西雙版納機場總體規劃歷程回顧與研究

石崗

民航中南機場設計研究院有限公司 廣東 廣州 510405

1 規劃歷程

西雙版納傣族自治州地處西南邊陲。具有得天獨厚的熱帶雨林旅游資源和口岸優勢。西雙版納機場于1987年動工興建，規劃目標年2010年，年旅客吞吐量15萬人。1990年4月正式投入使用。

西雙版納機場業務量高速增長，1999年云南世博會達到135萬人次。2005年達到121.7萬人次。2015年415萬人次，2019年553萬人次，2020年409萬人次, 2021年427萬人次。

版納機場歷史上共經歷2次正式總體規劃編制過程。2006年第一版總體規劃新編，2017年第二版總體規劃修編。

2 第一版規劃

第一版總體規劃，2006年批復。定位為中型樞紐機場（干線機場、口岸機場）。規劃近期目標2015年350萬人次，貨郵3.6萬噸。遠期2035年770萬人次，貨郵9.7萬噸。

近期飛行區4D長2400米，遠期跑道延長至2600米飛行區指標仍為4D。近遠期完善滑行道系統。配合新航站樓建設停機坪近期10個，遠期23個。近期在現狀T1北側建設T2航站樓及擴建相應站前廣場，遠期繼續向北擴建航站樓。近遠期適時擴建貨運區、導航氣象設施和相應輔助設施。

圖1 西雙版納機場總體規劃2006版遠期總平面圖

3 第二版規劃

第二版總體規劃，2017年批復。定位為國內干線機場，旅游機場，國際口岸機場。規劃近期目標2025年1000萬人次，貨郵3萬噸。遠期終端1800萬人次，貨郵5.4萬噸。

近期飛行區4D升級為4E，跑道延長至2850米，遠期保持不變。近遠期完善滑行道系統。配合新航站樓建設停機坪近期38個，遠期63個。近期在現狀T2北側建設T3航站樓及擴建相應站前廣場，遠期繼續向北擴建航站樓，拆除T1航站樓。近遠期適時擴建貨運區、導航氣象設施和相應輔助設施。

表1 2006版與2017版航空業務量預測對比表

圖2 西雙版納機場總體規劃2017版遠期總平面圖

4 規劃對比

4.1 預測規劃

兩個版次規劃中，客運量由近期2015年350萬人次，修編擴展到2025年1000萬人次。由遠期2035年770萬人次，修編擴展到2045年1800萬人次。

兩個版次規劃中，客貨運量預測對比如表。

4.2 飛行區規劃

第一版規劃編制時跑道正在進行向北延長，由2200米延長到2400米。飛行區指標升級為4D。近期規劃中保持2400米。遠期暫定再向南延長200米，但預留了一定再延長可能性?；械澜诮ㄔO局部第一平滑，遠期建設完整第一平滑。機位近期總數達10個，遠期達23個。

第二版規劃中，近期跑道由2400米向南延長到2850米。飛行區指標升級為4E。遠期規劃中預留再向北延長150米可能性，達到3000米長度。滑行道近期建設第一平滑，遠期建設第二平滑。近期機位總數達38個，遠期達63個。

對比：跑道延長由第一版遠期向南延長至2600米（2015年至2035年之間適時實施），提前到第二版近期向南延長至2850米（2017年至2025年內適時實施）。遠期均預留再延長可能性，延長長度200米變成了150米。平滑道第一版規劃遠期完整第一平滑，而第二版規劃近期建設完整第一平滑遠期建設第二平滑。近期機位數由第一版10個增加到第二版38個，遠期由第一版23個增加到第二版63個，擴大約三倍。

4.3 航站區規劃

第一版規劃在T1航站樓北側退縮較大進深建設前列式T2（3.6萬平方米），遠期向北平齊T2繼續擴建前列式T3（3.9萬平方米），并配以站前廣場建設。第二版規劃在現狀指廊式T2航站樓北側繼續再次退縮較大進深建設指廊式T3（7.6萬平方米），遠期向北平齊T3繼續擴建指廊式T4（8.0萬平方米），并配以站前廣場建設，注意了與高鐵站結合，形成交通樞紐。

對比：第一版規劃近期T2相對T1進行了退縮，遠離跑道，預留更多停機坪空間，T3平齊T2發展，各期航站樓陸側構型形成一個階梯格局。第二版規劃中現狀T2已建成，但論述后停機坪需求更大，T3不能向北平齊發展，需繼續再次退縮，T4平齊T3向北發展，各期航站樓陸側構型形成二個階梯格局。并在第二版中站前廣場與高鐵站配合形成了交通樞紐。

