零余空間輔助軌道交通站外客流釋壓策略研究*

褚冬竹 何瀚翔 王雨寒

0 引言

軌道交通的發展促生了站域城市空間與站點協同發展的直接需求，在形態、效益、安全等多個維度引發城市空間的適應轉型[1]。隨著軌道交通客運量激增，挖掘站域公共空間潛力并提升其緩解客流壓力的適應性，對站域步行安全和交通效率具有重要意義。利用碎片化剩余空間協助站域公共空間更新，將成為城市軌道交通快速發展背景下精細化城市設計的一項重要議題。

1 城市零余空間與站域零余空間

城市中常出現未被充分利用的空間，這類空間多為零散（scattered）、隨機（random）、大小不一的廢棄建筑空間或空置地塊[2]。由于這類空間形式多樣，導致其衍生概念也呈多樣化。

《城市虛空匯編》（A Glossary of Urban Voids）一書收錄了超過200 個用于描述此類空間的概念，并強調這類空間的共性在于其作為城市空間的“價值缺失（emptied of the value）”[3]。“虛空（void）”表明了這類空間普遍缺乏功能性建設，更暗示了其價值缺失導致的邊緣化，但正是這樣的邊緣化使其蘊含著已建設空間不具備的潛在可能性[4]。

中文語境下，上述空間最早被廣泛接受的定義當屬“城市剩余空間（urban leftover space）”，也作城市遺余空間[5]，它亦包括多樣化的解讀，如城區荒地[6]，被設計主體忽視的邊緣地塊[7]或者令人產生消極心理認知的空間[8]等。本文基于對城市剩余空間進一步的類型化剖析，提出“零余空間（fragmentary leftover space, FLS）”概念，特指城市建成區中小微型戶外剩余空間。零余空間的形成基于負面客觀環境條件的限制，例如受到周圍建筑主體或街道的夾逼，或高架結構的遮蔽等（圖1），其面積相對較小（一般在2000 m2以內），但也存在特例。如一段廢棄的高架橋面或橋下空間，其總面積規模也可能較大，但它具備客觀特殊的環境限制和不規則、難建設的幾何輪廓特征，亦可將其視為零余空間。

圖1 部分已被開發的零余空間原始尺度及周邊關系Fig.1 the scale and surroundings of some FLS

本文重點討論的站域零余空間是基于軌道交通站點影響域（ influenced realm，簡稱站域，IR）的核心區域來界定的。站域零余空間通常靠近站點出入口且與戶外客流載體空間①相鄰，它可以通過設計被加入到站域客流載體空間系統中，影響站域空間的客流承載性能，發揮其潛在功能價值。

城市剩余空間、零余空間與站域零余空間的關系如表1所示。

表1 城市剩余空間、零余空間與站域零余空間辨析Tab.1 difference analysis between Leftover Space, FLS and FLS in the Influenced Realm around urban rail transit station

2 軌道交通站外客流及載體空間

2.1 軌道交通站外客流與壓力

傳統的軌道交通“客流壓力”多討論站點內部設施（如閘機、安檢）的服務能力或列車運力與客流量之間的適應關系，重點關注人群密度、速度等基本物理要素，多以避免人群極端擁擠事故為核心。而站域戶外公共空間作為進出站客流的重要載體，同樣面臨服務性能和承載能力的考驗。與傳統客流壓力討論略有不同的是，站外客流壓力概念在關注客流步行安全的基礎上，同樣注重對步行效率和步行心理體驗的討論，不僅關注人群密度、速度等物理量，也將空間環境的質與量諸要素及由此引發的人群生理、心理反應納入討論。具體而言，站外客流壓力的影響因素不僅包括客流人群密度，也涵蓋步行路徑效率、環境舒適度、空間吸引力等,即站外客流壓力是指站域戶外環境對其中客流產生的綜合壓迫效應，它反映了站域戶外空間服務性能與其承載客流之間的匹配程度。戶外客流壓力的研究傾向于空間安全效率問題的未雨綢繆而非應急處理，是城市問題“預應變”思維的產物。

軌道站點對客流具有磁力效應，呈現強集聚性、高吸引力和向心力[9]。軌道交通站域空間相對出入口由近及遠可以劃分為三個不同的客流密度層級：核心區、分流區和瀉流區[10]。由于不同的站點所涉及的三層區域具體尺度和形態有一定差異。據調研和相關文獻研究，本文考慮取站點出入口附近3 min步行（約250 m）范圍戶外區域作為重點討論范圍（圖2）。

