全球機場收入成本情況分析及啟示

盧夢圓

（中國民航科學技術研究院，北京 100028）

國家按照產業重要性把產業劃分為一般產業（占GDP1%以下）、重要產業（占GDP1%～5%）和支柱產業（占GDP5%以上），我國民航業占GDP的1.07%，已成為國家重要戰略產業。同時，民航業具有高投入、高風險、低收益的特點，機場作為民航基礎設施和航空運輸服務的關鍵環節，具有固定資產比重大、盈利能力不強、資金周轉率不高、結構性問題突出等特點。隨著航空業務量的快速增長和全球化進程不斷推進，近年來我國機場收入成本增速均遠高于全球平均水平，我國行業主管部門和機場管理者需要對全球機場行業收入成本情況形成系統認識，尋找差距，借鑒先進機場的財務管理經驗，以促進我國機場企業財務穩定運營和高質量發展。

一、全球機場收入成本情況

（一）全球機場收入情況

1. 收入現狀

機場收入主要分為航空性收入和非航空性收入（簡稱“非航收入”）。其中航空性收入包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費等與業務量直接相關的經營活動收入；非航收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理等收入。

近年來，全球機場收入以年均6.1%的增速快速增長（2013～2018年），2018年全球機場收入達1613億美元，機場旅客人均收入約為18美元/人。其中，航空性收入占56%，非航收入占39.4%，非運營類收入（如利息收入、補貼、撥款、處置資產等）占4.6%[1]。

（1）航空性收入

從收入結構看，航空性收入中44.7%來自旅客收費（包括建設性收費和設施使用費），21.2%來自起降費，11.6%來自航站樓租賃（由于美國FAA將航站樓租賃收入劃分為旅客相關的航空性收入，因此這部分收入主要指北美地區），另外有14.9%的航空器、貨運相關的其他收入。

從近幾年全球機場航空性收入變化情況看，各地區機場旅客收入增速普遍高于起降費收入增速，表明全球大多數機場調整收費結構時更大幅度地提高旅客收費，而相對小幅地提高航空器收費。

（2）非航收入

非航收入相比于航空性收入來源更為豐富，能給機場提供更多元的收入渠道，利潤率也更高，可以在機場業務量波動時起到穩定收入的作用。目前全球機場非航收入主要來自特許經營（如機場停車場、零售、銀行、廣告、租車等）、房屋不動產、土地租賃收入以及為第三方提供服務獲得的收入。

從非航收入結構來看，全球機場零售特許經營占據了最大份額，為28.8%；其次是停車場收入和不動產收入，分別占到20.5%和15%。近年來非航收入中增速最快的是餐飲收入，年均增速超過10%；零售和停車收入年均增速約在5%～6%。

2. 面臨挑戰

隨著全球機場建設的推進，機場數量日益增多，密度不斷增大，航空公司在機場選擇和運力轉移上具有越來越大的主動權。同時隨著航空公司數量增多、航線市場開發和航空產品日益多元化、透明化，以及各種交通方式便捷化，旅客擁有越來越多選擇何種方式出行、從何處起飛、何處轉機的權利。這兩方面都使機場面臨越來越大的同業競爭和吸引客源的壓力。航空性收入方面，盡管機場收入總額隨著業務量增加不斷增長，但以實際貨幣價值看，人均航空性收入自2010年以來一直保持在10美元/人左右的水平，沒有實際增長。

在非航收入方面，機場面臨著更大的競爭壓力。在非航收入中占比最高的機場零售面臨全球電子商務蓬勃發展的挑戰，機場停車和租車業務受到場外停車、地面公共交通和軌道交通的擠壓。以實際貨幣價值看，人均非航收入自2010年以來一直保持在7美元/人左右的水平。

總的來看，機場普遍面臨較大的創收壓力，為覆蓋每年高額的固定成本，機場越來越注重通過多種手段招商引資和吸引客貨流。

（二）全球機場成本情況

機場作為典型的資本密集型行業，資金需求大、投資回收期長，在成本結構中固定成本（跑道、滑行道、機坪、航站樓等基礎設施成本）占據主導。若按照運營成本和資本成本劃分，全球機場運營成本約占總成本的65%，資本成本占35%。

