運(yùn)用大數(shù)據(jù)及回歸分析探索北京城市道路交通擁堵問(wèn)題

賀俊藝

城市建設(shè)雜志社 北京 100070

1 背景

交通是城市建設(shè)中極為重要的一環(huán)，其作為通道連接著城市的各個(gè)領(lǐng)域與居民生活。近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民生活水平日益提高，居民的生活與出行方式不斷變化。當(dāng)前北京的交通形勢(shì)是交通擁堵嚴(yán)重、交通事故居高不下，嚴(yán)重影響到我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及居民的工作與生活。

2 擁堵情況

2.1 全國(guó)交通擁堵情況

受疫情等因素影響，我國(guó)交通擁堵情況較往年有明顯下降。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市以及復(fù)學(xué)的穩(wěn)步推進(jìn)，全國(guó)擁堵情況逐漸呈上升趨勢(shì)。

北京交通擁堵排名在全國(guó)百城交通擁堵排名TOP10中從2018年的第一名到2019年的第二名，再到2020年下降到第三名，這說(shuō)明這兩年北京交通擁堵情況稍有改善，但是在全國(guó)城市來(lái)說(shuō)還是屬于交通非常擁堵的情況。

2.2 北京擁堵情況

圖3 2007-2019年年度交通指數(shù)

從上圖中可知， 2007-2008年呈明顯下降趨勢(shì)，是由于北京當(dāng)年出臺(tái)了限號(hào)政策，而在2010-2011年也有明顯下降趨勢(shì)，是因?yàn)槌雠_(tái)了搖號(hào)政策，可見(jiàn)這兩個(gè)政策的出臺(tái)，對(duì)北京交通堵塞還是起到了一定的抑制作用。2011-2019年一直呈輕度擁堵?tīng)顟B(tài)，比較平穩(wěn)。

圖4表示，北京主要擁堵在五環(huán)之內(nèi)，最擁堵地段為二環(huán)內(nèi)，呈現(xiàn)從中心點(diǎn)向外擴(kuò)散的局面，這就是北京特有的城市空間形態(tài)—同心圓模式造成的交通擁堵情況。

圖4 2018年與2019年分環(huán)線道路交通指數(shù)對(duì)比

2.3 擁堵時(shí)間分布

圖5 2019年北京市中心城區(qū)不同交通方式出發(fā)時(shí)間分布

北京交通擁堵時(shí)間主要是早上6-9點(diǎn)，下午16 -19點(diǎn)上下班高峰時(shí)期，如果能有效治理這這段時(shí)間的擁堵情況，將會(huì)對(duì)北京交通堵塞整體起到至關(guān)重要的作用。

2.4 機(jī)動(dòng)車構(gòu)成

圖6 2019年北京市主要地區(qū)機(jī)動(dòng)車車型構(gòu)成情況

圖7 2019年北京市機(jī)動(dòng)車分區(qū)登記車型構(gòu)成圖

數(shù)據(jù)表明，北京機(jī)動(dòng)車的構(gòu)成主要以小客車為主，這也是北京道路的主力軍，從源頭上看，小客車的數(shù)量直接影響了交通擁堵。

2.5 出行目的

圖8 2020年居民出行目的的構(gòu)成圖

從出行目的來(lái)看，最大的兩塊占比為生活類出行52.9%和上下班42.3%，還可以根據(jù)出行目的來(lái)對(duì)解決道路交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行相應(yīng)的分析。

3 擁堵分析

根據(jù)上述北京的交通情況，構(gòu)建政策問(wèn)題樹(shù)進(jìn)行針對(duì)性的問(wèn)題分析：

3.1 設(shè)計(jì)備選方案

圖9 政策問(wèn)題樹(shù)

3.2 道路容量不足

3.2.1 道路車輛快速增長(zhǎng)

2019年北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到636.5萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)4.6%；受小客車指標(biāo)調(diào)控政策影響，私人小微型客車增速保持穩(wěn)定，保有量達(dá)到467萬(wàn)輛，新能源客車保有量達(dá)到30.7萬(wàn)輛。