4.4 工作區規劃

第一版規劃中工作區近期主南側發展兼顧北側發展，遠期形成南北兩大工作區，南北工作區均在跑道范圍內。第二版規劃中工作區近期主在南區發展，遠期同樣形成南北兩大區，其中南區擴展要求修改場外道路，北區突出跑道北端以外。

對比：第一版規劃工作區范圍均在跑道范圍內，近期即規劃出南北兩個區，中部圍繞航站區，未突破場外城市主干路。第二版規劃工作區范圍遠期向北突破跑道范圍，近期僅發展南區，遠期規劃出南北兩個區，并突破場外城市主干路[1]。

4.5 綜合交通規劃

第一版規劃時地政府正在改造進場大道。機場進場路近遠期相同路由。近期需從進場大道開辟第二入口接入新站前廣場，遠期利用相同入口。泛亞鐵路選址論證階段，未明確通過機場附近。第二版規劃機場進場路近遠期規劃相同路由。近期需開辟第三入口接入新站前廣場，遠期利用相同入口。玉磨鐵路確定規劃從機場東北穿過。近期站前廣場與高鐵站結合，形成交通樞紐。

對比：第一版規劃進場路近遠期保持一致，開辟兩個入口與機場相接。第二版規劃進場路近遠期與城市路網結合緊密，共開辟三個入口與機場相接，同時軌道交通與機場站前廣場結合，形成綜合交通樞紐。

5 規劃控制與落實情況

5.1 預測數據與落實情況分析

表2 2006版與2017版航空業務量預測與實際運行數據對比表

實際客運數據中，對應第一版規劃2015年和2019年實際均超出對應預測，疫情影響2020年實際在對應預測之內。對應第二版規劃2019年和2020年實際均在對應預測之內，疫情影響偏差逐年增大[2]。

實際貨運數據中，對應第一版規劃2015年、2019年和2020年實際均在對應預測內，為預測數據五分之一級別。對應第二版規劃2019年和2020年實際均在對應預測之內，為預測數據一半。

5.2 空側規劃控制與落實情況分析

第一版規劃后，完成了跑道既有向北延長，由原2200米，延長到2400米，并完成跑道蓋被。指標4C升為4D。并配合T2航站樓，完成機坪擴建。平滑保持當時局部第一平滑。第二版規劃后，目前正在論述并實施跑道向南延長，由2400米延長至2850米，指標升級為4E。同步配合T3，正推進機坪擴建，平滑同步推進等長第一平滑實施。空側實際建設分別吻合兩版規劃的近期規劃。

5.3 陸側航站區規劃控制與落實情況分析

第一版規劃后，完成T2建設，航站樓構型由前列式建設為單指廊式，配建站前廣場和高架橋，開辟新入口。原T1進行改造。第二版規劃后，目前完成T3建筑方案投標，正實施建設，具體建設方案中采用規劃階段類似雙指廊構型，配建站前廣場和高架橋，與T2航站區結合聯系。開辟新入口。東北面與高鐵站結合，落實綜合交通樞紐規劃目標。

陸側航站區實際建設吻合兩版規劃近期規劃，選位基本吻合，退縮尺度基本吻合，第一版航站樓構型發生變化。

5.4 陸側工作區規劃控制與落實情況分析

第一版規劃后，工作區中主要在南區實施各項建設，北工作區未開辟。第二版規劃后，工作區主要還是在南區進行各項建設。

陸側工作區規劃南區吻合兩版規劃近期規劃。北區不吻合第一版近期規劃。

6 結論

整體看版納機場總體規劃對機場發展至關重要，各階段預留控制對后期建設影響深遠。兩次正式規劃相隔約10年時間。年客運量第二版遠期預測是第一版遠景預測的一倍。跑道在2個規劃期內將完成第二次延長，第一次向北第二次向南。航站區逐步擴大，機坪逐步擴大，航站樓各期逐步退縮，最終形成了兩個階梯形式。第二版規劃形成了最終的綜合交通樞紐。第二版中工作區規劃突破了第一版規劃場內外限制，預留控制了更大區域。

在適宜的航空發展環境下，版納機場呈現出強勁增長，其用地范圍在不斷擴張，其中跑道長度、航站樓規模構型和選位、停機坪規模、站前綜合交通系統是機場發展最核心要素。預留出足夠擴展空間，及時修編總體規劃是民用運輸機場發展的重中之重。