永引南路創新設計實踐

趙莉莉

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

新時代背景下,道路建設理念面臨著從以車優先向以人優先的轉變?！冻鞘械缆房臻g規劃設計規范》[1]提出：在堅持安全第一的原則下，城市道路“應確保包括殘疾人在內的所有交通參與者的交通權益，路權分配應優先滿足步行、自行車、公共交通等綠色交通的需求”。這是當下城市道路設計及城市建設發展的必然趨勢。北京不僅承載著國家職能，也承載著豐富城市生活的功能。在濱河路設計中，除必須滿足其最基本的河道管理和交通功能，也應同時考慮人們對河道景觀資源帶來的視覺上的美感和精神上的放松需求。

“濱水空間是基礎性的自然資源和戰略性資源，是經濟社會發展的重要支撐，是城市歷史、文化的重要空間載體，是生態環境的控制性要素”[2]。高標準的水環境和濱水地區對實現城市發展目標具有重要意義。隨著多年的水利建設，北京市的城市防洪安全得到基本保障，但以防為主的理念導致親水性不足，城市建設與人的活動結合不緊密，水的價值尚未得到充分體現。濱河路設計應以高效利用土地資源、兼顧各系統需求、充分重視慢行系統設計為方向，綜合了交通、水務、景觀等各方面功能，需要進行一體化和多專業協同設計。

永引南路是北京市一條緊鄰永定河引水渠的濱河道路，設計中體現了以下創新設計實踐：

（1）理論上市區河道兩側隔離帶范圍屬于河道保護區域不用作建設市政道路，永引渠市內段屬于水源河道，河道兩側隔離帶范圍為上口向外100 m。前期階段，河道空間和城市道路空間如何分配一直是永引南路遇到的最大難題，經過論證和協調，最終以共享空間的解決辦法滿足了水務與交通兩套系統的需求。

（2）結合臨河特性在規劃橫斷面基礎上進一步優化，采用了非常規的不對稱形式，在保證河道安全的前提下，實現城市主干路的交通功能。

（3）將盡可能多的臨河優質景觀空間留給慢行系統，在濱河路設計的實踐層面做了有益嘗試。

1 永引南路研究過程

永引南路位于西外大街和阜石路兩條城市快速路之間，線位平行于現況永定河引水渠，是位于河道南側的一條東西向的濱河道路。規劃等級為城市主干路，紅線寬度50 m。西起石景山區金頂北路，向東跨越西四環接入海淀區玲瓏路，全長約9.6 km（見圖1）。它的建成通車將大大分擔西外大街和阜石路的交通壓力，同時有效連接了石景山區和海淀區，尤其是使石景山區與市中心的聯系更加便捷，為該地區的建設及經濟發展提供了必要的市政基礎。

圖1 永引南路項目地理位置示意圖

本項目范圍內永定河引水渠為水源河道，規劃河道橫斷面為混凝土護坡的梯形斷面，規劃河底寬為20 m（見圖2）。根據北京市中心城控制性詳細規劃，項目范圍內永引渠規劃維持現狀功能、位置、寬度。

圖2 現況永引渠

改造前的永引南路橫斷面為一幅路形式，路面寬度約5~6 m，道路兩側各有一排現狀樹木，樹種為楊樹和榆樹（見圖3）?，F況路面使用條件非常不好，破損嚴重。

圖3 改造前的永引南路

作為北京市重點工程，在方案啟動階段經歷了水務部門和道路建設單位、政府主管部門對河道兩側空間如何使用的討論。設計理念由最初的常規主干路設計逐漸轉變為側重臨河空間的道路設計。設計過程中研究對比了相似工程的可效仿性和慢行系統采用綠道方案的可能性，確定了永引南路的整體設計思路。

2 永引南路設計和建設情況

總體設計思路是在保留巡河功能的前提下，實現其城市主干路的交通功能，依托珍貴的河道景觀資源為周邊居民提供宜人的休閑健身環境。統籌濱水空間建設，打造連續舒適、活力多元的親水濱河漫步道和自行車道。

項目前期面臨的首先是用地難題。依據河道上口向外100 m為河道隔離帶用地規定，永引南路的建設用地前提不成立。然而，北京市內的土地資源是有限的。考慮到北京的汛期是6—8月，獨立的巡河路空間利用率不高。經與河道部門協調，以共享空間的解決辦法滿足了水務與交通兩套系統的需求：巡河車輛利用主路空間行駛，路段每隔500 m在臨河側設置一個水務港灣來實現汛期搶險功能，在與公交港灣重疊位置，水務港灣與公交港灣二合一設置，既是水務港灣，也是公交港灣（見圖4）。