圖10 2009-2019年北京市機(jī)動(dòng)車與私人機(jī)動(dòng)車保有量

為實(shí)現(xiàn)小客車數(shù)量有序增長(zhǎng)，有效緩解北京市交通擁堵?tīng)顩r，2019年北京市繼續(xù)實(shí)行小客車指標(biāo)調(diào)控政策。截至2019年底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)636.5萬(wàn)輛，年增長(zhǎng)率為4.6%，較上年上升了1.6個(gè)百分點(diǎn)；受小客車指標(biāo)調(diào)控政策影響，私人小微型客車增長(zhǎng)速度保持穩(wěn)定，較上年增加9.1萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為2.0%，與上年持平，私人小微型客車保有量達(dá)到467萬(wàn)輛。輕型載貨機(jī)動(dòng)車和普通摩托車快速增長(zhǎng)成為全市機(jī)動(dòng)車及私人機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)的主因，2019年輕型載貨機(jī)動(dòng)車較上年增加9.3萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為68.3%，普通摩托車較上年增加5.1萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為52.4%。

3.2.2 經(jīng)濟(jì)水平的提高

經(jīng)濟(jì)總量和居民收入的提高，—方面為北京加快交通建設(shè)提供了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)，另一方面也引發(fā)交通需求在數(shù)量和質(zhì)量上均發(fā)生了深刻的變化[1]。隨著收入的提高，居民的消費(fèi)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了明顯的變化，用于交通方面的支出逐年提高，上下班以外非基本出行的需求迅速增加，對(duì)交通服務(wù)的要求也越來(lái)越高，反映在快捷性、舒適性以及服務(wù)多層次等方面。

城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整引起了城市空間結(jié)構(gòu)的更新。尤其是第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展不僅提高了就業(yè)人口的比例，改變了就業(yè)人口成分，而且也刺激了商業(yè)活動(dòng)的增加。這兩個(gè)方面都是導(dǎo)致交通需求增長(zhǎng)和變化的直接原因，[2]在促使上下班基本出行總量穩(wěn)步提高的同時(shí);也使娛樂(lè)、公務(wù)等非基本出行需求以更快的速度增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，交通發(fā)展也成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的無(wú)窮動(dòng)力。一方面，交通投資力度不斷增長(zhǎng)，交通投資占GDP的比例逐年提高，交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)也不斷加大;另一方面，由于交通體系規(guī)模擴(kuò)大和效率提高，人們可以選擇到離家更遠(yuǎn)地方就業(yè)以及進(jìn)行各種各樣的休閑娛樂(lè)活動(dòng)。

圖11 2002-2019年北京市地區(qū)生產(chǎn)總值變化情況

小汽車進(jìn)入家庭給社會(huì)帶來(lái)了新的交通文明。隨著交通工具的升級(jí)換代，人們的出行距離越來(lái)越遠(yuǎn)，于是就能獲得更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，進(jìn)行更加豐富多彩的業(yè)余活動(dòng)，甚至接受更好的教育和更好的醫(yī)療服務(wù)[3]。但是反過(guò)來(lái)，正是社會(huì)活動(dòng)的增加，人們對(duì)機(jī)動(dòng)交通工具的依賴程度越來(lái)越高，交通問(wèn)題日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

3.2.3 交通政策不完善

城市交通政策應(yīng)建立在前期扎實(shí)的理論研究基礎(chǔ)上,反映先進(jìn)的理念。制定城市交通政策不僅需要充分把握城市的特點(diǎn),而且還需要準(zhǔn)確判斷城市交通所處的發(fā)展階段。同時(shí),在城市交通政策制定的過(guò)程中要充分考慮社會(huì)各界及廣大公眾的接受程度,但是最終形成的政策應(yīng)當(dāng)具有鮮明的傾向性。

城市交通政策的制定過(guò)程也是協(xié)調(diào)各部門利益的過(guò)程,最終形成的政策是協(xié)調(diào)諸多關(guān)系和責(zé)任的產(chǎn)物,也是各部門意見(jiàn)調(diào)和的結(jié)果。然而事實(shí)證明，雖然北京交通政策的出臺(tái)，對(duì)北京的交通有所緩解，不過(guò)仍未根本解決交通擁堵問(wèn)題。

3.3 城市空間形態(tài)

3.3.1 人口分布

當(dāng)前，北京擁有完善的城市基礎(chǔ)設(shè)施，擁有二環(huán)到六環(huán)得各環(huán)線道路系統(tǒng)，建有十三個(gè)大型交通樞紐等等。設(shè)施雖便捷了居民的工作與出行，但也是北京主要擁堵路段。其次，北京擁有多座鐵路與汽車客運(yùn)站，正常客流量50-60萬(wàn)人次，高峰客流量超過(guò)100萬(wàn)人次，大量的人口流動(dòng)為北京的區(qū)域交通帶來(lái)了龐大的交通阻力。截至2021年末，北京人口2188.6萬(wàn)人次。北京高度密集的人口分布也是造成當(dāng)前北京交通擁堵的主要因素之一。