近年來全球機場每年成本年均增速3.4%，低于收入增速及客貨吞吐量增速，利潤空間不斷增大。機場旅客人均成本逐年下降，由2013年的14.24美元/人下降至2018年的13.55美元/人，體現出機場運營管理者對成本控制的重視以及規模效應的作用。

1. 運營成本

從運營成本結構看，人力成本在機場運營成本中占據最大份額，約為35.3%；其次是外包服務（即外包給第三方的經營服務），約占22.5%，兩項勞動力成本之和基本穩定占據全部運營成本的58%。除人員相關成本外，能源通信、特許經營或委托管理費、維護費、管理費、設備采購、保險索賠等也是機場運營成本的重要組成部分。

2. 資本成本

如果說運營成本決定著機場的盈利能力，資本成本則決定著機場的生存底線。資本成本主要包括固定資產折舊和利息費用。折舊在機場成本核算中發揮著重要作用，約占資本成本的65%和機場總成本的20%，且有逐年升高的趨勢。利息費用約占資本成本的33%，近年受去杠桿化的環境影響，有逐年降低趨勢。

一般來看，規模較大的機場更多地采用債券等金融手段融資，因而利息費用在資本成本中占比較高。相反，中小機場建設和運營很大程度上依賴補貼，因此折舊費用在資本成本中占比更高。

規模效應在機場行業表現較為明顯。由于固定成本隨著機場業務量的增加而更多的被分攤，平均總成本隨著機場規模增大呈現明顯的下降趨勢。據國際機場協會數據統計，年吞吐量100萬人次以下的機場，平均旅客成本約17.5美元/人，而100萬以上的機場平均旅客成本則在13～14美元/人之間。

（三）機場財務指標

盡管機場收入與業務量呈高度正相關關系，但各國機場的所有權、管轄權、經營模式以及各國對機場收費的政策限制也在很大程度上決定了機場的財務表現。由于全球機場資本結構和產權隸屬關系差異巨大，難以用單一指標衡量機場的盈利性。財務指標的選取需要與機場屬性和建設目標相一致，并充分考慮機場在其經濟體制中的作用。

投資回報率(ROIC)是指投入資金與相關回報（通常為獲取的利息和分得利潤）的比例，用于衡量投入資金的使用效果。既能反映收入和成本的管理情況，也考慮了出資人的投入資本的回報情況。全球來看，發達國家機場投資回報率平均6.4%，發展中國家機場投資回報率平均10%，全球平均7.3%。

資產回報率（ROA）又稱資產收益率，是用來衡量每單位資產創造凈利潤能力的指標,與投資回報率相比，它不考慮負債。全球機場資產回報率與業務量規模呈明顯正相關，100～500萬機場平均資產回報率2.5%，4000萬以上6.9%。

已動用資本回報率（ROCE），也稱作普通股權益報酬率，通過當期息稅前利潤比當期平均已動用資本計算，作為表現機場當期運用資本能力的指標，可用作橫向和縱向比較。全球100萬以上各類機場已動用資本回報率均為10%～15%（如圖1）。

圖1 全球不同規模機場回報率指標

二、我國機場財務情況

（一）我國機場收入成本現狀

1. 收入

2019年，我國機場營業收入1371.6億元，自2015年以來年均增速12.3%，幾乎是全球平均增速的2倍。旅客人均收入101.6元/人次，低于全球平均水平。航空性收入450億元，占營業收入的32.8%；旅客服務收入、起降收入、安檢收入是航空性收入主要構成，分別占比53%、27%、13.6%，與全球航空性收入結構相似。非航收入708.6億元，占比51.7%，較2015年提高4.5%；特許經營收入、飛機地面服務收入、候機樓場地出租收入、商品銷售收入、廣告業務收入是非航收入主要構成，分別占比18.3%、14.2%、12.1%、6.9%和4.3%。與全球非航收入相比，我國機場停車、不動產、租車及餐飲收入占比較低。

2. 成本費用

2019年，機場營業總成本1332.6億元，自2015年以來年均增速12.0%，雖略低于我國機場收入增速，卻是全球成本增速的3.5倍。旅客人均成本98.71元/人次，高于全球平均。從構成看，職工薪酬和折舊是機場最大的兩項成本，其中職工薪酬309.9億元，占營業成本的23.3%，折舊214億元，占營業成本的16.1%，其余主要成本有燃料動力、修理費、辦公及物業費、資產使用租賃費等，成本結構整體與全球機場相似。在成本分類中，我國機場增加了資產使用與租賃費、綠化環衛費，缺少了保險與索賠，表明我國機場保險市場化程度較低。

