軌道交通站點地區交通與土地利用協同性評價
——以廈門市軌道交通 1 號線站點為例

郭金函，馬子迎，邊經衛

（華僑大學建筑學院，福建廈門 361021）

1 引言

我國當前處于軌道交通快速發展時期，軌道交通已成為居民的重要出行方式。軌道交通對城市發展的影響主要體現在站點地區[1]。軌道交通站點作為城市交通網絡的重要節點，可提高周邊地區的交通可達性，促進各類資源要素在站點地區的集聚和流通，是促進該地區可持續發展的重要方式。然而，我國的軌道交通建設與城市發展往往并不同步，二者的失衡會直接影響站點地區的進一步發展。因此，科學評價站點地區交通與土地利用的協同關系，對促進我國軌道交通建設、引導城市可持續發展意義深遠。

節點-場所模型由貝托里尼（Bertolini）于1999年提出，其核心思想是促進交通樞紐地區節點功能和場所功能的協同耦合[2]，對于軌道交通站點地區協同性評價具有現實意義，被廣泛應用于評價地鐵站點[2]、客運樞紐[3]、火車站點[4]的相關實證研究。有學者基于節點-場所模型，從節點價值和場所價值2方面出發構建指標體系[5]。還有學者對節點-場所模型進行改進，改進集中于2方面：一是擴展節點-場所價值的評價維度，如周青峰等[6]在節點價值方面考慮街道網絡的影響，吳韜等[7]將描述空間聯系性的指標加入節點-場所價值中，Dou等[8]、Pezeshknejad等[9]根據乘客的實際出行特征和車站在網絡系統中的重要性提出擴展的節點-場所-網絡模型，陳飛等[10]增加描述節點-場所兩者關系的維度；二是明確模型中不同協調發展狀態的邊界，如李立峰[11]明確了協同性平衡與場所失衡狀態的劃分邊界。

雖然上述部分學者擴展了節點-場所模型的評價維度，豐富了評價體系，但很少有學者對模型所提到的5 種發展狀態的劃分邊界進行詳細解釋。因此，本文基于貝托里尼的節點-場所模型，根據節點導向和場所導向原則對模型曲線進行改進，并利用改進后的模型對廈門市軌道交通1號線6個島內站點進行站點地區交通與土地利用協同性評價，提出后續發展的改進建議，以期實現軌道交通站點地區的可持續發展。

2 節點-場所模型的改進

2.1 模型概述

貝托里尼認為，站點地區交通可達性的提高可促進人口和物質資源要素向站點地區聚集，進而促進站點地區土地價值的提升； 同時土地價值的提升會刺激更多的交通需求，為交通設施的進一步發展創造條件[12]。此外，他認為站點地區包含2種價值，即節點價值和場所價值，這兩種價值相互影響、相互促進[13]。

根據貝托里尼的節點-場所模型，可以將軌道交通站點地區的發展狀態劃分為從屬、平衡、壓力3種協同狀態和失衡節點、失衡場所2種失衡狀態（圖1）：從屬狀態指站點地區節點價值與場所價值處于低水平協同狀態，二者尚未形成相互促進的良性發展模式，站點通常位于發展滯后或新開發地區；平衡狀態指站點地區節點價值與場所價值協同性較好，二者發展水平適中，交通設施可有效承載地區人口的集散，并激發土地價值潛力，是一種理想發展狀態；壓力狀態指站點地區節點價值和場所價值處于高水平協同狀態，屬于該狀態的站點通常位于城市核心區，交通設施和土地開發完善，地區發展已接近飽和；失衡節點指站點地區的節點價值高于場所價值，表現為交通承載能力過飽和，交通樞紐型站點地區多屬于該狀態；失衡場所指站點地區場所價值高于節點價值，表現為交通系統對地區發展的支持不足，站點常位于城市老城區，地區建設成熟且土地功能聚集度高，但交通設施匱乏。

圖1 節點-場所模型

其中，3種協同狀態劃分的依據是站點地區的發展水平。圖2為站點地區發展的協同狀態劃分示意圖。圖中，Lab是節點-場所價值絕對平衡線，以Lab為量桿，將站點地區發展水平設為R：當R≤1/3Lab時，站點地區處于從屬狀態；當1/3Lab＜R≤2/3Lab時，處于平衡狀態；當2/3Lab＜R≤Lab時，處于壓力狀態。

圖2 站點地區發展協同狀態劃分示意圖

2.2 模型的改進

節點場所模型所劃分的5種狀態是動態的、相對的、邊界模糊的[11]。以往研究為便于測度結果的表達，將這種模糊的邊界直接應用于測度結果的分類，雖然這是目前該方向研究的一種常見處理方式，但其科學性和準確性存在一定問題。因此，本文基于節點導向和場所導向的原則，明確了5類狀態的邊界劃分。

