綜合交通樞紐中的安檢互認設計
——以北京朝陽站交通樞紐為例

趙曉波 亢曉寧

北京市建筑設計研究院有限公司 北京 100045

1 安檢互認模式概述

在我國現階段，安檢是機場、鐵路公路客運站以及城市軌道交通站點進站的一個不可缺少的程序，也是保證公共交通安全的行之有效的手段。不同交通系統因其所屬部門和運營管理模式不同，所執行的安檢流程和標準也不盡相同，這也導致乘客在換乘不同交通系統時，往往需要經歷重復安檢流程，影響乘客的換乘體驗，甚至在客流高峰時段引發換乘客流的滯留和聚集[1]。因此，不同交通系統間的安檢互認互信模式才被運營方、使用方和監管部門不斷提出，已推行安檢互認模式的交通樞紐也證實了這種模式能有效的提高乘客換乘效率，同時也是人性化設計在交通樞紐建筑中的重要體現。民航登機安檢因其特殊性，不在本次討論范圍，本文主要討論鐵路客運與城市軌道交通換乘樞紐中的安檢互認模式。

安檢互認模式在鐵路客運與城市軌道交通一體化交通樞紐中能顯著的提升換乘效率，近年來國家的相關行政管理政策也在協調各權屬部門和利益相關方，加強推動安檢互認模式在已實施鐵路站房中的改造設計和新建鐵路客運綜合樞紐中的設計和預留[2]。目前僅北京市，北京西站、北京南站等多個已實施站房與城市軌道的一體化換乘已通過改造實現了安檢互認模式，北京清河站一體化換乘為北京落實安檢互認模式后的首個投入使用的新建車站，后續北京朝陽站、豐臺站等也均采用安檢互認模式，從設計階段即開始研究安檢互認模式與換乘流線、空間的關系。北京市為確保北京西站、清河火車站等鐵路站房與軌道交通安檢互認車站的禁止攜帶物品相統一，保障安檢互認有效實行，于2020年5月1日實行了新的軌道交通安檢標準《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄（2020修訂版）》。

安檢互認設計的通用思路是將國鐵的安全區與城市軌道的安全區在管理層面用相對封閉的空間或通道連為一個整體安全區，采用安檢互認模式的交通樞紐不僅在一個孤立的站點統一了國鐵和城市軌道交通安檢標準，合并了兩者的安全區，將視野放大到全市甚至全國，可以說安檢互認將全國所有的采用這種模式的眾多城市軌道網絡與國鐵網絡串聯成一個安檢信息互通互認的對外封閉，對內暢通無阻的“安檢互認網”。例如，將來武漢站、北京西站、北京朝陽站、沈陽北站等交通換乘樞紐均順利實現與城市軌道交通的安檢互認后，某武漢旅客在通過某武漢地鐵站的進站安檢后，乘武漢地鐵至武漢站乘坐京廣高鐵到達北京西站，出站后搭乘北京地鐵至北京朝陽站，再轉乘京沈高鐵到達沈陽北站，出站后繼續選乘地鐵去往市內目的地，整個過程中將再無安檢流程。可以想象的是，隨著采用安檢互認模式的國鐵車站越來越多，未來旅客出行將越來越高效和人性化。

還需要強調的是，具體到某一個交通樞紐中，安檢互認模式也不是一個獨立的課題，它必須與整體交通樞紐建筑的功能定位、空間布局、流線組織等多方面統籌考慮，提升旅客換乘體驗，成就一個高效、人性化的交通樞紐。

2 北京朝陽站交通樞紐概況

2.1 北京朝陽站交通樞紐功能定位

京沈高鐵北京朝陽站（原稱星火站，以下簡稱朝陽站）交通綜合體是由國鐵北京朝陽站，朝陽站交通樞紐及配套工程（以下簡稱朝陽站樞紐），南側一體化商業綜合體等幾部分組成，其中，國鐵朝陽站為綜合體的源動力，朝陽站樞紐服務于朝陽站，是鐵路、城市軌道交通、公交、出租車（網約車）及慢行交通等多種交通方式實現一體化便捷換乘的核心載體，同時還面向旅客承擔“城市客廳”的功能，南側一體化商業主要為交通客流及周邊市民提供商業商務等服務。