圖2 重慶主城核心區軌道交通站域3 min步行站域范圍示意Fig.2 three minutes walkable area of some rail stations in the main urban area of Chongqing

2.2 站域客流載體空間

站域客流載體空間是站域空間中客流人群可達的公共部分，也是站域客流壓力的關鍵物質載體。從客流離開車廂算起，站臺、站廳、通道空間以及出入口外連貫發散的城市公共空間，共同承載著站域客流的具體行為，筆者稱這一連續的公共空間系統為客流載體空間（圖3）。客流載體空間中毗鄰站點出入口的戶外部分，它與周邊城市空間建立了一種基于交通、功能和空間的多方融合的有機體系，實質上是以站點為核心動力，以步行交通系統為骨架構建的一種公共空間系統整體[11]。這部分戶外客流載體空間的公共性和復雜性最強，通常是由街道人行道和廣場等開放公共區域構成的連續空間系統。

圖3 站域戶外客流載體空間示意Fig.3 outdoor passenger flow carrier space of IR

在進行站域公共空間優化提升時，關注客流載體空間質量，提升以客流人群為主的步行者體驗尤為重要。相關研究表明，相比宏觀的城市形態因素，微觀的城市設計因素對于步行感知的影響更大[12]。同時，相對于成熟的大中尺度城市公共空間，零余空間的尺度和潛力特征賦予其更低的更新成本和便捷的更新流程；加之零余空間分布廣泛，使得復數零余空間在站域內的規模化和系統化利用更具可行性，更可能以靈活高效的姿態參與到客流載體空間的構建。

3 零余空間輔助站外客流釋壓

3.1 目標構建

影響站外客流壓力的要素通常以人群密度為核心，涵蓋一系列物質和非物質要素。米歇爾·索斯沃斯（Michel Southworth）的城市空間可步行性（walkability）②理論指出“高度的可步行環境既安全又舒適[13]”，步行者的舒適和安全是步行空間質量的核心關注點，站域客流載體空間同樣如此。基于此，結合有關公共步行空間及站域空間的評價研究（表2），評價站域客流載體空間承載性能的基本要素可分為物質交通層面和心理體驗層面：前者主要包括步行交通的安全性、路網便捷性等，而后者主要關注步行者體驗的空間吸引力、舒適度等。通常情況下，大客流釋壓目標應以安全和高效為關注點，且當空間中人群密度足夠大時，環境對客群心理的積極影響無法從根本上扭轉高密度引起的高風險局面。故在站域客流釋壓的過程中，物質交通層面的影響因素（如步行空間寬度、路網便捷性等）價值最高，而環境舒適性和景觀對空間承壓性能的貢獻相對較小，可作為次要釋壓設計目標。

表2 城市公共步行空間和站域空間的評價研究案例概述Tab.2 overview of studies on the evaluation of urban public walking space and station IR

基于以上認識，站域零余空間輔助釋壓的基本目標可確定為安全性、高效性和彈韌性三點。第一，安全性目標是參與輔助客流釋壓的零余空間最基礎和最重要的利用目的，尤其是客流發生短時突增時，站外客流量的迅速增長會直觀提升步行交通事故風險，零余空間的參與應盡可能提升客流載體空間的承載性能。第二，高效性目標是指零余空間參與釋壓應關注站域客流步行交通需求，保證站域空間的步行路網效率，優化空間輸送客流的職能。第三，彈韌性則是指零余空間更新利用中應當保持一定的靈活應變性。對大多數站域空間而言，客流量的波動變化是常態，站外客流量的突增和超常規流量則是相對特殊的情況。因此，站域零余空間應考慮具有可變適應性的更新模式，在協助釋壓基礎上盡可能保證對常規客流需求的回應。

3.2 技術方法

3.2.1 路徑構建

路徑構建即以站域零余空間作為中介和載體，形成新的客流路徑或節點。高效的站域步行體系不僅能有效提升客流步行交通效率，也對客流安全具有重要意義——“擁擠狀態持續時間”是判斷擁擠事故發生概率的重要指標之一[19]，完善高效的站域步行路徑系統能加快客流壓力疏解，縮短高危狀態的持續時長，提升站域客流安全水平（圖4）。