本文認為，軌道交通站點地區節點價值和場所價值的發展會遵循一定的先后順序，代表著2種發展模式，即節點導向和場所導向。當站點地區以場所導向模式發展時，在從屬階段，場所價值先于節點價值發展，即Δx＞Δy1；在平衡階段，場所價值與節點價值的發展速度趨于相同，即Δx= Δy2；在壓力階段，節點價值發展速度快于場所價值，即Δx＜Δy3，最終節點價值和場所價值趨于相等。反映節點-場所價值比值的斜率k=x，是一個處于0～1之間并逐漸趨近于1的值，意味著節點和場所價值逐漸趨于平衡；節點-場所價值的變化近似于y=x2函數圖像（圖3）。若所分析站點地區的坐標位于曲線上方，則認為其節點-場所協同性好于一般水平，屬于平衡狀態，反之則不屬于平衡狀態。按照上述分析，節點導向的發展曲線同理，并與場所導向發展曲線沿絕對平衡線對稱，最終形成改進后的節點-場所模型（圖4）。

圖3 場所導向原則下的站點地區發展曲線

圖4 改進后的節點-場所模型

3 協同性評價指標體系構建

本文以廈門市軌道交通1號線的6個島內站點為評價對象（表1），以站點各出入口為中心向外500 m為評價范圍（圖5），開展站點地區交通與土地利用協同性評價研究；并圍繞節點價值和場所價值2個維度，構建軌道交通站點地區交通與土地利用協同性評價指標體系（表 2）。

表2 節點-場所模型指標體系

圖5 評價對象及評價范圍

表1 站點基本情況

4 協同性評價指標的測度

4.1 節點價值測度

4.1.1 軌道交通站點可達性

本文基于ArcGIS網絡分析，利用廈門市軌道交通線網數據（獲取自2021年6月）計算各站點的平均出行時長。平均出行時長越短代表可達性越高。圖6展示了廈門市軌道交通站點平均出行時長計算結果。由圖可知，火炬園站、烏石浦站、呂厝站、湖濱東路站、高崎站位于軌道交通網絡最核心且站點分布密集的區域，具有較高可達性；鎮海路站為起始站，可達性較低。此外，換乘站的可達性普遍較高，島內站點可達性顯著高于島外站點。

圖6 廈門市軌道交通站點平均出行時長計算結果（單位：min）

4.1.2 地區路網穿行度

本文使用空間設計網絡分析法（sDNA），基于角度度量方式，選取站點周邊500 m為分析半徑，計算路網的穿行度（表3）。穿行度越高表示道路被通過的概率越高，可達性越高，地區交通條件越好。呂厝站因周邊地區街區尺度小，道路系統完整，路網穿行度較高；湖濱東路站、烏石浦站地區的街區尺度適中，路網穿行度一般；鎮海路站、火炬園站地區的街區尺度大，路網穿行度較低；而高崎站周邊地區路網建設滯后，穿行度最低。

表3 站點地區路網穿行度、公交線路密度和站點出入口數量

4.1.3 公交線路密度

通過百度應用程序編程接口（API）爬取各軌道交通站點500 m范圍內的公交線路數量，以此計算公交線路密度（表3）。公交線路密度越高，地區交通換乘越便捷。結果顯示，鎮海路站、湖濱東路站位于城市核心區，公交線路密度高；烏石浦站、火炬園站在城市核心區外圍，公交線路密度較核心區偏低；呂厝站地處核心區，但公交線路密度偏低；高崎站位于城市邊緣地區，公交線路密度低。

4.1.4 站點出入口數量

站點出入口數量通過實地調研獲?。ū?）。該指標反映了軌道交通站點和城市聯系的緊密程度[4]。結果顯示，湖濱東路站、呂厝站等換乘站，出入口數量多；烏石浦站地處SM商圈，承載客流量大，出入口數量也多；鎮海路站地處中山路商圈，客流量大但出入口數量偏少；高崎站周邊用地建設滯后，出入口數量少；而作為未來1號、3號線換乘站的火炬園站，實際使用3個出入口，另有3個處于已建但未開放的狀態。

4.2 場所價值測度

4.2.1 開發強度

本文借助百度地圖爬取的建筑矢量數據構建站點地區建筑模型，計算地區平均容積率（表4）。結果顯示，湖濱東路站、呂厝站周邊地區平均容積率較高；鎮海路、烏石浦、火炬園站地區平均容積率相對較低；高崎站容積率最低。

