多式聯運諸多難點尚待破題

文/本刊記者 余飛

今年年初，國務院辦公廳初印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

“國家是有雄心壯志的，但是要實現這樣的目標，也并非易事。”在北京交通大學邵春福教授看來，當前我國多式聯運發展水平目前仍然較低，協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出，多式聯運仍是我國交通物流業融合發展的一大短板。

標準化操作流程等待破局

多式聯運，顧名思義，就是多種運輸模式的參與完成運輸過程，其中涉及水運、鐵運、空運和陸運。

“不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運‘一次委托’‘一口保價’‘一單到底’‘一票結算’。這嚴重壓抑了我們選擇多式聯運模式進行運輸的興趣。”江蘇連云港建華物流總經理鄭廣山向《中國儲運》雜志記者說出了自己的難題，他希望呼吁有關方面加快這些問題的解決。

與此同時，不少企業也反映鐵路與水運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求。

集裝箱設備設施運輸標準化尚需完善

“這些問題并非有關部門沒有研究，據我了解，目前交通運輸部也在研究制定相關文件，加快單證的電子化流轉，推動市場真正能夠實現‘一單到底、一箱到底’。但是要解決這些難題并非一朝一夕就能完成，我認為可以從最容易的地方下手，先解決一兩個關鍵難題，再以點帶面，解決其他”，長期從事集裝箱銷售工作的孫學柏向《中國儲運》雜志記者表示，他所指的最容易的地方，是集裝箱設備設施運輸標準化的問題。

據了解，目前的多式聯運中，公水聯運最為成熟，其成熟很大程度上還是由于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統一，所以在水路到公路的銜接上速度較快，但是由于沒有實現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。

“國外早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務并沿用至今，使內陸運輸走廊的效率提高了20%~40%。目前還發展起了三種統一標準的多式聯運滿載荷單元，建立了載貨汽車貨運模塊化系統。我國應參照國際標準，對現有集裝箱改造，并制定多式聯運滿載荷運輸的統一標準，進一步統一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準，以提高設備裝載率，減少資源浪費。”中冷聯盟總顧問張簽名建議道。