3.3.2 企業(yè)的聚集

圖12 2002-2019年北京市常住人口及常住外來(lái)人口數(shù)量圖

北京市中關(guān)村，人稱中國(guó)硅谷，匯聚了中國(guó)為數(shù)最多的高新技術(shù)企業(yè)，截止2020年底，海淀區(qū)的國(guó)家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)就已達(dá)到6100余家，占全國(guó)高新技術(shù)企業(yè)總數(shù)的1/10，科技型企業(yè)更是有12000多家。

圖13 2009-2019年北京市主城區(qū)法人單位數(shù)量

朝陽(yáng)區(qū)人稱“中國(guó)涉外第一區(qū)”，不僅集聚了北京市99%駐華大使館領(lǐng)區(qū)，90%的國(guó)際傳媒機(jī)構(gòu)，80%的國(guó)際組織、國(guó)際商會(huì)等，在跨國(guó)公司地區(qū)總部、投資性公司的聚集上也毫不示弱。據(jù)市統(tǒng)計(jì)局、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局北京調(diào)查總隊(duì)最新發(fā)布的北京總部企業(yè)發(fā)展情況顯示：朝陽(yáng)區(qū)擁有跨國(guó)公司地區(qū)總部數(shù)量占全市總數(shù)的70%以上。朝陽(yáng)區(qū)的913家總部企業(yè)中，外資及港澳臺(tái)總部企業(yè)占341家，跨國(guó)公司地區(qū)總部有99家。

故宮以西，在北京最地道的胡同文化區(qū)里，從西單到西四，從復(fù)興門到阜成門，這個(gè)四四方方的范圍就是金融街商圈。這里排列著各類銀行、券商和保險(xiǎn)公司，比CBD的金融企業(yè)更密集的恐怕只有這里了。西城區(qū)雖然范圍小得多，總計(jì)企業(yè)單位數(shù)量遠(yuǎn)少于朝陽(yáng)，只有3977個(gè)，但卻匯聚了550家銀行和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，其中36個(gè)總行。值得一提的這么多的企業(yè)均在北京的五環(huán)之內(nèi)，可見(jiàn)對(duì)北京交通帶來(lái)多大的壓力，這也成為了北京交通擁堵的因素之一。 通過(guò)下圖不難發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的進(jìn)行，北京主城區(qū)的法人單位數(shù)量從09年30萬(wàn)家，到2019年60萬(wàn)家，10年翻了兩倍。

3.3.3 基礎(chǔ)設(shè)施不完善

北京基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善,空間布局不太合理。北京外環(huán)建設(shè)大量住宅區(qū)。以相對(duì)低價(jià)房源吸引人口居住，其每天大量的中心城區(qū)工作者來(lái)返極大增加了北京城市交通難度。

在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面,北京面臨空間布局不合理，東西向與南北向不均衡情況。其次，其中心城區(qū)向外延申的散射線路線缺失，以環(huán)線為標(biāo)準(zhǔn)的路段造成了路段聚集和時(shí)間延長(zhǎng)等問(wèn)題。其不斷擴(kuò)修的環(huán)線即是北京交通擁堵的主要因素之一。

3.4 交通事故

圖14 2007-2019年北京市交通事故

3.4.1 天氣因素

天氣因素包括：沙塵暴、霧天、雨天和下雪等等，值得一提的是因?yàn)樘鞖庖l(fā)的交通事故，大部分是通過(guò)降低駕駛者的能見(jiàn)度以及延緩緊急采取措施的方式造成的，沙塵暴和霧天就是典型的降低駕駛者能見(jiàn)度，而雨天和下雪則是減緩駕駛者采取應(yīng)急措施。

3.4.2 人為因素

人口流動(dòng)是北京交通擁堵的因素之一。在人—車—路—交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境需人管理。據(jù)統(tǒng)計(jì)，人為因素是我國(guó)北京交通擁堵的主要因素，其中，造成的交通事故約占總事故的95%以上。

3.4.3 車輛問(wèn)題

車輛是當(dāng)前出現(xiàn)的主要工具之一。車輛技術(shù)性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。如車輛制動(dòng)失靈、制動(dòng)不良、機(jī)件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。其次，車輛行駛中出現(xiàn)的各類問(wèn)題也易造成交通事故。

4 選擇量化標(biāo)準(zhǔn)

