售后服務(wù)市場中的供應(yīng)鏈危機(jī)

■ Sean Broderick

2020年新冠肺炎疫情大流行以來，全球航空客運(yùn)量驟減，民航運(yùn)輸業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。經(jīng)歷一波市場暴跌之后，目前世界航空運(yùn)輸市場呈現(xiàn)逐步復(fù)蘇的態(tài)勢。面對(duì)日益回暖的出行需求，航空公司積極加大運(yùn)力投入，不斷調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，應(yīng)對(duì)夏季暑運(yùn)高峰期的到來。飛機(jī)維修(MRO)作為航空運(yùn)輸業(yè)的重要支撐，正面臨著同樣的調(diào)整與考驗(yàn)。

加拿大皇家銀行(RBC Capital)最近的一項(xiàng)市場研究顯示，今年一二季度全球MRO業(yè)績表現(xiàn)非常強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)隨著MRO工作量的顯著回升，2022年全球MRO的銷售額及航材采購量將增長15%～20%，實(shí)現(xiàn)季度環(huán)比的穩(wěn)定增長。

在過去兩年多的疫情期間，很多公司不得不采取裁員的方式應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。但是，當(dāng)前隨著市場需求逐步回暖，一些公司顯然還沒有做好應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備，有點(diǎn)手足慌亂。目前航空公司普遍缺乏高技能、訓(xùn)練有素的員工，特別是，地面服務(wù)等關(guān)鍵一線員工；另一方面，航空供應(yīng)鏈?zhǔn)艿降膰?yán)重沖擊尚未得到有效緩解。以美國共和航空公司（Republic Airways）為例，兩三年前其采購需求萎縮得非常嚴(yán)重，但是現(xiàn)在機(jī)隊(duì)飛行小時(shí)數(shù)幾乎恢復(fù)至九成，反而是遭受著供應(yīng)鏈緊張帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫切需要供應(yīng)鏈具備更多一點(diǎn)的靈活性和柔性，為航空公司和MRO供應(yīng)商提供穩(wěn)定的保障。如此一來，航空公司還需要通過不斷提升內(nèi)部服務(wù)水平，提高運(yùn)營效率，從而實(shí)現(xiàn)更多的利潤。

目前，人員配備問題已經(jīng)成為影響航空公司內(nèi)部供應(yīng)鏈良性運(yùn)轉(zhuǎn)的主要因素。特別是，缺乏可用人才的不利局面與日益增加的維修工作量形成鮮明矛盾。疫情開始階段，裁員是一項(xiàng)控制成本的有效手段，例如一個(gè)擁有85名員工的部門縮減為45人，是比較容易做到的；但是，若要恢復(fù)原狀，短時(shí)期內(nèi)是很難實(shí)現(xiàn)的。即使供應(yīng)商能夠立即提供航空公司想要的所有庫存，航空公司仍將面臨人員短缺的內(nèi)部挑戰(zhàn)。這一問題與長期困擾航空業(yè)的飛行員和技術(shù)人員短缺問題非常類似。當(dāng)前航空公司及供應(yīng)商應(yīng)在吸引更多優(yōu)秀人才進(jìn)入航空領(lǐng)域的各類供應(yīng)商，而且事實(shí)證明過去“零庫存”的管理理論已不完全適用于當(dāng)前的形勢。

人員配備問題已經(jīng)成為影響航空公司內(nèi)部供應(yīng)鏈良性運(yùn)轉(zhuǎn)的主要因素。

法荷航工程維修公司則認(rèn)為，如果一味地提高庫存水平的話，將導(dǎo)致巨大的成本支出，因此尋求替代方案顯得尤為迫切，如開發(fā)更多修理方案或?qū)ふ腋嗫捎枚旨║SM）。

作為全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的領(lǐng)頭羊，美國的供應(yīng)鏈問題不容樂觀。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）最新的數(shù)據(jù)顯示，今年2月份美國國內(nèi)RPK（收入客公里）較疫情前（2019年）水平下降了7%，直接影響售后維護(hù)市場需求的ASK(可用座公里)指標(biāo)增長了約3%。而全球航空市場與2019年2月相比，RPK下降了45%，ASK下降了37%。目前，一線員工的短缺現(xiàn)象是顯而易見的，與此同時(shí)，大量有經(jīng)驗(yàn)的員工不斷流失的問題同樣值得警惕。因?yàn)槭ビ兄S富管理經(jīng)驗(yàn)的員工，就意味著失去很多業(yè)務(wù)關(guān)系和企業(yè)財(cái)富。甚至許多員工干脆選擇了提前退休，幾乎不太可能再回到工作崗位，這種留下的崗位空缺對(duì)公司的影響更大，這不僅是填補(bǔ)職位空缺那么簡單就能解決的，因?yàn)榧涌旃?yīng)鏈專業(yè)人才培養(yǎng)需要相當(dāng)長的時(shí)間。