圖4 零余空間參與路徑建構前后Fig.4 before and after the FLS participates in the passenger flow carrier space construction

以重慶紅旗河溝輕軌站為例，以站域關鍵零余空間為變化節點，用過軟件模擬研究零余空間參與路徑構建的方式和效果。紅旗河溝立交橋下零余空間參與路徑構建后，以十字路口為中心，輻射影響周邊站域客流載體空間系統，使系統的整合度③和選擇度④有較明顯提升，站域空間整體可達性提高，穿越路口的客流無需繞路至天橋，出站客流得以更快疏解，同步提升了站域客流步行效率和步行安全性（圖5-6）。

圖5 重慶紅旗河溝站域零余空間參與路徑構建前后Fig.5 before and after the FLS participates in the passenger flow carrier space construction of Hongqigou IR

3.2.2 行為緩沖

客流在載體空間中的特定行為將對客流群體的局部人群密度、流速等要素產生干涉，進而影響客流壓力水平。因此，零余空間如能在路徑關鍵區域緩解特定客流行為的影響，則可對站域客流釋壓產生積極作用。

3.2.2.1 步行行為緩沖

圖6 重慶紅旗河溝站域空間整合度和R=250 m空間選擇度變化Fig.6 differences in integration and choice (R=250 m) of Hongqihegou IR

當步行人群密度較高時，人群移動減慢且速度趨同，可以被視為一個具備流體力學特征的整體[20]，并會表現出明顯的自組織特征⑤。此狀態下高密度人流經空間瓶頸（樓梯、轉角、窄口等）時極易形成被動擠壓，引起行人移動速度方向與大小發生被動變化[21]，形成高密度低速度的高壓聚集區域。步行行為緩沖即利用瓶頸點附近存在的零余空間減弱瓶頸點負面效應。通過對坡道、轉角和漏斗口三種基本瓶頸模型的人群行為模擬，證實了零余空間可以改變瓶頸節通行質量并達到緩解瓶頸位置高風險狀態的目的。

3.2.2.2 停留行為緩沖

由于步行者回避障礙的自然反應，客流載體空間中少數的人群停留行為會對路徑上的其他通行客流造成輕微的負面干涉；而當客流量較大或停留現象頻繁時，這種干涉將變得更加明顯。客流載體空間中的停留行為一般分為服務和隨機停留：前者必須依靠公交站等具備明確功能的停留節點而存在；后者如接打電話、坐立休息等，雖然可被公共設施（如遮蔽物或座椅）所引導，但停留發生和持續不確定性較大。馬克爾·雷賈尼（Marco Reggiani）等以東京新宿大道（Japan Railways, JR）系統步行空間的人群行為研究，提出了“非正式緩沖區[22]”的概念。這類小尺度過渡性公共空間并未經過精心設計或劃分，但乘客們短暫的停留行為總是自發地發生在這些非正式空間中，使之成為一種具有特殊識別性的小型空間。類似地，客流路徑上的零余空間如能為停留行為和節點設施提供空間基礎，減少主路徑上停留行為的阻礙，即可發揮行為停留緩沖的效果。

本研究假設并模擬了“通勤客流購買早點（服務停留）”和“旅游客流休憩及尋路（隨機停留）”兩個基本場景討論零余空間的停留緩沖效果。通過分析站域客流密度和平均速度變化，證實零余空間的合理介入可有效減少停留行為對步行客流的減速干擾，還可配合設施要素的布置進一步優化零余空間的緩沖效果（圖7）。

圖7 服務停留&隨機停留模型Anylogic模擬密度圖像Fig.7 density image of service-stop modeland random-stop model

3.2.3 景觀植入

研究表明舒適且有吸引力的街道景觀有助于減小步行者的心理壓力，增強舒適度和安全感[23]，客流載體空間舒適度和安全感的提升對保證站域客流的行為判斷能力，減少大客流狀態下的步行事故風險具有一定積極作用。零余空間可以通過參與環境舒適性優化對客流載體空間安全性產生貢獻。現有研究已探索了街道景觀設置對安全感的影響，將各項影響因素歸類后分為鋪裝、設施、建筑、植被花卉、景觀構筑和景觀小品等[24]。若僅從零余空間個體出發，能夠參與的影響元素主要是設施補充和景觀構筑物、小品，前者影響力相對較強而后者綜合影響力較低，且宏觀上兩種方式都明顯依賴于一定的規模效應和系統性才能較好地體現效果，點狀獨立更新的價值相對有限。這也從側面證明景觀植入作為一種技術途徑，需要以站域客流載體空間環境整體提升為基礎，零余空間個體的景觀價值尤其需要系統性的配合。