圖4 水務港灣設置示意

設計前期對藍靛廠南路等濱河道路進行了對比研究。藍靛廠南路（見圖5）是沿京密引水渠兩側布設的連續通行的城市主干路，沿線風景優美，作為每年北京馬拉松路線，一直社會反響良好。永引南路和藍靛廠南路情況非常相似，規劃等級都是城市主干路，紅線寬度都是-50 m，都臨河。但是經過進一步研究發現，照搬藍靛廠南路的設計模式是不適宜的。

圖5 藍靛廠南路

首先，兩者建設條件不一樣。與藍靛廠路相交的丁字口均為右進右出，其他相交道路等級較高,節點基本上按立交形式處理，因此車輛可以連續通行。然而，與永引南路相交的道路多為次干路和支路,均按平交形式處理，路口均采用燈控形式。另外，如果做成沿河道對稱的上下分行方式，占地較大，導致路口較長，且為橋梁結構，路口視距不好，不利于交通組織，路口通行能力差。而且，永引渠北岸有東水西調管線、中水西送管線及500 kV高壓管線入地等工程，工程實施對管線影響較大。分行方案要在兩岸分別下穿101鐵路，對鐵路影響范圍增大。因此，永引南路不具備分行條件。

其次，隨著設計理念的進步，設計思路也發生了改變。藍靛廠南路的設計從實現交通功能的角度無疑是非常成功的，大大提升了道路的通行能力，在當時以服務機動車交通為道路主要功能的背景下值得效仿。但是，近些年隨著設計理念的發展和變化，更加側重對行人和非機動車的服務?；诼袃炏群凸δ芫坝^融合的視角，設計中仍有較大的優化空間值得探討。（1）采用沿河道兩側對稱布設道路斷面的形式，占地空間較大，行人和自行車過街雖然可以利用人行天橋和跨河橋，但是繞行距離太長，尤其是對老人、兒童和殘疾人不夠友好。（2）對稱的斷面布置導致步道均設置在遠離河道一側，行人不易親水，導致優越的河道景觀資源得不到有效利用。（3）沿河道兩側對稱的斷面布置存在非機動車逆向行駛問題。（4）馬拉松比賽期間，運動員跑步利用機動車道，社會交通需要斷行，給機動車交通帶來了一定的不便。如果能進一步強化慢行優先的理念，合理地利用空間資源，既可以更好地服務馬拉松賽事，也可以為市民提供更為舒適的休閑健身環境。

規劃橫斷面如圖6所示，道路規劃紅線寬50 m，規劃斷面為三幅路，主路安排雙向6車道，寬23 m，兩側輔路寬度各為6 m。南、北機非隔離帶寬度均為2.5 m。北側步道寬2 m，南側步道寬8 m。規劃斷面考慮，由于北側輔路緊鄰河道，應具有巡河功能，故為巡河專用，非機動車統一布置在南側輔路雙向行駛。

圖6 永引南路規劃橫斷面（單位：m）

設計橫斷面在規劃橫斷面基礎上進行了優化，如圖7所示。在滿足巡河和交通功能的前提下，整合市政道路和濱水景觀，將慢行交通融入環境，提高出行品質。設計橫斷面確定為三幅路形式，主路寬23 m，布置雙向6車道。主輔隔離帶寬度兩側各為2.5 m。北側設置非機動車道，寬3.5 m；南側設置輔路，寬7 m，機非混行。北側的步道寬7.5 m（含綠化），南側步道寬4 m。

圖7 永引南路設計橫斷面（單位：m）

設計橫斷面考慮了以下功能：

（1）慢行優先。永引南路的橫斷面設計提高了道路空間使用效率，把較為富余的綠化空間盡量留給了臨河一側，突出了臨河道路的景觀優勢。雖然采用了上下行不對稱的斷面形式，但是規劃紅線與道路設計中線重合，斷面布置美觀。設計斷面很好地保留了臨河一側的現況路樹，減少了伐移。

（2）巡河功能。河道安全無疑應該是本項目的首要功能。主管部門和設計單位在用地空間緊張的情況下就巡河路“專用”問題與水務部門進行了商榷。經幾次上會討論方案，巡河功能在主路體現的方式最終得到了各部門的接受和認可。另外，為保障汛期搶險停車，全線每隔500 m在臨河側設置一處水務港灣，滿足了河道防洪搶險的管理要求。

（3）交通功能。永引南路的設計橫斷面不是對稱的典型形式，主要是因為道路北側紅線幾乎緊鄰河道上口，因此北側沒有設置輔路的必要。取消北側輔路后，剩余空間可為綠化景觀和市民休閑提供更豐富的空間。根據用地功能和交通組織，道路斷面在南側設置輔路，為地方交通集散提供交通條件。