飛機(jī)OEM產(chǎn)能的提升，為MRO市場下游供應(yīng)商帶來的既是機(jī)遇，也是壓力。

MTU 2022年的返廠維修產(chǎn)能基本已達(dá)到飽和，很少能接收新業(yè)務(wù)。

由于人手短缺，一些美國的航空公司不得不削減航班量，這不僅僅是由于缺少飛行員、機(jī)組人員和客戶服務(wù)人員這些眾所周知的因素。一位美國航司的業(yè)界代表向《航空周刊》表示，該公司因處理最低設(shè)備清單(MEL)或保留故障（DD）的機(jī)務(wù)人員越來越少，最終導(dǎo)致一些飛機(jī)無法正常放行。從航材供應(yīng)商的角度看，員工流失將影響交貨周期甚至基礎(chǔ)的產(chǎn)品技術(shù)服務(wù)。雖然從傳統(tǒng)意義上講，小公司更易受勞動(dòng)力短缺的影響，但如今在航空業(yè)這種現(xiàn)象似乎非常普遍，對(duì)于員工出現(xiàn)重大波動(dòng)的大公司而言，影響更為嚴(yán)重，尤其是那些在2020-2021年度裁員力度大的公司，可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)更大。

與勞動(dòng)力短缺同時(shí)出現(xiàn)的還有材料短缺的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)楫?dāng)維修廠缺乏熟練技術(shù)人員時(shí)， 零部件維修周期（TAT）出現(xiàn)滯后，供應(yīng)商通常采用交換件的方式?jīng)_抵對(duì)周期帶來的負(fù)面影響；但這種辦法雖然解決了零部件供應(yīng)的瓶頸問題，但帶來的卻是MRO全成本的增加。

在MRO領(lǐng)域中，飛機(jī)OEM產(chǎn)能的提升也是非常值得關(guān)注的。目前，空客已經(jīng)宣布，到2025年A320neo和A220的月產(chǎn)量將從去年的每月46架增至89架。據(jù)路透社報(bào)道，最近波音公司的B737產(chǎn)量達(dá)到每月31架，到2024年波音計(jì)劃實(shí)現(xiàn)每月47架的產(chǎn)量。但是，波音公司似乎并未公開承諾此目標(biāo)。

與此同時(shí)，隨著飛機(jī)OEM產(chǎn)能的提升，主要相關(guān)供應(yīng)商正在開足馬力，積極應(yīng)對(duì)。雷神公司首席執(zhí)行官Greg Hayes在4月26日的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，今年的困難局面將有所緩解，但他也承認(rèn)仍然存在挑戰(zhàn)。例如在今年2月份的一次投資者會(huì)議上，Hayes曾稱由于一家鑄造供應(yīng)商提供的產(chǎn)品存在缺陷，雷神公司將無法按時(shí)向空客交付70臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。而深層次的原因是供應(yīng)商出現(xiàn)了勞動(dòng)力短缺的困境。雷神公司還稱當(dāng)前整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈存在很大的問題，特別是在電子產(chǎn)品方面，目前的交貨期已從3個(gè)月延長至12個(gè)月。而且在供應(yīng)量有限的條件下，零部件供應(yīng)商更愿意全力為超級(jí)大客戶提供支持，這意味著對(duì)其他客戶帶來不利影響。但也有一些供應(yīng)商認(rèn)為，當(dāng)前的航材和備件的交付時(shí)間應(yīng)該是最長的，這種狀況將在今年后有所改善。

因?yàn)殡S著產(chǎn)能的不斷提升，新飛機(jī)不斷交付航空公司，加速老舊飛機(jī)退役，將有力地推動(dòng)二手航材市場的發(fā)展，在一定程度上有效緩解航材供應(yīng)緊張的局面。當(dāng)然隨著航空運(yùn)輸市場的持續(xù)恢復(fù)和航空公司積極補(bǔ)齊勞動(dòng)力缺口，產(chǎn)能也可能會(huì)持續(xù)放大，供應(yīng)鏈端的壓力將繼續(xù)加大，從而不斷推高飛機(jī)維護(hù)需求。以發(fā)動(dòng)機(jī)大修為例，目前絕大多數(shù)OEM廠商的產(chǎn)能均已達(dá)到飽和，部分獨(dú)立三方維修廠仍存在部分富余產(chǎn)能，其達(dá)產(chǎn)率為疫情前的50%～75%。隨著大修工作量的持續(xù)恢復(fù)，這些剩余產(chǎn)能將在明年被完全消化掉。CFM公司預(yù)計(jì)明年CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)的大修量約為2000臺(tái)，將恢復(fù)至2019年的水平；V2500發(fā)動(dòng)機(jī)大修量約為800臺(tái)，比2019年的低20%。即使隨著A320ceo的利用率增長和窄體飛機(jī)的進(jìn)一步復(fù)蘇，V2500發(fā)動(dòng)機(jī)的大修工作量也會(huì)略低于CFM56。此外，隨著國際旅行的緩慢復(fù)蘇，寬體機(jī)利用率提升也有助于繼續(xù)提振售后維修市場。

加拿大皇家銀行今年4月對(duì)MRO供應(yīng)商的調(diào)查顯示，航材交貨周期、可用率和勞動(dòng)力是影響售后維修市場復(fù)蘇的三大主要因素。目前，這些風(fēng)險(xiǎn)因素尚未對(duì)短期業(yè)績構(gòu)成重大威脅，但值得MRO長期關(guān)注。