上述的三個技術途徑互相之間并非完全獨立運作，而是可以通過相互協調或疊加，共同達到輔助站外客流釋壓的目的。例如，通過路徑構建與環境優化的結合，創建個性化的非常規步行載體空間，為那些不那么趕時間的站外客流人群提供有吸引力的路徑選擇，在緩解常規路徑流量壓力的同時還可提升站域公共空間的趣味性，提升客流載體空間綜合質量。

3.3 策略構建

站域零余空間輔助客流釋壓的策略主要分為規劃布局、空間設計和管理利用三個層次。

3.3.1 規劃布局

3.3.1.1 明確站域現狀與釋壓策略

進行站域更新前需先充分調查站域客流現狀和零余空間存量、類型、分布、產權歸屬等相關問題，掌握更新的“基本素材”。客流主體層面，需對站域客流進行分類辨析和行為特征總結，結合空間和客流兩個層面制定站域零余空間更新策略。

軌道交通站域常見的大客流模式可分為潮汐周期型、連續高壓型和短時突變型三種，只有在明確目標站域客流類型、客源構成和行為模式的基礎上，才能針對性制定零余空間參與客流釋壓的策略方向（表3）。

表3 不同站外大客流類型及其特征Tab.3 type and characteristics of three different kinds of massive passenger flow in IR

以重慶牛角沱站點為例，站點為濱江高架站，位于渝中半島北側，是重慶客運量和換乘量最大的輕軌站之一，進出站客流量最高峰為上午8:00—9:00時段[25]，客流量突變特征明顯，主要由前往城區方向的通勤客流構成。同時由于牛角沱站極具山地城市特色，加之周邊城市旅游資源豐富，該站日常的游客數量依然可觀。同時，牛角沱站域由于山地和復雜的高架道路而存在較多零余空間，站域公共景觀空間的質量和可達性也較差，例如站體下方的牛角沱濱江公園由于極差的可達性和和識別性長期處于低質低效的半廢棄狀態（圖8-9）。

圖8 牛角沱站域與渝中半島的三維空間關系Fig.8 spatial relationship between Niujiaotuo station IR and Yuzhong Peninsula, Chongqing

由此，可以構建牛角沱站域零余空間更新的主要方向：第一，優化站域路徑建構，緩解站域潮汐通勤客流壓力，尤以1號口及4號口外站域空間為重點研究范圍；第二，為客流路徑配備具有良好景觀和趣味性的公共空間，合理引導旅客停留行為，優化濱江地段客流載體空間可識別性和趣味性，增強現有公共景觀目的地可達性。

基于牛角沱站點的零余空間更新方向研究，后續設計將零余空間利用模式分兩大類型：第一類主要由城市側街區內零余空間組成，用于構建客流路徑，緩解瓶頸點擁堵；第二類主要由濱水側零余空間組成，用于豐富路徑，優化站域景觀，提供公共設施，重點服務于出站通勤客流。二者共同構成牛角沱站域零余空間更新體系（圖10）。

圖10 基于零余空間利用的牛角沱站域客流路徑提升設計Fig.10 optimal design of passenger flow path of NiuJiaotuo based on FLS utilization

3.3.1.2 明確系統性開發邏輯

凱文·林奇曾提出，由多個較小的空間構成的空間網絡，如能在城市系統中分布良好， 則會比地圖上看似優越的大片土地更有意義[26]，闡明了小型公共空間系統化利用給城市空間帶來的增值效用。利用碎片化空間的數量和分布優勢，構成具備特定功能取向的網絡系統，則能發揮常規公共空間難以達成的集群效應[27]。站域零余空間的更新同樣符合這一思路。