（4）景觀設計。北京屬于資源型重度缺水地區，臨近河道的天然優勢應該使景觀設計成為本項目的亮點。除7.5 m步道空間外，道路北紅線距離河道藍線之間還有3 m左右的空間，一共有10 m左右的景觀空間可以利用。充足的綠化空間有條件為行人提供良好的休閑健身場地。

相比于規劃斷面，設計斷面有更高的道路綠地率，紅線內的道路綠地率指標大大超過規劃斷面和藍靛廠南路。對比見表1。

表1 道路綠地率指標對比

永引南路通車至今，經歷了雨季汛期的考驗，運行良好。既實現了城市主干路的交通功能，又為周邊居民在河邊休閑健身提供了優質場所，大大提升了道路交通服務功能和城市景觀，為北京濱河道路平添了一條藍綠交織的風景線。

3 總結與建議

3.1 總結

永引南路的設計和建設是北京市濱河路有創新的有益嘗試，在總結成功經驗的同時也有幾點遺憾。

第一，以道路紅線為界劃分，7.5 m寬的市政紅線內的景觀設計工作由道路設計的景觀專業負責，紅線外3 m寬部分由河道景觀設計單位負責，建設時序也有所脫離，先進行紅線內市政道路部分設計和施工再進行河道部分的設計和施工。雖然最終呈現的效果是滿意的，但如果兩者設計和建設可以同步，相信會達到更好的效果。

第二，本項目通車前夕，北京市某濱河路恰巧出現了醉酒司機沖破護欄溺亡的慘劇，新聞報道后引發了管理部門的重視。永引南路交通工程圖紙審查時，交管局要求臨河一側全線設置A級波形梁防撞護欄，以防止車輛墜河，這從事故防患于未然的角度無疑是對的，但實際操作中由于缺乏這部分細節設計的經驗，難免出現“矯枉過正”的現象。

第三，本次永引南路雖然在前期階段做了綠道方案研究（見圖8），但是慢行系統并未按綠道方案實施。未來依托珍貴的臨河景觀資源和寬闊的慢行空間，永引南路臨河一側遠期接入綠道網系統是有條件實現的，服務效果必將錦上添花。

圖8 慢行系統綠道方案（單位：m）

3.2 建議

基于永引南路的設計經驗，對北京市今后濱河路建設的建議如下：

（1）濱河景觀帶整體化設計。各個政府部門的管轄職能應該改變“各自為政”的現狀，建設過程中從關注局部效益轉變為重視整體效果，“由部門多頭管理轉變為平臺統籌管控”。這需要從追求工程整體效果出發，各部門打破專業壁壘和管轄局限進行協調統籌。

（2）設施細節設計。在有條件情況下，道路護欄應與綠化結合進行必要的“消隱”。建議今后的濱河路設計能對具有防撞功能的景觀護欄進行專題研究，做到功能設計與外觀設計的和諧統一。

（3）高效利用土地資源、功能共享、精細化設計。河道用地與市政道路用地共享是本項目的一個突破。在研究用地的過程中，不拘泥于規定，以實現“功能”為核心，進行充分的多部門探討和研究。同樣，規劃橫斷面對于項目只是前期階段的大框架形式的參考，并非不可改變、不可優化。每個項目都有其獨特之處，應結合工程具體條件具體分析。

（4）綠道系統設計。隨著設計理念的進步，對非機動車、行人出行安全和質量越來越重視，綠道系統將成為城市步行和自行車系統的重要組成部分?！皩⑷说男枰鳛槌鞘械缆吩O計的重要考量要素，已成為道路設計者的共識”[3]。例如，西城區計劃用3 a時間打造6條“悅動騎行+活力健步”林蔭路，努力實現慢行林蔭路連線成片、連片成網，提升居民安全感、幸福感、獲得感。西城區的蓮花河濱水綠道就是一個非常成功的濱河路改造案例，沿河道布設慢行系統給不同類型的行人和騎車人提供安全、通暢、舒適、宜人的步行環境，結合局部市政人行步道調整，將游人自然引入公園。隨著理念的轉變和系統建設的完善，建議有條件的濱河路的慢行空間考慮接入綠道系統，進一步提升慢行系統環境。

4 結 語

北京交通政策的核心是發展綠色交通，限制小汽車的過度使用。北京城市道路已經為小汽車交通提供了極大的方便，而綠色交通的發展未得到應有的空間保障，今后的路權分配應優先滿足步行、自行車、公共交通等綠色交通的需求。這是道路設計理念的進步，也是道路設計從業者當下應該追求的目標。永引南路設計在充分總結北京市濱河路道路設計經驗的基礎上，在慢行優先、交通功能與城市環境融合設計等方面進行了積極的探索和創新實踐，旨在為同類工程建設提供可借鑒的思路，共同推動行業進步。