4.2.2 功能混合度

現有研究多借助信息熵的概念表征功能的混合程度。具體的計算公式如下：

式（1）中，H為信息熵；Pi為區域內i功能的占比；n為區域內總的功能數。H反映了功能混合的程度，數值越大，表明功能配比越均勻。

本文參考GB 50137-2011《城市用地分類與規劃建設用地標準》[14]，為各站點地區劃分出居住、公共服務、商業、工業、倉儲、公用設施、綠地與廣場、道路與交通、待建設用地共8類用地，并計算其對應的信息熵（表4）。結果顯示，高崎站、鎮海路站周邊用地功能類型豐富，各功能占比均衡；呂厝站在開發強度上已形成圈層式梯度結構，但用地功能單一；湖濱東路站、烏石浦站、火炬園站在用地功能上已初步形成圈層式結構，站點周邊以大型商業、公共服務設施為主。

4.2.3 人口密度

人口數據獲取自2021年6月1日工作時段的實時熱力數據。本文結合相關學者基于熱力圖的人口活動數量提取方法[15]，計算各站點地區人口密度（表4）。結果顯示，湖濱東路站、呂厝站等位于城市核心區的站點人口密度最高；鎮海路站、烏石浦站、火炬園站等位于核心區邊緣的站點人口密度較低；高崎站等位于城市邊緣地區的站點人口密度最低。地區人口密度與其開發強度呈正相關。

4.2.4 平均房價

本文通過爬取某二手房網站的售房價格，計算各站點地區的平均房價（表4）。結果顯示，湖濱東路站、呂厝站、鎮海路站、烏石浦站等位于或靠近城市核心區且開發強度高的站點周邊地區平均房價較高，火炬園站、高崎站等位于城市邊緣地區的站點房價偏低。此外，平均房價還受到周邊景觀、環境質量、交通便捷程度、公共服務設施完善程度的影響。

表4 站點地區開發強度、功能混合度、人口密度及平均房價

4.3 評價指標權重計算

以往研究中，指標權重的確定方法主要包括熵值法和模糊層次分析法[11，16]。由 于2種 方 法各有優劣，本文綜合其計算結果，得出各指標最終的權重。

4.3.1 熵值法計算權重

（1）采用閾值法對評價指標進行歸一化。正向指標處理公式為：

負向指標處理公式為：

（2）計算指標信息熵 ：

（3）計算信息熵冗余度 ：

（4）計算指標的信息熵權重 ：

表5為利用熵值法計算出的節點-場所指標權重。

表5 節點-場所指標權重熵值法計算結果

4.3.2 模糊層次分析法計算權重

（1）構造層次結構模型。層次結構模型目標層為軌道交通站點地區交通與土地利用協同性，準則層（一級指標）包括節點價值、場所價值，方案層（二級指標）包括軌道交通站點可達性、地區路網穿行度、公交線路密度、站點出入口數量、開發強度、功能混合度、人口密度、平均房價8個指標（圖7）。

圖7 層次結構模型示意圖

（2）構造判斷矩陣，計算指標權重。將層次結構模型導入層次分析法（AHP）軟件，分別生成節點價值、場所價值的判斷矩陣，并在判斷矩陣通過一致性檢驗后，利用軟件自帶的重要性標度表，計算出各指標的最終權重（表6）。

表6 節點-場所指標權重模糊層次分析法計算結果

4.3.3 綜合計算結果

由于層次分析法是基于個人偏好打分，結果具有主觀局限性，而熵值法受客觀數據影響，結果具有不穩定性，本文從兼顧各自優點的角度出發，綜合2種計算結果后得出各指標的最終權重（表7）。

表7 指標最終權重匯總表

5 協同性狀態研判與改進建議

5.1 協同性狀態研判

基于上述計算方法，得到廈門市軌道交通1號線6個島內站點的節點價值和場所價值，并以節點價值為y軸，以場所價值為x軸，建立節點-場所模型（圖8）。根據該模型可對各站點地區交通與土地利用協同性狀態進行研判，具體結果如下。

圖8 廈門市軌道交通1號線6個島內站點節點-場所模型

5.1.1 從屬狀態：高崎站

高崎站周邊地區的開發強度、路網穿行度、公交線路密度均處于較低水平，且站點周邊平均房價和人口密度低，目前處于節點價值與場所價值低水平協同的從屬狀態。原因在于高崎站地處廈門本島的邊緣地區，土地開發進程滯后，同時由于北側高崎機場控高限制以及城中村拆遷難度大等因素的影響，站點地區難以進行高強度開發。

5.1.2 平衡狀態：火炬園站、烏石浦站

火炬園站和烏石浦站目前屬于站點地區節點價值與場所價值相匹配的平衡狀態。其中，火炬園站的協同性更高：其作為換乘站，具有較高的可達性；站點西側有城中村等存量用地，土地再開發潛力大，未來憑借軌道交通帶來的交通區位優勢，必將得到充分開發。烏石浦站節點價值更高：其地處SM商圈核心，商業功能聚集，使得地區人流密集，進而可促進公交設施的發展。