結合上述理論，本文以重慶渝中半島前端朝天門輕軌站至小什字輕軌站一帶站域城市空間為基礎，梳理了區域內零余空間的狀態和分布，進行了以零余空間改造為核心的站域客流載體空間概念性設計。該區域為重慶“兩江四岸”城市更新項目⑥核心的地段之一，包含了大量站域零余空間。通勤客流效率和游客客流的安全及慢行觀光體驗是本范圍內站域空間更新關注的核心。在概念性設計之初，本研究即對范圍內所有零余空間進行了詳細調研歸納，制定了以串聯步行系統、優化接駁效率、強化慢行安全性、增加戶外公共休閑空間和景觀展示平臺等幾個主要的功能取向，以此為基礎在區域尺度上進行零余空間設計（圖11-12）。

圖9 牛角沱輕軌站站域示意圖與早高峰客流統計Tab.9 IR diagram and morning peak passenger flow statistics of NiuJiaotuo station

圖11 重慶渝中半島“小什字—朝天門”站域范圍與零余空間分布Fig.11 IR and FLS of XiaoShizi station and ChaoTianmen station in Yuzhong Peninsula, Chongqing

3.3.1.3 形成站域零余空間更新導則

對站域零余空間的更新制定統一導則，有助于零余空間功能的系統化和釋壓效果提升，避免由于位置或形態差異而導致不同零余空間的更新各自為陣。因此,更新過程中應對以下三個主要層面的內容應進行統一規劃：第一，根據站域客流類型和狀態特征推定站域空間提升需求，以此規劃統一的零余空間更新導向，客流流量、波動情況、行為模式等要素都應作為更新前期制定導則的基礎，以保證復數零余空間在更新中協調合作；第二，更新的主要工程技術手段應統一，例如不同零余空間中均使用同類型的客流監控技術、夜間智能照明或同一類型的可變形公共設施和城市家具等，以提升更新施工的便捷性和統一性；第三，擁有較大客流量的軌道交通站域本身也是城市形象風貌的重要展示媒介，其中的景觀節點、街道個性化標識甚至旅游手冊、公共交通載具裝飾等內容應該擁有協調統一的視覺元素和風格，以完善站域空間風貌，打造城市品牌。

3.3.2 空間設計

3.3.2.1 適應自組織特征的空間設計

適應自組織特征零余空間設計是為保證大量客流人群盡快安全地通行。結合前文研究可歸納出如下基本模型和對應的零余空間設計策略作為參考（表4）。

表4 符合自組織特征的站域零余空間設計舉例Tab.4 design examples of FLS in IR consistent with the self-organization theory

3.3.2.2 可識別性設計

理想的人性化公共空間應該向潛在使用者明確地傳達該場所可以被使用的信息[28]。零余空間的細碎的分布和質量低下的狀態容易導致其可識別性和行為引導性下降，其更新利用需保證空間可以被目標人群感知和識別，尤其是對于那些與主體客流路徑沒有直接毗鄰的零余空間，無法被識別就意味著難以引導客流行為和或有效參與路徑構建。醒目而有特色的視覺風格是提升站域零余空間可識別性的最直接手段，例如在界面開放性不足的零余空間的出入口位置設置明顯的標識性裝置，可結合站域風格化導視設計和形象明確的設施布置，使零余空間更容易被使用者識別，也更容易融入整個空間系統的建構。

圖12 渝中半島“小什字—朝天門”零余空間更新概念性設計Fig.12 conceptual design of FLS of XiaoShizi station and ChaoTianmen station in Yuzhong Peninsula, Chongqing

3.3.2.3 可變性設計

“可變”是在某種需求之下表現出來的一種階段性穩定的動態反饋。公共空間的“可變”意味著形態、結構、功能在一定的條件下都可以做出改變[29]。可變性允許空間完成對不同的環境需求的回應。以客流釋壓為目的的站域零余空間更新，其可變性主要圍繞大客流極端狀態和非大客流一般狀態進行討論，在優先保證釋壓功能的基礎上探索一般情況下的空間可能性。可變性的實現還需要諸如裝配式建筑和可變式設施等關聯技術的支持，以保證零余空間在不同的指向性功能之間靈活切換。

3.3.3 管理利用

3.3.3.1 數字化與智能化

城市建設的數字化和智能化是目前我國城市發展實踐的重要趨勢之一。黨的十九大報告明確提出建設數字中國、智慧社會的要求，而公共空間和公共設施建設是城市智能技術實踐的重要領域。智能技術介入站域空間最具代表性的途徑就是客流監控和城市物聯網管理，即通過天眼系統、車站閘機或手機信號等數據源監控和預測站點和站域客流量水平，并可以以此為依據提前通過城市物聯網管理、切換站域零余空間設施狀態，充分發揮零余空間的可變性，調整空間服務性能，適應不同客流水平。其次，站域空間中傳統服務節點和公共設施可進行智能化、小型化改進并利用零余空間進行設置。