4.1 北京交通擁堵回歸分析

4.1.1 因變量：全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間

模型1：搖號(hào)+地區(qū)生產(chǎn)總值+常住人口總數(shù)+汽車保有量

表1 模型1a

表1 模型1b

表1 模型1c

圖15 模型1散點(diǎn)圖

表2 模型1回歸分析

該模型考慮的因變量是全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間，可以通過(guò)該指數(shù)來(lái)反應(yīng)北京市道路擁堵情況。

該模型考慮的自變量搖號(hào)、地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口數(shù)量以及汽車保有量，是為了證明道路容量不足是否與北京的交通擁堵有相關(guān)性，結(jié)果可知，北京的交通擁堵與城市道路容量不足相關(guān)性很高，其中最具相關(guān)性的變量分別是地區(qū)生產(chǎn)總值以及汽車保有量，因此可以通過(guò)調(diào)整道路容量的不足來(lái)影響北京市的擁堵情況。

4.2.2 因變量：交通指數(shù)

模型2：交通事故+降水量

表3 模型2a

表3 模型2b

表3 模型2c

表4 模型2回歸分析

該模型考慮的因變量是交通指數(shù)，可以通過(guò)該指數(shù)來(lái)反應(yīng)北京市道路擁堵情況。

該模型考慮的自變量交通事故數(shù)和降水量，是為了證明道路容量不足是否與北京市發(fā)生的交通事故有相關(guān)性，結(jié)果可知，北京的交通擁堵與交通事故的相關(guān)性很高，其中最重要的相關(guān)性的變量是交通事故的數(shù)量，因此可以通過(guò)降低北京發(fā)生的交通事故來(lái)影響北京市的擁堵情況。

4.2.3 因變量：全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間

模型3：主城區(qū)法人單位數(shù)量+地區(qū)生產(chǎn)總值+汽車保有量

表5 模型3a

表5 模型3b

表5 模型3c

圖16 模型3散點(diǎn)圖

表6 模型3回歸分析

該模型考慮的因變量是全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間，可以通過(guò)該指數(shù)來(lái)反應(yīng)北京市道路擁堵情況。

該模型考慮的自變量主城區(qū)法人單位數(shù)量、地區(qū)生產(chǎn)總值以及汽車保有量，是為了證明城市空間形態(tài)不合理即北京的同心圓模式是否與北京的交通擁堵有相關(guān)性，結(jié)果可知，北京的交通擁堵與城市空間形態(tài)不合理相關(guān)性很高，其中最具相關(guān)性的變量分別是主城區(qū)法人單位數(shù)量以及汽車保有量，因此可以通過(guò)調(diào)整城市空間形態(tài)來(lái)影響北京市的擁堵情況。

5 根據(jù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測(cè)結(jié)果

據(jù)圖17可知，2007年到2008年擁堵時(shí)間大幅下降，是由于北京限號(hào)政策的出臺(tái)導(dǎo)致，2010年到2011年的下降由于北京限購(gòu)政策出臺(tái)導(dǎo)致，說(shuō)明政策的出臺(tái)有助于改善北京市的交通狀況。

圖1 2019年度全國(guó)百城交通擁堵排名TOP10

圖17 2007-2019年北京市全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間

圖18是2007-2019年北京市汽車保有量，可以看到北京市的汽車總理每年呈上升趨勢(shì)，而擁堵情況并未惡化，說(shuō)明北京市的公共政策起到了維穩(wěn)作用。因此在下表中，汽車保有量與擁堵時(shí)間呈負(fù)相關(guān)狀態(tài)。而搖號(hào)政策同樣呈負(fù)相關(guān)狀態(tài)，地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口的增加均會(huì)導(dǎo)致北京擁堵時(shí)間的增加，呈正相關(guān)狀態(tài)。

圖18 2007-2019年北京市汽車保有量

表7 模型1 因變量：全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間

模型2可知交通事故的增加將導(dǎo)致交通指數(shù)的增加，呈正相關(guān)狀態(tài)。

表8 模型2 因變量：交通指數(shù)

模型3中主城區(qū)法人單位數(shù)量增加將導(dǎo)致?lián)矶聲r(shí)間增加，呈現(xiàn)正相關(guān)狀態(tài)

表9 模型3 因變量：全路網(wǎng)工作日均擁堵時(shí)間

6 權(quán)衡取舍

通過(guò)量化分析，得以進(jìn)一步完善政策問(wèn)題樹(shù)（圖19）。根據(jù)問(wèn)題樹(shù)指出的問(wèn)題，針對(duì)性地提出提高道路容量、調(diào)整城市布局、減少交通事故三種解決問(wèn)題的備選方案，并進(jìn)行了較為全面的決策矩陣分析（數(shù)量越多，正向影響程度越高）。

