國內大型民航機場出發層落客平臺設置分析

朱善平

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

進入21世紀以來，我國的航空運輸業呈現持續快速發展的態勢，尤其是實施民航強國戰略后，我國民航業的綜合實力顯著增強，航空運輸總量穩居世界第二[1]。隨著國內民航機場吞吐量的逐年上升，國內前期建設的機場大多已經達到其設計吞吐量，部分機場實際吞吐量已經超過設計吞吐量，處于超負荷運轉狀態。

影響民航機場吞吐量的因素主要有：空域資源、航站樓規模、登機橋數量和陸側資源等。其中陸側資源主要包括：出發層落客平臺、到達層疏解能力（出租、大巴、軌道等規模）和停車設施規模等。出發層落客平臺作為陸側資源的重要組成部分，直接影響著陸側送客效率，進而對整個航空樞紐的運行效率產生影響。

本文以出發層落客平臺為落腳點，在充分拆解落客平臺構成參數的基礎上，通過論證落客平臺設置型式、設計參數及規模，期望所設計的落客平臺能夠滿足對應規劃吞吐量航站樓的出發使用功能。

1 出發層落客平臺

出發層落客平臺指航站樓前用于出發車輛送客至航空出發層進行落客的陸側區域，主要承擔車輛進場落客并駛離、過境車輛穿場、落客人員安全到達航站樓及行人樓前排隊等功能，是航空樞紐陸側最基本、最重要的配套設施。

根據機場年吞吐量規模，為保證機場送客效率、減少人車交織，國內大中型機場（年吞吐量大于500萬人次）出發層與到達層一般均分離設置，出發層一般設置于高架上；到達層設置于地面層或地下一層，機場進出整體呈現“上進下出”模式。出發層落客平臺一般設置于高架出發層，緊鄰航站樓，以滿足出發落客人員快速進入航站樓的需求。

1.1 出發層落客平臺主要參數

出發層落客平臺一般由多組落客車道邊組成，落客車道邊由落客區、車行道及人行過街通道組成（見圖1）。出發層落客平臺設計主要需要確定以下參數：車道邊組數、落客區寬度、單組車道邊車道數、車道邊長度及車道邊車輛停靠模式。

圖1 落客平臺相關參數示意圖

1.2 車道邊組數

落客車道邊設置需滿足人員快速落客、車輛快速駛離的運行要求，1組車道邊由落客區及車行道構成。車道邊組數為出發層落客平臺設計中最主要參數，直接影響著整個出發層落客平臺運行效率及運行模式。國內機場出發層落客平臺一般設置單組、2組、3組車道邊（見圖2）。

圖2 不同落客車道邊組數示意圖

當設置多組車道邊時，內側落客人員可直接進入航站樓，人行感受及效率最高；外側落客區落客人員需要穿行內側車行道再進入航站樓，人行感受及效率稍低。為了減少人行穿越、減少人車交織，車道邊組數一般不超過3組。由于單組車道邊無法適應較大吞吐量運行及管理需求，國內大中型機場車道邊一般均不考慮設置單組車道邊型式。目前國內大型機場出發層落客平臺基本均為2~3組車道邊；近期新建的國內部分大型機場設置有雙層出發落客平臺，其落客平臺車道邊組數設置與本分析一致，本次不展開討論。

1.3 落客區寬度

落客區為落客車輛停靠區域，同時也作為人行安全區，為保證落客區行人安全及使用功能，有最小寬度要求。根據功能差異，內外側落客區（緊鄰航站樓為內側，其余均為外側，如圖1所示）寬度取值有一定差異。

外側落客區的寬度主要由行人雙向行走寬度、設施帶寬度及安全帶寬度組成，行人雙向行走最小寬度為2 m[2]；設施帶寬度主要考慮落客區雨棚基礎、手推車擺放區、垃圾桶等，設施按居中擺放寬度取為1 m；落客區兩側各取0.25 m安全帶。按照上述寬度可知，外側落客區最小寬度取3.5 m（見圖3），有條件建議取4~5 m，考慮建設規模及人行距離，無特殊情況不建議取5 m以上。

圖3 外側落客區最小寬度示意圖（單位：m）

最內側落客區位于航站樓前，一般作為樓前區域需考慮行人聚集及進航站樓排隊要求，寬度一般最小取5 m，有條件建議取6 m以上。

1.4 單組車道邊車道數

車輛在車道邊上落客是一個復雜的動態過程：車輛先在行車道行駛并尋找落客車道上的臨時停車位，但不允許在行車道停車落客；發現停車位后，車輛變換車道駛入落客車道中臨時停靠和落客，落客后再變換車道轉至行車道駛離落客區。車輛在此區域既非是普通道路上的連續行駛狀態，也非停車場中的靜止狀態，且有別于路邊停車，它處于緩慢行駛—車道變換—臨時停車落客—車道變換—加速駛離的復雜狀態[3]，如圖4所示。因此，單組車道邊車道數的多少直接影響著該車道邊的運行效率。

