皮卡進城

趙越

在湖南長沙居住的餐飲店老板林之靖，買車的選項又多了一種車型——皮卡。

起因是最近長沙放開了對皮卡的限制。近日，長沙發布了《關于長沙市部分區域及路段限制貨運車輛通行的通告》。通告顯示，從2022年9月5日開始，皮卡將在全市暢行無阻，無需辦理通行證。

在此之前，林之靖一直因為車型猶豫不決，因為如果買一輛面包車，車的主要功能就變成拉貨，帶家人外出郊游不方便，而且車里難免有味道;如果買轎車，店里拉貨又不方便。而剛剛放開限制的皮卡車型，正好滿足了他的需求。

事實上，最近各大城市中解禁皮卡的不只是長沙。與長沙幾乎同時，深圳也推出了針對皮卡的“松綁”政策。此外，包括蘇州、揚州在內的江蘇多個城市，近期也推出了類似政策。

除了像林之靖這樣的小型餐飲店店主，不少喜歡戶外的皮卡愛好者也歡呼對皮卡進城的“松綁”。最近兩年，戶外旅行在國內不少城市流行起來，而皮卡恰恰是戶外旅行的重點選擇車型。

過去，由于從車型上被歸類為貨車，皮卡和其他貨車車型一樣，被多數大中城市嚴格限制進入主城區。但最近，風向開始出現變化。

據《中國新聞周刊》不完全統計，截至目前，在一線和新一線城市中，有3座城市全面解禁皮卡，分別是重慶、長沙、東莞;另有10座城市放寬了對皮卡進城的限制，其中包括上海、深圳這兩座一線城市。

值得注意的是，部分大城市雖然放松對皮卡的限制，但仍帶有一定的附加條件。

8月31日，蘇州市公安局交通管理局發布了《關于調整輕型多用途貨車（皮卡）和輕型廂式、封閉式新能源貨車通行限制的通告（征求意見稿）》。

上述征求意見稿提出，允許皮卡每日9：00～16：30、18：30～次日7：00在市域道路通行。

這意味著每日7：00～9：00早高峰和16：30～18：30的晚高峰，對皮卡進城仍有所限制。但即便如此，皮卡在蘇州通行路權也得到了大幅提升。

在不少業內人士看來，此輪各地針對皮卡的“松綁”政策，刺激消費可能是最直接的目的。

今年，在國務院印發的《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》《扎實穩住經濟的一攬子政策措施》文件中多次提到給皮卡進城“松綁”。

在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，這樣的策略，直接目的是拉動投資，促進消費，讓老百姓購買車輛。“因為在不少城市，購買皮卡的需求客觀存在，各大城市的‘解禁’政策，實際上釋放了這部分需求。”他說。

數據顯示，2022年7月，我國皮卡市場銷量達到了4.4萬輛，同比增長11.9%。上汽大通皮卡、江淮皮卡、長安皮卡增長幅度較大，分別為115%、121.6%、115.2%。

事實上，過去幾年，讓皮卡進城的呼聲一直都很強烈。這其中重要的爭議點在于，是否該將皮卡定義為貨車，并按照貨車的模式管理。

賽迪顧問城市經濟研究中心研究員王玥向《中國新聞周刊》表示，這一爭議點涉及皮卡的多用途性。因為皮卡既具有乘用車的功能，也具有載貨功能和適應不良路面的能力。傳統分類上，一直將皮卡按照貨車進行管理。王玥介紹說，隨著皮卡乘用屬性的完善和功能提升，在發展過程中皮卡越來越傾向于客車。

“根本爭議點在于，客貨兩用車輛，更側重于貨車的運輸還是客車的乘用。”王玥說。

而在這輪“解禁”政策中，不少地區也著重區分了皮卡和一般大貨車的不同。

比如，揚州今年3月發布的《關于調整市區載貨汽車、專項作業車、農用車限制通行措施的公告》，將皮卡與其他貨車區分開來，實行不同的限行管理措施，除了城市快速路和隧道之外，皮卡在揚州其他道路允許通行。

上世紀30年代，皮卡首先出現在美國。簡單耐用、功能多樣的皮卡是美國人最喜愛的車型之一。隨便打開美國某月的汽車銷量排行榜，前三中絕對有皮卡的身影。

眾所周知，美國地廣人稀，廣闊的農場場景，天然適宜硬朗、奔放的皮卡。但就中國的情況而言，城市主城區是否真的需要皮卡？

相比美國多元化的皮卡文化，在國內不論限制皮卡還是“松綁”皮卡，更多出于現實層面的考量。

王玥認為，從需求方面考慮，隨著國內汽車消費的升級，度假、露營、越野等活動愛好者大幅增加，越來越多的越野愛好者、旅游愛好者、特殊載貨需求的私營業主以及運動愛好者將選擇皮卡。