朝陽站樞紐位于國鐵站房西側，總建筑面積為15.77萬平方米，其中地鐵部分約為2.44萬平方米，是一個主要功能空間位于地下的地景式建筑，地上部分高10米，地下部分含軌道交通線在內埋深約36米，樞紐核心功能區從下至上依次為地鐵遠期預留R4線站臺，地鐵在建M3線站臺，地下二層地鐵站廳，地下一層樞紐換乘大廳，地下夾層商業配套用房，首層國鐵進站交通廊道及商業配套用房；樞紐建筑的北側各層自下至上依次為網約車候車廳及停車庫，出租車候車廳及停車庫，公交旅游大巴集散廳等。

圖1 換乘大廳室內效果

2.2 北京朝陽站交通樞紐流線組織

朝陽站樞紐作為面向全民使用的大型交通樞紐建筑，在功能布局和流線設計中，需要綜合考慮目的性客流的主次以及交通方式的公共性強弱，優先解決公共性最強、客流量最大的換乘流線。根據《星火站及其周邊地區綜合交通規劃》[3]中關于朝陽站城市綜合體的遠期（2035年）交通預測的，待兩條城市軌道交通M3線和R4線建成后，涉國鐵的換乘客流中，高峰小時地鐵與國鐵之間的換乘客流量最大，約10800人次，占比44.8%，其次為出租車+網約車與國鐵換乘客流（22.8%），公交與國鐵換乘客流（21.3%）位居第三（見表1所示）。以上幾股客流即為朝陽站及換乘樞紐需要重點組織梳理的流線，其中出租車+網約車換乘國鐵的絕大部分客流以及公交換乘國鐵的部分客流在國鐵站房南北落客平臺上解決，其余換乘流線絕大部分均通過朝陽站樞紐內部組織解決，其中最重要的國鐵與地鐵之間的換乘流線采取安檢互認模式。

表1 星火站公交樞紐周邊多種交通方式高峰小時換乘集散量預測

國鐵的進站廳位于首層和二層，候車廳位于二層，出站廳和快速進站廳位于地下一層，樞紐的換乘大廳位于國鐵出站廳西側與其平層設計，地鐵站廳位于換乘大廳正下方。安檢互認客流中，國鐵出站換乘地鐵的客流經換乘大廳中心區域的一組主要樓扶梯可直接下至地下二層地鐵站廳安全區；地鐵出站換乘國鐵的客流從地鐵站廳安全區內經東側兩組樓扶梯上至換乘大廳，部分車次的旅客可經實名制車票驗證后進入同層的快速進站廳，其它大部分旅客可通過兩組扶梯或電梯上行至國鐵首層安全區內，經實名制車票驗證后進入首層或二層候車廳（詳見圖2、圖3）。

圖2 換乘大廳層國鐵主要進出站客流示意

圖3 國鐵進出站主要客流剖面示意

3 朝陽站樞紐中的安檢互認設計

如前文所述，朝陽站樞紐在設計之初的定位中有一項“城市客廳”的屬性，所以在功能布局設計中圍繞此定位，將服務旅客和周邊市民的餐飲、文娛等配套設施布置在地下一層換乘大廳的周邊區域以及夾層、首層的商業通廊上，不僅給旅客創造更多的主動停留空間，也為周邊市民營造一個人性化的休閑娛樂目的地。在引入安檢互認模式之前，換乘大廳及其統領的文娛餐飲設施等都位于安檢區域以外，城市客廳的屬性體現的更為明顯。方案研究過程中交通管理部門提出優先服務旅客換乘，提升換乘效率，在新建換乘樞紐含朝陽站、豐臺站等確定引入國鐵與軌道交通安檢互認模式。

