公交站與自行車道協同設計及適用條件研究

蔡蕾

（廣州市城市規劃勘測設計研究院，廣東 廣州 510060）

0 引言

在公交優先、慢行優先的理念指導下，道路斷面設計中為避免各類交通方式間相互干擾，會根據不同交通方式的需求，設置公交車道、人行道、自行車道等專用通行道。但標準道路斷面的適用性有其局限性，在公交車站處，各類交通方式的側向沖突無法避免，因此需要專門進行設計，以明確不同交通方式的優先級，提升道路交通安全性。

1 公交站交通沖突分析

公交車站處存在至少三種交通行為：一是公交車輛進、出站；二是公交乘客上、下車；三是自行車通行。自行車在公交車站處的交通沖突定義為：公交車在進出車站、?？糠粘丝偷冗^程中干擾自行車駕駛者的正常行駛，迫使其采取減速、轉向、換道等避險行為改變騎行軌跡，保障自身安全的遭遇事件。本文主要討論不同交通方式間的沖突，因此根據上述定義將公交車站處的交通沖突分為自行車-公交車、自行車-公交乘客兩種類型。

圖1 公交站處自行車交通沖突示意圖

2 公交站與自行車道協同設計類型

根據公交車進站?？渴欠裾加脵C動車道，可將公交站分為港灣式和直線式兩種，由于港灣式和直線式公交站設計在處理自行車沖突時并無明顯差異，因此本文以直線式公交站為例進行設計說明，港灣式公交站可參考。

2.1 公交站設置浮島

浮島式公交站設計，即在自行車道和公交車停車位中間設置浮島，將自行車與公交車及其他道路機動化交通完全分離，適用于公交車進站頻次較高、應首先避免自行車—公交車沖突的情形，此類型設計的主要沖突為自行車—公交乘客沖突。

2.1.1 公交站臺設置于人行道

該類型設計公交乘客候車站臺位于人行道，浮島僅供乘客上、下車臨時停留，寬度小于2m，自行車道位于公交站候車區和上、落客區之間。自行車—公交乘客沖突的發生頻次約等于公交車進站頻次，因此在自行車—公交乘客沖突處理中，給予上、下車公交乘客優先權，通過與人行道等高的路面鋪裝連接站臺和上落客區，抬起的人行道、標志、標線等，迫使自行車在該區段減速（見圖2）。

圖2 自行車道避讓公交車沖突設計類型A 圖

2.1.2 公交站臺設置于浮島

該類型設計公交乘客候車站臺位于上落客浮島，候車及上、下車行為在浮島完成，自行車道位于整個公交站臺外側。為防止候車乘客過多溢出至自行車道、加劇自行車—公交乘客沖突，公交站臺設計時應預留足夠的空間，公交站牌和候車亭設計時，應減少對自行車騎行者視線的遮擋。在自行車—公交乘客沖突中，根據不同交通方式的優先權，可采取兩種類型設計：一是自行車享有優先權，公交乘客需從人行道穿越自行車道，到達公交站臺（見圖3），該類型設計浮島寬度不應小于3m；二是公交乘客享有優先權，通過抬起人行道、標志、標線等，迫使自行車在公交站臺處減速（見圖4），該類型設計浮島寬度不應小于2m。

圖3 自行車道避讓公交車沖突設計類型B 圖

圖4 自行車道避讓公交車沖突設計類型C 圖

2.2 公交站無浮島

公交站未設置浮島時，公交車輛進、出站和乘客上、下車與自行車通行發生沖突，可根據乘客、自行車、公交車的優先級靈活設計，適用于公交車進站頻次較低的情況，自行車與進、出站公交發生沖突的頻率也較低。

2.2.1 避免自行車與公交車沖突

自行車道仍設置于公交車停車位外側，但因為公交車站進站頻次較低、公交客流量不大，因此公交站臺直接設置于人行道。根據自行車—公交乘客沖突中不同交通方式的優先權，有兩種類型設計：一是通過彩色路面鋪裝自行車道提示自行車優先權，適用于自行車流量較大的情況（見圖5）；二是通過延伸人行道鋪裝至自行車道，迫使自行車減速通過，延伸的人行道為上、下車乘客提供優先權（見圖6），適用于公交車進站頻次低、乘客上下車不頻繁的情況。

圖5 自行車道避讓公交車沖突設計類型D 圖

圖6 自行車道避讓公交車沖突設計類型E 圖

2.2.2 避免自行車與公交乘客沖突

公交車停車位緊鄰公交站臺設置于自行車道（見圖7），當公交車輛進、出站及?？繒r，自行車需要停車等候，因此須設置自行車減速停車區。由于自行車與公交車沖突未避免，從安全角度出發，應在公交站臺前20m 處提示自行車前方沖突點的存在。

圖7 自行車道避讓公交乘客沖突設計類型F 圖

2.3 設計類型適用性分析

對上述6 種類型設計進行分析總結，各類型設計適用性如表1所示。A、B、C 三種設計類型適用于公交車進站頻次高或有條件設置浮島的情形。根據不同浮島寬度對人行道線形調整要求，類型B 所需人行道或建筑退線空間最寬，其次為類型C，然后為類型A。類型D 適用于公交車進站頻次低的情形，E、F 兩種設計類型適用于公交車進站中、低頻次情形，這三種類型設計自行車道和人行道不需要線形調整，只需要保證各類型車道滿足規范最小寬度要求即可。

表1 各類型適用性分析表

3 實例應用

3.1 基本情況

廣州市荔灣區多寶路全長1km，道路紅線18m，雙向2 車道，兩側設自行車道。沿線設置路側式公交站5 處，站點分布和途經線路數如圖8所示。

圖8 多寶路公交站分布圖

在工作日早高峰對公交車進站頻次、乘客上下車和自行車流量進行調查，得到表2數據。

表2 交通調查表

3.2 公交站設計類型選取

多寶路黃沙大道口站公交車進站頻率高、上下乘客數量多，但人行道寬度較窄，不具備設置浮島站臺的條件，因此選取公交車和公交乘客優先的F 型設計。寶華路口站公交車進站頻率較高，但上、下乘客數少，自行車流量也不大，建議選取自行車優先于乘客的E 型設計。多寶路廣醫三院（北）站公交車進站頻率中等，上、下車乘客數較多，但自行車流量明顯多于公交乘客，且人行道寬度較寬，有設置浮島公交站的條件，因此建議選取B 型設計。多寶路廣醫三院2站（南）公交車進站頻率中等，上、下車乘客數多于自行車數，因此建議選取D、F 型設計。多寶路廣醫三院1 站（南）公交車進站頻率較高，上、下乘客數與自行車流量相當，可選擇E、F 型設計（見表3）。

表3 公交站建議類型一覽表

4 結語

本文基于對公交站處不同交通方式沖突的分析，提出6 種公交站與自行車道協同設計類型及各類型設計尺寸要求。為避免公交車—自行車沖突，可將自行車道設置在公交車停車位或公交站臺外側。無法避免的沖突，應在沖突點處通過標志標線明確交通方式優先級，并在實例應用中結合道路寬度、公交車進出站頻率等因素靈活選擇設計類型。本文可為其他新改建公交站設計提供參考。