圖19 政策問(wèn)題樹(shù)

首先，從利益受影響者角度對(duì)三種方案進(jìn)行評(píng)估分析。如圖19，可以看出，對(duì)于上下班工作者，提高道路容量和調(diào)整城市布局可以大大減少通勤時(shí)間，減少交通事故可以大大增加出行安全性；對(duì)于企業(yè)，提高道路容量可以通過(guò)提高運(yùn)輸效率減少成本，調(diào)整城市布局則會(huì)因企業(yè)遷移而在某種程度上增加企業(yè)的短期成本，減少交通事故對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)收益也較小；對(duì)于政府，提高道路容量將付出較大成本，調(diào)整城市布局則會(huì)通過(guò)提高城市道路整體利用率而使得道路使用效率和收益增加，減少交通事故會(huì)增加整個(gè)政府的無(wú)形資產(chǎn)；對(duì)于公共交通提供者，提高道路容量使得他們的可得利益減少，調(diào)整城市布局相應(yīng)地使他們可得利益減少，減少交通事故會(huì)使得公共交通安全性增加；對(duì)于街邊商販，提高道路容量因人流分散而較小程度上使得他們的收益減少，調(diào)整城市布局則會(huì)在一些區(qū)域內(nèi)增加他們的收益，而減少交通事故對(duì)他們對(duì)影響不是很大。

其次，再?gòu)脑u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的角度對(duì)三種方案進(jìn)評(píng)估分析。如圖20，可以看到，提高道路容量實(shí)施難度較大，實(shí)施成本較高，預(yù)測(cè)效果對(duì)影響程度較小，可行性比較差，但是如果能夠?qū)崿F(xiàn)將較大提高交通通暢度，方案兼容性差。調(diào)整城市布局實(shí)施難度大，需要投入成本高，尤其是時(shí)間成本，預(yù)測(cè)效果比較好，可實(shí)現(xiàn)城市功能區(qū)的合理分布，在各方積極協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，方案可行性較高，對(duì)提高交通順暢度效果明顯，方案兼容性也較高。減少交通事故實(shí)施難度最小，實(shí)施成本也相對(duì)較小，預(yù)測(cè)效果較好，可行性佳，對(duì)提高道路順暢度影響較高，方案兼容性很強(qiáng)。

圖2 2020年度全國(guó)百城交通擁堵排名TOP10

圖20 決策矩陣分析——利益受影響者角度

圖21 決策矩陣分析——評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)角度

7 得出結(jié)論

通過(guò)大數(shù)據(jù)與矩陣分析，可知，提高道路容量成本高、可行性低、對(duì)相關(guān)利益方正面影響較小。整體來(lái)看，調(diào)整城市布局和減少交通事故對(duì)相關(guān)利益方正面影響較大，可行性、兼容性高，盡管調(diào)整城市布局需要政府及相關(guān)企業(yè)、單位投入較大的短期成本，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)看仍是解決北京道路交通擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵一招。因此，在三種方案中，選擇綜合使用調(diào)整城市布局和減少交通事故，并結(jié)合重點(diǎn)問(wèn)題提出更精準(zhǔn)的措施。

7.1 針對(duì)交道路容量不足

一是推動(dòng)智慧交通建設(shè)，提升管理和應(yīng)急水平。利用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，加快推進(jìn)智慧交通建設(shè)和應(yīng)用。同時(shí)增加或拆除不合理的交通設(shè)施，加快完善新修道路的標(biāo)識(shí)，通過(guò)統(tǒng)一調(diào)度將干道信號(hào)、區(qū)域信號(hào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，形成道路暢通、交通安全的良性循環(huán)。

二是完善公共交通及路網(wǎng)建設(shè)。將市政道路網(wǎng)、公路網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌安排建養(yǎng)資金，發(fā)揮整體效能作用。進(jìn)一步完善公共交通建設(shè)，提高公共交通供給和質(zhì)量。加大次干路、支路的建設(shè)和改建，改善交通運(yùn)行環(huán)境，緩解主干交通壓力，并打通斷頭路，加快瓶頸路段改、擴(kuò)建；同時(shí)，在保障小區(qū)治安、業(yè)主權(quán)益的前提下，將封閉小區(qū)部分道路賦予公共交通屬性，以此減輕主干道負(fù)荷，解決小區(qū)周邊擁堵問(wèn)題。