（二）盈利能力

我國機場行業層面衡量財務盈利能力的指標主要是銷售凈利率、資產凈利率和凈資產收益率，近幾年我國機場這幾項指標受高鐵競爭、價格政策等宏觀環境影響較大。僅從資產凈利率這一與全球可比指標來看，2015～2019年我國平均水平約1.3%，說明我國機場整體盈利能力處于全球500萬以下中小機場水平，盈利性較差（如圖2）。

圖2 我國機場盈利能力指標

從規模看，我國大機場盈利能力相對較強，小機場大多處于虧損狀態。2019年，旅客吞吐量千萬級機場39個，其中26個機場實現盈利；200萬以下支線機場165個，僅23個機場盈利。

從地區看，華東地區、中南地區的機場效益情況普遍好于其他地區，對機場利潤貢獻接近70%，東北地區和西北地區機場利潤貢獻不足4%，華北地區、西南地區以及新疆地區機場整體虧損。

三、對我國的啟示

（一）完善收費定價機制

機場的公益性和收益性的雙重屬性導致全球機場航空業務價格基本都是管制的。適當放寬航空性收費制度對于機場提高經營自主權、提升盈利性具有重要意義。未來應結合市場化進程和政府監管要求，從定價理念、定價制度、體系、財務核算方法、信息收集和定價技術方法等著手建立完善的定價管理體系。根據不同規模機場成本補償的比例，建立更大程度的差異化航空性收費標準[2]，鼓勵機場在滿足基本公共服務職能基礎上，充分利用價格杠桿平衡業務量和經濟效益的關系。同時關注用戶協商機制的建立，形成機場與航空公司風險共擔，確立與旅客需求發展緊密聯系的、兼具成本覆蓋且具有市場化效果的收費標準，應對未來更多價格開放帶來的挑戰。

（二）挖掘非航業務潛力

我國實行“控總量、調結構”政策后，由于時刻資源緊缺，各主要機場的航班業務量增速明顯放緩，直接影響了機場的航空性收入。因此，機場企業應逐漸減少對航空業務的依賴，大力挖掘非航業務，對非航板塊實行精細化管理。例如學習國際大型樞紐機場先進的盈利模式，將機場打造為以航空運輸業為核心的大型商業活動中心，開展多元化經營，不斷挖掘商業潛力，拓展潛在服務對象，開辟新業務，尋找新的利潤增長點。在全球化浪潮中，成熟的機場企業還可以組建合作聯盟，通過強強聯手，構建商業合作伙伴關系，互通有無，共享資源，提升綜合商業盈利能力[3]。

（三）拓寬投融資渠道

由于機場的建設項目規模大，建設周期長，資金需求巨大，機場企業存在大規模融資需求。另一方面，機場建設成本相對市場化與經營項目定價相對非市場化之間存在矛盾，導致機場難以通過經營收回全部建設成本。這就要求機場企業和行業投資管理部門要解放思想、拓寬眼界，靈活運用直接投資、資本金注入、投資補助、貸款貼息、稅收優惠、專項基金等多種手段開展建設項目。從行業內外多渠道尋求資金來源，調動社會資本積極性，持續增強民間投資活力，通過特許經營、經營權轉讓、股權轉讓、PPP、BOT等運作方式，提高機場及其服務配套設施的運營效率。同時，行業應深入推進“放管服”配套改革，營造良好、公平、健全的投資環境，為民間資本提供多樣化融資服務。

（四）健全財務分析指標體系

通過對比發現，與歐美國家相比，我國機場行業層面的財務統計存在分類籠統、口徑不一致、指標選取未充分體現行業特點等問題。未來建議建立一套更貼合行業特點、更有針對性、重點突出、分類明確的財務分析指標體系。充分考慮不同類型機場特點，如中小機場對政府補貼依賴程度高、投資資金壓力大、收入來源單一、收入結構相對簡單、市場化程度低、議價空間有限、成本彈性小等。同時適當增加行業和非財務指標，定性指標與定量指標相結合，如資本投入類、運營補貼類補貼資金到位情況、航空性收入增長因素、每架次/每旅客收入/成本分析等，為各機場提升財務管理效能提供有效參考和借鑒。