別了，大巴

韋星

東莞市汽車總站即將結(jié)業(yè)關(guān)停的消息引發(fā)多方關(guān)注。關(guān)停后，其站址將作為地鐵樞紐建設(shè)。這意味著一個時代的終結(jié)。

隨著改革開放、打工潮出現(xiàn)，和列車當時運行軌道、運量和速度相比，更密集而靈活的公路運輸更受歡迎，特別在高速公路出現(xiàn)后，大巴成為了人們外出務(wù)工首選的出行工具。

作為世界制造業(yè)重要基地、擁有上千萬人口的東莞，過去幾十年吸引著全國打工者云集。越來越多人通過長途大巴來到東莞務(wù)工，這不僅在市區(qū)催生諸如東莞市汽車總站、南城汽車站等出現(xiàn)和發(fā)展，也促進東莞各鎮(zhèn)街特別是經(jīng)濟發(fā)達鎮(zhèn)街汽車站的發(fā)展壯大。

官方披露，高峰時期，僅東莞市汽車總站日客流量就超10萬人次。隨著公路運輸需求擴大，2003年，東莞市汽車總站從莞城八達路一帶遷到擁有更廣闊地塊的萬江。

如今，東莞市汽車總站跨市、跨省班次很少，站內(nèi)空蕩蕩，每天只有數(shù)百人次客流。

隨著大巴出行業(yè)務(wù)萎縮，這些年，汽車站關(guān)停、整合的現(xiàn)象在全國各地一直在進行。這是因汽車站客流減少造成，而客流減少也使得發(fā)車班次減少。班次越少后，乘客到汽車站坐大巴就更少，因為更不方便了，這陷入了無休止的惡性循環(huán)中。

客流減少是因人們出行次數(shù)減少嗎？顯然不是。但為何如今逢年過節(jié)，汽車站多顯冷清。在汽車站消失的乘客，究竟去哪里？

這得從長途和短途運輸來分析。從長途運輸看，高鐵改變了這一切。

毋庸置疑，和過去比，如今人員流動更頻繁。過去很多人跨省打工，一年到頭才回一趟老家。現(xiàn)在，一些重大節(jié)假日或家族有紅白喜事，我們常見到不少人跨省返鄉(xiāng)。

一兩個小時的車程，人們更愿通過網(wǎng)絡(luò)平臺進行“遠途拼車”或“順風車”來解決，而不是到車站坐大巴。

高鐵不僅速度快，且運行網(wǎng)絡(luò)越來越健全，還可結(jié)合網(wǎng)絡(luò)購票提前預(yù)知客流情況進行班次調(diào)整和轉(zhuǎn)接，使同一時期內(nèi)的運量達到最大化。

除受山體滑坡等特殊因素影響外，我們不可能像過去一樣，在春節(jié)等重要節(jié)日還看到大量旅客聚集在車站的場景了。

國家鐵路局副局長安路生介紹，到2021年底，全國鐵路營業(yè)里程達15萬公里，其中高鐵4萬公里。鐵路已覆蓋全國81%的縣，高鐵通達93%的50萬人口以上城市，基本形成布局合理、覆蓋廣泛、層次分明、安全高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

和運行速度慢、車內(nèi)空氣渾濁、逢年過節(jié)票價必漲的大巴相比，高鐵出行更方便、快捷、衛(wèi)生，而且票價實惠而穩(wěn)定，長途出行選擇上，高鐵站取代汽車站成必然趨勢。

長途如此，短途亦然。

一兩個小時的車程，人們更愿通過網(wǎng)絡(luò)平臺進行“遠途拼車”或“順風車”來解決，而不是到車站坐大巴。以東莞到廣州為例，坐大巴需要40元車票，通過網(wǎng)絡(luò)平臺拼車或順風的費用更高些，包括需均分的過路費，總需約80元。但如扣除從家里或酒店打的到東莞汽車站，再扣除到達廣州汽車站后，通過打的、地鐵或巴士轉(zhuǎn)運到目的地相比，無論金錢，還是時間，都減少了不少成本。

這樣算來，大巴也沒有了低價優(yōu)勢，且付出更多時間成本。這種背景下，網(wǎng)約車就越來越有競爭力。

長途競爭不過高鐵，短途競爭不過網(wǎng)約車，加上私家車的普及，汽車站點對點的運行模式漸失優(yōu)勢、開始衰落，沒有了未來。

東莞市汽車總站方面就公開表示，“作為民營企業(yè)，公司對市場前景開展綜合考慮評價后，決定不再投資建立新的汽車總站”。