車企淪為打工人？錢都去哪兒了

鄭宇

在汽車市場與大環境的多重壓力下，車企的財報中開始透露出些許焦慮。《中國新聞周刊》梳理了17家以乘用車業務為主的上市車企半年財報以及Q2財報發現，實現營收、凈利雙增長的車企僅有3家，分別是比亞迪、長城汽車和廣汽集團。而從凈利潤增長情況來看，17家車企中，近一半均出現了不同程度的虧損，其中3家企業虧損幅度超過120%。

另一組數據顯示，上半年，我國汽車制造業完成營業收入40892.8億元，同比下降4.2%;實現利潤2129億元，同比下降25.5%。

因為上半年疫情的原因，出現利潤下滑并不奇怪，但在營收僅下降4%的情況下，利潤下跌25.5%，說明車沒少賣多少，但利潤大幅下滑了。利潤下跌，就意味著成本提高。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾在一場動力電池大會上公開調侃，說由于電池成本過高，自己淪為上游電池商的打工人。這句話的背后，是單車毛利漲得艱辛，上游的電池和礦業公司賺得盆滿缽滿。但隨后，電池商回應稱自己也是打工人，在盈利邊緣掙扎得非常痛苦。

那么，賣車的錢到底都去哪里了？賣車，真的不賺錢了嗎？

統計顯示，今年上半年，營業收入下滑的企業僅有7家，而凈利潤下滑的企業高達11家。

盡管同樣是受疫情、原材料上漲和芯片短缺等因素影響，上市車企的盈利能力卻大不相同。

總營收最高的上汽集團，上半年營業收入3259.93億元，同比下滑13.69%;實現凈利潤69.1億，同比下滑48.10%。而營收排名第二的比亞迪，營業收入1506.07億元，同比增長65.71%;實現凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。

對于為何凈利潤和營收減少，上汽集團稱，是因為疫情反復，對汽車產業鏈、供應鏈造成嚴重沖擊，導致公司銷售收入減少。動力電池等原材料價格大幅上漲、芯片供應緊張等因素對產品毛利率也造成了不利影響。

靠著新能源的紅利，比亞迪上半年不僅銷量創下新高，更成為國內最賺錢的車企之一。今年上半年，凈利潤已超過了去年全年的30.45億元。

有分析稱，單車溢價能力和銷量的水漲船高是比亞迪上半年業績增長的主要原因，并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。

然而，盈利的畢竟是少數，大部分車企都陷入了賣得多虧得多的怪圈。由于原材料價格上漲導致的銷售成本提升，是每家車企都在頭痛的問題。難道錢真的都被電池商賺走了嗎？

從幾家上市的動力電池制造商發布的上半年業績看，動力電池制造商的凈利潤率并沒有想象中突出。

上半年，寧德時代營收同比增長156.32%，凈利潤同比增長82.17%;國軒高科營收同比增長143.24%，凈利潤同比增長34.15%;億緯鋰能營收同比增長127.54%，凈利潤同比下滑9.08%;欣旺達營收同比增長38.49%，凈利潤同比下滑39.72%;孚能科技營收同比增長495.55%，凈利潤同比增長29.65%。

再看動力電池的上游供應商半年財報，一切就了然了。

動力電池上游原材料供應商的典型代表，贛鋒鋰業和天齊鋰業在今年上半年才真正是賺得缽滿盆滿。

贛鋒鋰業營業收入同比增長255.80%，達到了143.21億元;凈利潤同比增長412.72%，達到72.55億元，凈利潤率高達50.66%，比去年同期提高了15.5個百分點。天齊鋰業上半年營業收入同比增長508.05%，達到142.96億元;凈利潤同比增長了11937.16%，達到了103.28億元，凈利潤率高達72.24%，增長了近20倍。

中汽協副秘書長陳士華認為，目前碳酸鋰價格處于畸形狀態。數據顯示，今年碳酸鋰漲價潮卷土重來，價格一度飆升至51.5萬元/噸。

電動化轉型的關鍵時期，不斷攀升的動力電池原材料價格令車企及動力電池制造商苦不堪言。為應對上游材料漲價侵蝕利潤，不少企業均已開始從原材料、動力電池到汽車制造的全產業鏈條進行布局，從而形成閉環。

從整個行業來看，探索新的盈利模式已經是大勢所趨。加強對核心技術領域的投資和研發，也被認為是突破“卡脖子”技術以及盈利的關鍵之一。