3.3.3.2 漸進式更新

客流量預測是影響城市軌道交通建設決策的主要依據, 然而現實中客流增長并不與軌道交通建設完全同步⑦，存在滯后性和不確定性[30]。加之客流狀態本身具有波動變化性，更新實踐中難以一蹴而就地使站域空間達到理想狀況。因此，站域空間更新的靈活和彈性要素尤為重要。

由于零余空間尺度小，它的改造更新比常規的城市公共空間成本更低，更加簡捷靈活，也更適合探索性、漸進式的更新變化。這種小型公共空間漸進更新的思維和具體模式可以參考近年來北美興起的戰術都市主義（tactical urbanism）和 0 階段設計（phase 0 design）， 即通過“建造—測試—學習”的模式[31]，先以低成本、暫時性的小規模更新改變空間意義和公眾對空間的認知，經過反復的反饋、測試和調整，對空間實施漸進的分階段改造，最終達到當前條件下空間利用的“最優解”。美國等國家的一系列相關實踐，證明了戰術都市主義可以作為與城市宏觀規劃互補的一種積極更新模式。而零余空間參與針對客流釋壓的更新建設 時，應以客群為服務主體，對空間進行周期性評價和使用監測，并根據其結果判斷更新效果或下階段更新的潛在方向，使空間始終保持較高的效率和靈活性。

4 結語

隨著我國城市化進程的繼續深入，對城市剩余空間的研究深度和精細程度也不斷縱深。零余空間研究在為當代城市提質更新提供新載體的同時，更是對城市空間發展視角的再次審視。聚焦到站域這一代表性的城市空間范疇，可捕捉到與站域公共空間和客流行為關系密切的一類零余空間，它們具備優化站域公共空間性能的潛力，并能通過以路徑構建、行為緩沖和景觀植入為代表的技術途徑，依據規劃、設計、利用三個層面的綜合策略，達到輔助站域客流釋壓的目的，實現安全性、高效性和彈韌性的空間功能目標，釋放城市碎片剩余空間價值。在城市急速擴張的時代悄然遠去，漸進更新的一頁已徐徐啟幕的當下，討論城市中以零余空間為代表的“潛在”空間資源，并將其與城市安全議題聯系，既是對其主動價值的初步探索，又是辨析空間演變動因的一次嘗試。

圖表來源：

圖1-12：作者繪制

表1-4：作者繪制

注釋：

① 承載站域客流行為的公共空間，后文2.2小節將作介紹。

② 可步行性用于描述“建成環境支持和鼓勵步行的程度，要點包括：保證步行者的舒適和安全，在合理的時間和精力需求內將步行者和不同的目的地聯系，并在整個空間中設置視覺吸引力點。高度的可步行環境既安全又舒適”。

③ 空間整合度（intergration）用于表示空間系統中某區域與其他區域之間的聚集或分散程度，整合度越高其系統中心性越強，反映出該區域可達性越高。

④ 空間選擇度（choice）是空間系統中某一元素作為兩個節點之間最短拓撲距離的頻率，考察空間單元作為出行最短路徑所具備的優勢，反映了空間的使用效率和吸引穿越交通的潛力。

⑤ 德克·赫爾賓（Dirk Helbing）等人提出，當個體行人處于人群中時，其運動實際上受到周圍人和空間環境的影響，產生排斥、吸引等互動效果，稱為人群的自組織現象。因此成規模的人群行為狀態具有較強規律和可預測性。

⑥ 作為重慶主城區近年來最主要的城市更新實踐，“兩江四岸”涉及多個軌道交通線路和站點，影響超過30萬常住人口和大量游客，對其核心地段的研究具有重要的探索價值和代表性。

⑦ 以重慶輕軌三號線為例，二期工程于2011年12月運營，預計2020年和2035年的日客流量分別為69.5萬和110萬人次，但僅在2019年客流量就已達到每日109萬人次，客流的高速增長致使站點和站域客流量遠高于預期。