但相比戶外露營等消費升級下的需求，對皮卡更迫切的需求來自城市的生產端。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，對于不少市區或郊區的小生產者而言，皮卡這類輕型貨車的使用，實際上是剛需。

最近，中國歐洲經濟技術合作協會自主汽車行業分會、自主汽車網共同編著了2021版《中國皮卡汽車產業發展報告》。

報告顯示，2020年我國皮卡的客群，主要集中在工程建筑、批發零售、農副水產、生產制造、裝修裝潢、車輛維修、交通運輸、采礦業、林場農業和住宿餐飲這十大行業。

皮卡的第一大客群來自工程建筑行業，這一行業用戶的購買量占全年銷售總量的42%;第二大客群來自批發零售行業，占18%;第三大客群是農副水產的經營者，占14%，這類用戶主要為小商小販，使用場景主要發生在城市市區以及郊區的農貿市場。

毫無疑問，從客群上看，皮卡的不少使用場景主要集中在主城區內。過去，在沒有放開皮卡的城市，相關需求如何滿足？

“周圍同行在城內運送原材料等貨物，以面包車為主，用金杯、五菱宏光的居多。”林之靖告訴《中國新聞周刊》。

與林之靖一樣，不少餐飲從業者或者批發零售行業的商販，買面包車的主要目的就是運貨。這個時候，面包車后排“礙事”的座椅往往會被拆掉。

顧大松說，很多人不知道的是，面包車載貨實際上是違法行為。

“從設計角度看，面包車主要是為了載客，如果將座椅拆掉放貨，相當于進行了改裝。如果車輛在運輸過程中急剎車，貨物會在慣性的作用下晃動，這會影響制動效果，造成安全隱患。”顧大松說。

但現實生活中，面包車載貨現象其實屢見不鮮，甚至部分同城貨運平臺上，用于搬家的車輛，一大部分都是“改裝”過的客運面包車。

一旦遭遇交警的檢查，這樣的改裝車輛會被查處。比如2021年12月22日，南京交管部門對面包車進行突擊檢查，在205國道劉村轉盤附近，短短一小時內，就查處10多輛違規拉貨的面包車。

程世東認為，對皮卡解禁之后，會在一定程度上解決客運面包車違規載貨問題。

進城只是第一步

在不少業內人士看來，允許皮卡進城只是第一步，未來針對貨車路權，應該有更深層面的改變。

王玥分析，各大城市對皮卡的松綁，將促進皮卡從小眾車型到大眾車型的轉變，有望促使皮卡成為城市物流配送的主要車型之一。

事實上，由于對交通擁堵、排放污染、卸貨擁堵等問題的擔憂，各大城市對貨車進城有嚴格限制。

但在程世東看來，完全限制貨車，并不一定能改善交通擁堵。

“由于對貨車的交通管制，白天給貨車的通行時間較少，但實際上很多貨物對時間有著嚴格的要求，所以即使對貨車進行較嚴格的管制，相關需求存在之下，貨主會想其他辦法解決，比如用五菱宏光、金杯這類客車拉貨。一輛小貨車可以拉的貨量可能需要幾輛面包車來運輸，這樣對道路的占用反而更多，而且不安全。”程世東說。

“限制貨車過去一直是路權政策的主流。但近年來我們逐漸認識到，城市不僅要服務百姓生活，更要兼顧生產，實際上城市內部的物流配送需求很多，比如餐飲、批發零售等行業。除了大卡車這種干線物流不宜進城，應該在城郊集中區進行二次中轉之外，對輕型貨車給予更多路權。”顧大松表示。

皮卡進城限制“松綁”之外，皮卡以及其他輕型貨車的停放問題，也成為業內人士關注的焦點。

在程世東看來，在公共停車位方面，應給予輕型貨車更多空間傾斜并為其規劃出一部分公共停車位。

“我們曾去日本以及我國香港地區考察，發現他們給貨車留有不少停車位，最多可以達到停車位總量的10%～15%。我們逐步放開對輕型貨車的限制之后，相關經驗值得借鑒。”程世東說。

但目前，各大城市普遍存在停車位緊張問題。這種情況下，如何為貨車留出足夠的發展空間，成為不少行業人士探討的關鍵。

顧大松認為，從停放角度，應該提倡有位購車，停車入位，通過靜態交通管理促進動態交通的發展。