城市軌道交通的滅火救援問題及對策研究

■ 黃玫玫 深圳市消防救援支隊

相較于其他國家而言，我國城市軌道交通的發展起步較晚，從20世紀60年代起，我國開始修建城市交通軌道，截至2020年12月31日，我國開通城市軌道交通的城市有44 個，開通軌道交通運營路線共233 條，運營里程為7545.5 公里，車站共有4660 座。隨著城市交通軌道的不斷建設和發展，相關的安全事故也時有發生，交通安全問題不容小覷。1951年，日本東京地鐵隧道內，一輛正在運行的滿載乘客列車發生火災，造成107 人死亡、81 人受傷；1995年，阿塞拜疆巴庫的烏爾杜斯地鐵站發生火災，造成558 人死亡，269 人受傷；2003年韓國大邱廣域市地鐵中央路站火災造成198 人死亡、146 人受傷、298 人失蹤；在2019年與2020年，伊朗、美國、印度等國家也出現了類似的軌道交通火災事故，雖然沒有引起嚴重的人員死亡，但軌道交通火災問題不容忽視。有效的滅火方式可以控制火勢的蔓延，而控制火勢蔓延的最佳時機是發生火災的最初時期，城市交通滅火隊伍是解決最初火災問題的重要力量。所以，文章中對城市軌道交通滅火救援問題進行深層次分析，并結合有關問題提出相應的解決措施，對減小軌道交通火災危害具有重要意義。

一、城市軌道交通滅火救援存在的問題

（一）火情偵查難度大

城市軌道交通地下區間因其建筑空間特點，具有建筑空間封閉復雜、人員高度密集、逃生途徑少，救援人員進入區間救援困難、煙氣流動不好控制、排煙難度大、能見度低、含氧量低、煙熱量大等特點。且這種類型的火災在起火初期，從地面難以了解火災的蔓延情況。即使進入地下觀察，也受到地下環境沒有光源、煙霧遮擋等因素的影響，無法準確判斷起火位置、火勢蔓延方向等情況，消防控制室通常建立在站廳層，當濃煙彌漫時，難以發揮作用[1]。而且地鐵火災通常具有火勢過猛、溫度過高的特點，會導致消防救援人員難以采取有效措施接觸起火點、控制火勢、實施救援等。

（二）通信聯絡缺乏有效保障

地下車庫、應急通道、地下站臺等地區的通信網絡信號極其微弱，嚴重的甚至沒有信號，普通通信器材在埋深大、地隧長的特殊救援處置點通信不暢，進而產生負面的影響：第一，當發生火災時，不能及時通知各滅火部門，不能及時反映具體情況，從而耽誤了滅火的最佳時機。第二，當救援隊伍在地下進行救援時，不能實時地與隊員及地面指揮部進行溝通與交流，地面的指揮部也無法掌握地下的實際情況，不能提供有效、及時、準確地指導，可能導致救援的效率降低，造成更大的損失。

（三）地下場所濃煙排除困難

地下車庫和隧道通常是一個封閉的空間，由于內部結構易形成煙囪效應和列車運行產生的活塞效應，導致煙霧擴散迅速，加之空間密閉，極不利于火災發生后通風排煙、排熱，嚴重威脅著被困人員和消防救援人員的安全。而且當濃煙彌漫，不能及時排出時，會影響救援隊伍的判斷能力、救援能力。因此，地下場所的排煙設計是一個關鍵環節，在以往的設計中通常采用機械排煙的方式，但機械排煙存在很大的局限性，效率不高且作用不大。當出現停電、機械排煙系統故障等意外情況時，排煙的難度加大，會阻礙滅火救援工作的順利開展。

（四）滅火救援效率不高

第一，缺乏專業高效的裝備器材，影響滅火救援工作效率。大型器材難以順利進入地下軌道開展作業，普通破拆器材對軌道、列車效果不理想，防排煙裝備在地下隧道使用效果未能達到預期，救生照明裝備在濃煙環境下穿透能力不強，消防救援人員個人防護裝備不能滿足長時間的作戰需要。第二，受地鐵救援環境的惡劣影響，使消防救援人員身心面臨巨大挑戰。滅火救援中溫度高、濕度高，會增加消防救援人員身體負擔，開展行動也會受限；高溫濃煙環境下，光線條件差還會增加消防救援人員的心理壓力。以上因素都會給滅火救援工作帶來不利影響，大大增加了滅火救援工作的難度，降低了滅火救援效率。

（五）人員疏散逃生壓力大

地鐵客流量大，人員密集，列車上通常只有一名列車駕駛員，能有效疏散或者控制場面的引導人員短缺，一旦發生火災，駕駛員憑借一人之力很難控制住局面和穩定乘客情緒。此時在無正確疏散引導人員的情況下，大部分乘客會產生恐慌情緒，導致現場出現混亂[2]。特別是緊急情況下，強烈的求生欲望會使人做出很多不理智的行為，可能會打破車窗逃生，或者互相推搡發生踩踏等次生安全事故。所以遇到突發災害事故，受逃生通道、煙霧、有毒氣體等客觀因素制約，短時難以疏散大量人員，易造成群死群傷事故的發生。