5.1.3 壓力狀態：呂厝站、湖濱東路站

呂厝站、湖濱東路站目前處于站點地區節點價值和場所價值高水平協同、發展接近飽和的壓力狀態。呂厝站和湖濱東路站均為換乘站。呂厝站靠近軌道交通網絡中心區域，可達性高，站點周邊道路系統完善、路網密度大，盡管該站點在所有樣本中土地開發強度最高，但過于單一的用地功能是制約其土地價值進一步提升的主要因素。湖濱東路站所在的筼筜湖片區是廈門市島內地區人口聚集度最高且房價最高的片區之一，站點地處廈門火車站商圈，南側緊鄰萬象城購物中心，土地價值高，其場所價值已得到充分挖掘。

5.1.4 失衡場所：鎮海路站

鎮海路站目前處于站點地區場所價值高于節點價值的失衡場所狀態。其位于廈門老城片區，周邊旅游、商業資源豐富，土地價值高，人口密集，具有較高的場所價值，但站點的軌道交通可達性較低，路網系統不完善、街區封閉，路網穿行度差，其交通系統難以疏解地區高密度開發帶來的大量人流，易出現擁堵情況。

5.2 協同性改進建議

5.2.1 從屬：把握優勢，明確發展方向

對于此類站點地區，應從區域尺度剖析地區發展的錯位優勢，明確地區在宏觀區域中的職能定位，在地區發展初期，建立以某一優勢項目帶動地區發展的節點/場所導向型發展模式，激發地區活力，從而進入快速發展階段。

廈門市未來重點發展方向是由島內向北拓展，而高崎站作為銜接島內島外的重要節點，發揮著承載島內外要素的重要場所功能。地區未來宜結合東側高崎機場、西側石湖山碼頭，發展商貿物流相關的產業，帶動功能聚集和配套服務設施的完善。地區交通設施建設，一方面應滿足機場客流的換乘需求，另一方面應滿足地區商貿物流的集散需求。

5.2.2 平衡：挖掘潛力，注重協同發展

對于此類站點地區，首先應注重節點價值和場所價值的同步提升；其次應研判站點類型，明確地區發展定位，把握發展方向，挖掘地區發展潛力并制定針對性發展策略。

火炬園站應發揮換乘站的優勢，構建以軌道交通為導向的發展模式（即TOD模式），完善地區公交基礎設施，提高路網穿行度，借助交通區位優勢和客流優勢帶動土地價值提升。烏石浦站應依托SM商業中心，構建商業型站點地區的開發模式，發揮商業中心對人群的集聚作用和對土地價值的提升作用，帶動周邊低效用地的再開發。

5.2.3 壓力：避免過度開發，注重精細設計

此類站點地區應避免土地的過度開發，交通設施容量以能夠滿足地區高峰期交通集散需求為宜，避免大規模的建設行為，更加注重功能混合度的提升和城市設計的精細化。

呂厝站和湖濱東路站周邊地區未來應以小規模的城市更新為主。呂厝站應重點提升功能混合度，增加生活性服務設施和公園綠地規模，對站點地下空間與周邊地塊進行一體化設計，提高地區公交線路密度，實現公交多模式換乘。湖濱東路站應在提升功能混合度的同時，激活閑置空間，精細化街道空間設計，鼓勵周邊居民步行出行，以緩解地區的交通壓力。

5.2.4 失衡場所：優化交通，增強可達性

對于此類站點地區，應優先提升其節點價值：通過提高開放性道路密度、增加過街通道等方式增強交通可達性；明晰地區交通需求與交通供給水平，找到缺口，并有針對性地進行交通設施完善。

鎮海路站未來應以增強交通可達性為主，提高地區路網密度，打通斷頭路，改善地區路網的穿行度；優化軌道交通與常規公交的競合關系，解決因軌道交通建設導致的公交客流流失問題；構建公交“微循環”系統，將公交路網向社區延伸，解決軌道交通站點可達性不足的問題。

6 結語

節點-場所模型可有效地量化評估軌道交通站點地區交通與土地利用的協同程度和發展狀態。本文基于節點-場所模型構建評價指標體系，對廈門市島內發展相對成熟的6個軌道交通站點地區進行交通與土地利用協同性評價，并為其后續發展提出改進建議。

軌道交通站點地區節點價值和場所價值的協同關系具有時空動態性。而當前大多數基于節點-場所模型的實證研究僅考慮某一時間截面上站點與地區的協同程度，忽視了對于地區發展的動態分析。未來該領域的研究應以帶有時間信息的多源大數據為基礎，從時間和空間2 個維度構建評價體系，在分析站點地區發展現狀的基礎上，加強對地區發展趨勢的研判。