圖4 單組車道邊運行示意圖

根據車道邊功能要求，車道邊車道需滿足落客車道及通過車道2種主要功能：緊鄰落客區的為落客車道，車輛在該車道上停車落客；落客車道外側為通過車道，滿足進場落客車輛并入落客車道下客以及離場車輛落客后駛離的功能。因此單組車道邊最少設置2條車道。

部分車道邊還需滿足過境功能，在落客車道及通過車道的基礎上增設過境車道。根據以上功能要求，國內機場單組車道邊的車道數有2根、3根、4根、5根。不同車道數的單組車道邊示意圖見圖5。

圖5 不同車道數的單組車道邊示意圖

1.5 車道邊長度

車道邊長度包括單組車道邊有效長度及車道邊總長度2個指標參數。單組車道邊有效長度指單一落客區有效落客長度，理論上車輛一般在落客車道進行落客，實際運行過程中，當車道邊有多條車道時，第2條車道亦允許車輛落客；同時考慮車道邊上過街人行通道范圍內禁止車輛落客，計算單組車道邊有效長度時，需考慮以上2個因素進行疊加及折減。

本文為簡化計算，直接采用車道邊實際長度作為單組車道邊有效長度（如圖1所示），該長度一般取決于航站樓面寬。在實際使用過程中，如單組車道邊長度過短，則該組車道邊有效長度短、使用效率低；如單組車道邊長度過長，會出現單組車道邊前半段擁擠、后半段空余的情況。因此單組車道邊實際長度應進行合理控制。

車道邊總長度等于單組車道邊有效長度乘以車道邊組數。

1.6 車輛停靠模式

車道邊車輛停靠模式對落客平臺整體設置也有一定影響。根據目前國內機場車道邊車輛停靠運營模式，主要分為以下幾種模式：大車專用停靠模式、大小車混用停靠模式、運營車輛專用停靠模式。

大車專用停靠模式指在多組車道邊中，其中1組車道邊專門滿足大車停靠落客使用，其他小型車輛禁止在該車道邊落客。由于大車單次停靠落客人數較多，考慮在實際運營中減少短時間內大量落客人員穿越車道的風險，一般大車專用停靠在靠近航站樓的內側落客區上[4]。

大小車混用停靠模式指各車道邊不區分大小車停靠，每組車道邊大小車均可混用停靠落客。

運營車輛專用停靠模式指在多組車道邊中，其中1組車道邊專門滿足運營車輛（大巴車、出租車等）停靠落客使用，其他非運營車輛禁止在該車道邊落客。

在規劃設計中應分別計算不同車種所需的落客車道長度，結合車輛停靠模式及單組車道邊長度，分析所需的車道邊組數及單組車道邊車道數，根據人流量合理選取落客區寬度，最終確定落客平臺設置規模及型式。

2 案例分析

2.1 國內大型機場吞吐量

根據國家民航總局公布的2019年度國內主要機場吞吐量可知，2019年，我國機場全年旅客吞吐量超過13億人次，完成135 162.9萬人次，比2018年增長6.9%；國內前10大機場年度吞吐量均邁過4 000萬人次大關[1]。2019年國內前10大機場年吞吐量見表1（2020年年初疫情對民航吞吐量影響巨大，本次選取2019年數據更加直觀）。

表1 2019年度國內前10大機場吞吐量

2.2 實際案例分析

部分國內大型機場落客車道設置情況表見表2。

表2 部分國內大型機場落客車道設置情況表

以北京首都國際機場T3航站樓為例，該航站樓設計年吞吐量5 000萬，實際年吞吐量10 001萬；共設置3組車道邊，由內側至外側每組車道邊車道數為4條、3條、2條；單組車道邊長度為420 m，車道邊總長度為1 260 m；其中內側車道邊停靠大車及出租，社會小車停靠外側車道邊[5]。其他航站樓相關參數不再贅述。

2.3 案例總結

根據以上相關案例可以得出以下主要結論：

（1）大型機場航站樓基本都是單層落客平臺，至少有2組車道邊，最多3組，2010年之后規劃建設的落客平臺以3組車道邊為主。

（2）靠近航站樓的內側車道邊車道數一般不超過3根（北京首都機場T3航站樓除外）。

（3）根據國內機場單組車道邊運行情況，建議控制單組車道邊實際長度在300~450 m范圍。

（4）國內大型機場車道邊一般均采用大車內側停靠，有3組車道邊的機場一般采用內側大車專用停靠模式。

（5）“每千萬旅客車道邊長度”這一指標可以直觀反映航空吞吐量與車道邊長度之間的關系，作為一個理論指標，可以用來在前期設計中預估車道邊規模。根據國內相關案例數據，既有運營機場“每千萬旅客車道邊長度”在200~280 m之間（見圖6）。

圖6 機場每千萬旅客車道邊長度示意圖

3 結 語

本文選取出發層落客平臺進行分析，在給出落客平臺設計中具體組成參數的基礎上，對相關參數的取值及影響因素進行了分析；同時通過梳理國內已建大型民航機場落客平臺的設置型式及參數取值，結合運行效果總結了經驗規律。相關成果可對國內民航機場出發層落客平臺規劃建設提供參考。