二、針對城市軌道交通滅火救援問題的對策

（一）落實戰訓基礎管理工作

為提高救援隊伍軌道交通滅火救援能力，第一，要加強“六熟悉”工作，熟悉掌握車站建筑布局、消防設施、區間隧道等情況，完善軌道交通消防實戰應用平臺，建立信息庫，使消防救援人員熟悉掌握軌道交通站點外部進攻路徑、內攻縱深距離、作業展開區域等信息。第二，要加強消防救援人員的實戰化訓練，根據轄區地鐵站實際情況，組織針對警情的等級劃分、力量調度、輕重型作戰編成等工作內容，開展偵查、疏散、搜救、通信、排煙、破拆等科目的實戰演練。第三，要制定完善的應急預案，全面評估軌道交通事故類型及危害，按照“一車站一區間一預案”原則，結合裝備配置、現有執勤力量，編制類型預案和對象預案，做到有備無患。第四，要推動地鐵專業隊建設，各地市應結合轄區地鐵建設情況，對救援力量予以整體規劃、科學布局，建立地鐵救援專業隊，明確人員配置標準，細化調派響應機制、訓練科目設置和裝備配備標準等。第五，要加強與地鐵的聯動。為提升地鐵應急救援處置能力，應協同地鐵管理部門采取內外結合方式，建立各車站與轄區消防救援站的消防應急聯動機制，加強聯勤聯訓，切實做到資源共享、工作聯動、平安共建。同時積極探索能將地鐵指揮中心、各車站、重點區域圖像實時監控接入消防救援支隊、大隊指揮中心的工作模式，實現系統的聯動控制，便于消防救援人員第一時間了解到火災現場情況，為火場決策部署提供實時可靠的依據。

（二）配齊配強消防救援裝備

第一，配置專業裝備。為地下軌道交通場所配備滅火救援裝備、搜索裝備、個人防護裝備、照明器材、破拆器材、偵毒器材等，提高滅火救援工作效率。第二，加大裝備研發力度。根據軌道交通特點，加強拼裝式裝備器材運輸車、消防救援單兵定位系統等專業裝備的革新和研發。第三，加強裝備應用評估，用實踐來檢驗專用救援裝備的可操作性、實用性、便捷性，掌握裝備器材在各類災害環境下的實戰性能，分析評估裝備的適用條件和應用局限，加快成果轉化運用，并根據災害及救援狀態變化，動態調整裝備應用方案。第四，加強地下通信網絡的建設，在地鐵內部建立信號基站或者加強信號線，配備背負式融合通信等高精尖通信裝備，使地下與地面的溝通暢通無阻[3]，確保滅火救援指揮指令迅速傳達到每一名消防救援人員。

（三）推動多種救援力量建設

第一，落實微型消防站建設。以救早、滅小和“1分鐘到場確認火警”“3 分鐘到場撲救初起火災”為目標，加強建設“有人員、有器材、有戰斗力”的微型消防站，微型消防站人員依托地鐵站值班人員建設，做到“上班即上崗”，保證人員輪換不漏崗，同時加強人員的消防能力培訓，與轄區消防站建立常態化共建機制，定期開展聯合演練，著力提高地鐵自查自糾、自防自救的能力。第二，推進地鐵專職消防隊建設。專職消防隊承擔地鐵管轄范圍內各類突發事故事件的應急處置，以及履行消防安全檢查職責和員工消防安全技能培訓工作，為地鐵消防安全管理和應急處置提供專業化保障。

（四）有效建立滅火救援聯動機制

要按照“統一指揮，協同配合”的原則，建立以政府為主導，各職能部門積極參與的滅火救援聯動機制，加強與武警、公安、交通、水務、電力、市政、民防、衛生醫療等相關單位的滅火救援聯動，做好供水、供電、供氣、醫療救護、交通運輸、外圍警戒、車輛集結等工作，實現最大限度的力量調度，為做好地鐵滅火救援工作提供全面保障和便利。

三、結語

綜上所述，近幾年，國內外軌道交通安全事故時有發生，這一現象受到社會廣泛關注。軌道交通自身存在著很多局限性，如：火情偵查難度大、通信聯絡缺乏有效保障、地下場所濃煙排除困難、作戰救援效率低、人員疏散逃生壓力大，針對以上問題，可以從以下幾方面進行改進：落實戰訓基礎管理工作、配齊配強消防救援裝備、推動多種救援力量建設、有效建立滅火救援聯動機制，相信未來我國城市軌道交通滅火救援工作效率會不斷提高。