三是提高購(gòu)車成本，解決車輛眾多問(wèn)題。探索通過(guò)提高高油耗車、個(gè)人非首輛車、法人單位多輛車等購(gòu)車成本，調(diào)控北京市整體汽車保有量，將總數(shù)控制在較為科學(xué)的范圍內(nèi)。通過(guò)調(diào)控車輛總數(shù)，緩解因汽車駕駛導(dǎo)致的交通擁堵、大氣污染等問(wèn)題。同時(shí)，完善車輛報(bào)廢政策和流程，加強(qiáng)報(bào)廢車輛審查，準(zhǔn)入和淘汰雙管齊下控制車輛總數(shù)。

四是采取收費(fèi)手段，緩解高峰時(shí)段、路段運(yùn)行壓力。對(duì)高峰時(shí)段、高峰路段的車輛行駛、停靠進(jìn)行適當(dāng)?shù)摹⒎旨?jí)的收費(fèi)，同時(shí)對(duì)高峰時(shí)段使用普通路段的車輛進(jìn)行一定的物質(zhì)激勵(lì)，運(yùn)用雙向激勵(lì)的方式，通過(guò)市場(chǎng)手段緩解主要道路、高峰時(shí)段、高峰路段的道路運(yùn)行壓力。促進(jìn)郊區(qū)新城的健康發(fā)展，將道路建設(shè)重點(diǎn)，逐步由市區(qū)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移；精準(zhǔn)管控外地車在京使用，確保機(jī)動(dòng)車總量調(diào)控政策的公平性和有效性。

7.2 針對(duì)同心圓式的城市空間形態(tài)

一是進(jìn)一步優(yōu)化城市功能區(qū)分布。目前，北京城市功能區(qū)由內(nèi)向外分為首都功能核心區(qū)、城市功能擴(kuò)展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)和生態(tài)涵養(yǎng)發(fā)展區(qū)，未來(lái)將打造成為全國(guó)“政治中心、文化中心、國(guó)際交往中心、科技創(chuàng)新中心”。優(yōu)化城市功能區(qū)分布是《北京城市總體規(guī)劃（2016年－2035年）》的一項(xiàng)重要內(nèi)容。作為總體規(guī)劃實(shí)施的第二個(gè)重要階段，“十四五”期間，北京需要針對(duì)建設(shè)規(guī)模管控難度加大、職住平衡面臨壓力等難點(diǎn)，深入優(yōu)化調(diào)整城市空間布局，著重疏解首都功能核心區(qū)和中心城區(qū)的非首都功能，加快提升平原新城地區(qū)綜合承載能力，并堅(jiān)持把生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)建設(shè)作為首都生態(tài)文明建設(shè)的重頭戲來(lái)抓，實(shí)現(xiàn)城市整體功能優(yōu)化。

二是適當(dāng)引入經(jīng)濟(jì)手段緩解主城區(qū)擁堵。廣義上的北京主城區(qū)包括東城區(qū)、西城區(qū)、海淀區(qū)、石景山區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、豐臺(tái)區(qū)和大興區(qū)大部，同心圓形態(tài)下主城區(qū)的擁堵指數(shù)最高。一方面，可以通過(guò)增加車輛進(jìn)入主城區(qū)行駛、停靠成本，減少主城區(qū)車流量。另一方面，可以通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)手段，結(jié)合疏解主城區(qū)法人單位數(shù)量、調(diào)控房?jī)r(jià)等政策，推動(dòng)各區(qū)域職住平衡指數(shù)更加合理，來(lái)逐步緩解主城區(qū)交通擁堵。

7.3 針對(duì)交通事故多發(fā)

一是要提高全民交通意識(shí)，加強(qiáng)文化建設(shè)。通過(guò)廣泛的社會(huì)教育，使交通參與者形成現(xiàn)代交通文化觀念[4]。比如，普及新交通法規(guī)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，提高全民的交通安全意識(shí)、法律意識(shí)和交通文明意識(shí)[5]，規(guī)范道路交通參與者的行為，預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。

二是加強(qiáng)酒駕等人為交通事故的處罰力度。進(jìn)一步完善相關(guān)法律法規(guī)和體制機(jī)制，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)違法酒駕、違規(guī)駕駛、違規(guī)停靠等交通行為等檢查和處罰力度，形成震懾，營(yíng)造氛圍，減少因僥幸、大意、故意心理造成的交通事故，從而緩解交通擁堵問(wèn)題。