本案中，國鐵與地鐵乘客間的安檢互認通過將兩者的安檢安全區連為一體實現，在整體建筑功能布局和換乘流線不變的前提下，經多方案比較，最終劃定樞紐換乘大廳及除首層外的大部分商業配套服務區域為安檢互認安全區，安全區內的商業配套也隨之調整為站內商業模式。采用安檢互認后，換乘樞紐內新增連通地鐵和國鐵的安全區面積約3.2萬平方米。在換乘大廳內，一方面通過取消換乘路線上的安檢口來縮短旅客的換乘時間，提高換乘效率，另一方面，結合樞紐站內商業布置，將國鐵進出站交通組織策略設計為“快進慢出”，從地鐵站廳上至換乘大廳中部的客流可向東行直接進入國鐵的快速進站廳，或乘扶梯繼續上至首層進站廳，而國鐵出站客流則分成兩股分別從換乘大廳南北兩側通過，經過兩側的商業配套，可蓄留部分換乘旅客，緩解了國鐵集中出站帶來的換乘交通壓力，提升了站內配套商業用房的價值，更增加了旅客的便利性和體驗感。另外，除了安檢互認客流之外，國鐵出站客流經換乘大廳還可分流前往同層的出租車候車廳，下層的網約車候車廳，首層的公交車候車廳以及南側一體化項目地下商街等，形成高效的，立體的，多維度的，不同節奏的流線組織網絡。

由于安檢互認模式的采用將大部分空間復雜、功能復合的換乘樞紐納入到了安全區域，其他使用者進入樞紐主要空間前也必須經過與國鐵和地鐵標準一致的安檢流程，相較于非安檢互認方案，實施方案安全區邊界的外擴使樞紐管理區域內合計增加安檢點9處，增加安檢設備13套，相應的，樞紐的管理人員有一定幅度的增加；與此同時國鐵地下快速進站廳調整1處安檢點，減少了安檢設備2套，地鐵站廳減少1處安檢點，減少了安檢設備4套（根據地鐵運營公司要求，地鐵站廳層預留4套安檢設備，在特殊狀態下啟用對國鐵換乘地鐵客流的二次安檢流程）。將三者作為一個整體考量，在安檢互認模式下，安全區面積較大、空間復雜，安檢點設置分散，再疊加站內商業的影響，對三方協同管理提出了更高的要求。

另外，樞紐內部辦公管理人員及商業服務人員的流線組織也是需要考慮的。本項目將樞紐辦公管理用房，公安、交管等辦公用房集中設置在西南及東北兩端的安全區之外，通過生物特征識別或刷卡進出辦公區，一般情況下辦公區和員工通道不對旅客開放。經授權的辦公管理人員可從辦公區進入安檢互認安全區，其他辦公管理人員須經公共區域安檢流程后方可進入。商業服務人員統一經公共區域安檢后方可進入站內商鋪。各疏散樓梯均設置門禁，平時工作人員刷卡使用，火災等緊急情況下與消防系統聯動統一向疏散方向開啟，所有人員可通過疏散樓梯向地面層疏散。

4 結語

安檢互認模式已被證明能提高旅客換乘效率，優化換乘體驗，綜合交通樞紐中的換乘流線設計更應該從旅客、管理辦公人員等使用者的角度出發，賦予更多的人性化理念和場所精神。北京朝陽站交通樞紐的一體化換乘和與軌道交通的安檢互認模式在設計階段經過長時間多輪次的調整和論證，實現了國鐵和地鐵不同交通系統間的銜接，完滿的回應了各方的要求，也為后續綜合交通樞紐項目在安檢互認流線組織、站內商業模式布局、后勤辦公流線組織等方面提供了一個研究的案例。