅度則明顯要小于寶馬與奧迪，從上半年財報來看，奔馳今年全球市場僅下降了8%，寶馬與奧迪則早已經突破10%。奔馳能夠如此穩定主要得益于CLG銷量的反彈，該車國內也是銷量僅次于特斯拉Model Y的中高端SUV。

奧迪則是三者中最慘的豪華品牌。本就排在銷量末尾的奧迪在今年上半年僅僅賣出了31.7萬臺，下滑幅度達到了24.2%，遠超寶馬與奔馳。去年同期奧迪與第一名寶馬僅僅差了五萬臺，而今年明顯已經奔著十萬臺去了，在全球奧迪更是下降嚴重，財報顯示上半年奧迪總共賣出了79萬臺左右，落后寶馬近三分之一，下降幅度超過19%。也正是因為奧迪的羸弱，讓特斯拉在國內市場拉近了與BBA銷量之間的巨大鴻溝。

前文中提到，BBA現在情況非常不妙，但相比于一眾二線豪華品牌來說，BBA真的不算太慘。在國內，我們一般認為二線豪華的代表品牌為沃爾沃、雷克薩斯和凱迪拉克組成的鐵三角陣營，可讓人失望的是，如今鐵三角銷量下滑嚴重，而除了鐵三角之外，類似JEEP這樣曾經的硬派越野王者更是黯然退市。

以凱迪拉克來舉例，2021年，凱迪拉克全年累計銷量達到233117輛，但同比增長僅為1.4%，以凱迪拉克為首的二線豪華品牌明顯未能跑贏大盤。到了2022年，在豪華市場整體下滑的背景下，凱迪拉克則更為困難。2022年1月，凱迪拉克銷量便開始下滑，從去年12月的2.58萬輛跌為2.22萬輛，然后2月僅為1.35萬輛，就算2月是一年車企銷量最冷淡的一個月份，那3月凱迪拉克的銷量同樣不理想，僅為1.25萬輛，在2月的基礎上再跌1000輛。而到了4月，凱迪拉克的銷量則是徹底崩盤，4月凱迪拉克的銷量僅為0.94萬輛，甚至連1萬輛都沒達到。

整個2022年上半年凱迪拉克在華累計銷量為8.4萬輛，與去年同期相比銷量下跌30.58%，并且第二季度銷量低于第一季度，這代表著凱迪拉克的銷量數據正在越變越糟。除凱迪拉克之外，上半年沃爾沃在華累計銷量僅為70233輛，同比下滑26.3%，雷克薩斯銷量則僅為8.6萬輛，同比下降近30%，二線豪華品牌三強2022年在國內幾乎崩盤，下降幅度遠超預期。

值得注意的是，今年上半年，中高端豪華車市場前6個月累計銷量170.8萬輛，同比微跌1.3%，這個數據相比于前面來說，跌幅幾乎可以忽略不計。很多人就疑惑了，為何BBA跌這么多，二線豪華過得更不好，但豪華車市場卻沒怎么下跌呢？這就要歸功于新能源汽車包括特斯拉以及一眾國內新勢力對傳統豪華品牌的掠奪了。

曾幾何時，BBA是三座二線豪華品牌們無法跨越的大山，無論是全球市場還是國內市場，以凱迪拉克、沃爾沃為首的品牌始終與BBA有著極大的差距，沒辦法擠進德系三強之中，但這件事似乎已經被特斯拉辦到了。在2022年上半年，特斯拉以29.48萬輛的好成績排在奧迪之后，雖然沒能擠進BBA行列，但與奧迪的差距不到2萬輛，與第一名寶馬的差距也就7萬輛不到，要知道在去年這個差距還是20萬輛，特斯拉很有可能在年底完成國內超越奧迪、擠進BBA的壯舉。

在國內市場，二線傳統豪華品牌才是被新能源沖擊最大的部分。“蔚小理”為首的車企們銷量節節攀升，理想以超過6萬臺的成績超越凱迪拉克，蔚來也不甘示弱，以接近6萬臺的水準緊跟其后，要知道它們的車型價格并不比傳統豪華品牌低，沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯多年穩定制霸國內二線豪華的日子已經一去不復返了。

更令這些品牌擔憂的是：沃爾沃同比下滑26.3%、凱迪拉克同比下滑50%、雷克薩斯同比下滑40%，而此時的理想同比上漲100%、蔚來同比上升21.1%，兩個陣營差距在急速縮小，并且速度比我們想象中的快，凱迪拉克絕對不是最后一個銷量被新勢力超過的傳統豪華品牌。

在新能源領域，中國品牌哪怕放到世界范圍來看，也是絕對主力，如今占領先機的新能源車企們自然不會放過曾經遙不可及的豪華車市場，憑借對中國消費者的精準把握以及本土供應鏈等優勢，已經在蠶食二線豪華乃至BBA的市場，更何況還有特斯拉這個龐然大物在帶頭沖鋒，傳統豪華品牌的溢價能力、品牌能力都在逐步受到牽制，BBA掌控市場的時代正在遠去。