某車型側圍外板DC06+ZE切換CR5-UC 后模具調試

沖壓領域里在保證零件質量的前提下降低成本，是現代汽車制造業中永恒的話題。就一汽-大眾而言，材料成本占自制件成本的70%～80%，每年僅車身自制件材料采購成本就高達50 億元～60 億元。我們降低的是單車的材料成本，5 ～10 元單車節約，考慮到生命周期的產量，直接會放大50 萬～200 萬倍。

沖壓件的成本由金屬材料費和加工費構成，金屬材料費主要與材料類型、工藝有關。本文重點介紹某車型側圍自制件板料型號從DC06+ZE 切換到CR5-UC 后的模具調試方案，調試目標就是切換后生產效率、廢品率、返修品率對比原材料不上升。

評分內容包括115項，其包括三部分：（1）神經學部分：主動及被動肌張力和原始反射。（2）行為學部分：包括狀態、感官及互動反應。（3）藥物負荷/戒斷，最后評出13項分數，比較兩組每項均數及標準差，通過統計學分析比較兩組的差別，進而評估兩組神經系統發育。

CR5-UC 特性

切換試驗狀態

某車型模具的設計、制造、調試都是以DC06+ZE 為基礎，模具已經穩定適應DC06+ZE 板料的狀態。切換試驗初始 狀 態 后( 圖1)，通過Autoform 成形軟件模擬，左右側圍出現嚴重拉裂；現場實際試驗與模擬結果一致，制件100%開裂、拉毛。要達到DC06+ZE 千件停臺10 分鐘以內、廢品率在0.1%以內、返修品率在2%以內，拉毛頻次必須控制在400 件一次、縮頸開裂控制在0.1%以內。

CR5-UC 生產工藝

CR5-UC 與DC06+ZE 的基材工藝均相同，主要區別是CR5-UC 無鍍鋅工藝，見圖2。

CR5-UC 機械性能參數

衡量材料機械性能狀態的參數主要是抗拉強度、屈服強度、延伸率、r 值和n 值，CR5-UC 和DC06+ZE 由于基材相同，實際測量無明顯差異，見表1。

CR5-UC 表面粗糙度

表面粗糙度主要受軋機平整度和壓力的影響，和鍍鋅與否無關。實際對比CR5-UC 和DC06+ZE，無明顯變化，見表2。

生產DC06+ZE 時，OP20 凸凹模均進行過電鍍，但因為長時間生產磨損，部分區域電鍍層出現損壞且OP20 壓料圈未電鍍；測量硬度，凸凹模所有電鍍層完好的區域，硬度均在60HRC 左右，電鍍層破壞及壓料圈區域硬度僅40HRC 左右，觀察OP20 模具出現拉毛區域主要在壓邊圈及電鍍層破壞區域。

CR5-UC 摩擦系數

整形、翻邊模具間隙與OP20 模具試驗效果一致，間隙增加0.1 ～0.2mm，再進行電鍍，整形鑲塊拉毛頻次在400 ～500 件，翻邊鑲塊平均拉毛頻次在1000 件，達到生產要求。

一般摩擦系數相差0.02 將造成材料流入量明顯差異，見圖3。

模具表面處理

摩擦系數是一個相對的概念，是板料與模具的摩擦，主要與板料特性、模具表面硬度、模具間隙、潤滑相關，由于摩擦系數屬于CR5-UC 材料特性，無法改變。理論上，模具表面硬度越高、模具與板料間間隙越大、涂油量越多，相對摩擦系數越低。

涂油量

某車型側圍DC06+ZE，表面涂油量上30%、下20%，實際表面殘油量1.5 ～2.0g/mm

；在調試試驗中，不改變其他參數，將涂油量逐步提升到設備極限上80%、下80%，實際表面殘油量4 ～5g/mm

，縮頸開裂頻次由100%下降到30%，拉毛頻次由每件拉毛提升到20 ～30 件拉毛。涂油量增大后，對焊裝焊接涂膠、涂裝電泳都有巨大影響，后續能夠接受最大涂油量為2 ～2.5g/mm

，由此將涂油參數確定為最大上40%、下40%。

模具表面硬度提升

增加模具表面硬度的方法很多，常用的包括表面電鍍技術、表面超硬化處理技術、金屬表面化學熱處理技術、金屬表面熱處理技術，本文將重點介紹表面電鍍技術。

現階段，我國經濟金融發展狀態十分樂觀，在國際金融中充當著重要的角色，并對國際經濟環境具有重要的影響力。我國經濟金融管理與研究部門應該針對我國經濟發展特點，完善以國家利益為核心的經濟金融政策，制定與我國國情相符的經濟政策。

電鍍是將鹽類鍍液中的金屬離子在電場電解作用下擴散到零件表面，并在零件表面被還原成金屬原子，沉積結晶形成鍍層的表面加工方法。模具電鍍通常為鍍鉻。

⑴電鍍技術的原理。

⑵電鍍技術的特點。

模具表面采用電鍍處理不僅能延長模具的使用壽命，還能減少成形制件的拉毛、劃傷等缺陷，其優點為：①降低模具零件表面粗糙度值，提高硬度、精度等，延長模具使用壽命；②降低成形制件因拉毛而造成的返工、返修率，提高成形制件合格率；③鍍層非常薄，約0.01 ～0.03mm，不影響模具零件的形狀；④可重復電鍍，且不影響模具的使用；⑤電鍍工藝簡單，沉積速度快，操作方便，鍍層質量高、性能好，不受模具體積和形狀限制。

⑶OP20 模具表面處理。

多機器人協同系統在汽車焊接生產線中的應 用 …………………………………………… 鐘 平，李華雄（31）

⑵后續整形、翻邊模具間隙。

民眾的生活水平因為制冷空調被廣泛應用而得到了明顯提高，然而由于空調節能相關技術的不足導致制冷空調的耗電量都比較大，這在一定程度上加劇了我國電力資源的壓力，提高了供電系統的運營奉仙，從而影響了社會生產與民眾的生命。對于地球生命而言，臭氧層是削弱紫外線傷害的天然屏障，若我們及時采取相應的策略，臭氧層的保護作用會在氟利昂的破壞下消失殆盡，屆時人類將面臨巨大的生存危機。所以，研發新的空調制冷技術，實現節能環保是迫在眉睫的問題。總而言之，研發先進的節能環保技術，尋找環保型能源、保護大氣層是人類共同的職責。而制冷空調應用新技術的研發意義在于二氧化碳排放量的控制以及能源的節約。

⑷后續整形、翻邊模具電鍍。

[13]Thesaccharinestatementsofloveandfriendship belie a harsher truth.In many ways,this is not a relationship of equals.

CR5-UC試驗時，拉毛最嚴重的并不是OP20模具，而是后續OP30 ～OP70 整形、翻邊鑲塊出現嚴重拉毛、拉裂，且部分翻邊鑲塊在生產線無法拋光，出現缺陷就必須模具下線拆開拋光，嚴重影響生產效率。

翻邊、整形鑲塊一般為空冷鋼和合金鋼，硬度在40 ～50HRC，在生產DC06+ZE 時完全沒有拉毛問題。為降低拉毛，對OP30 ～OP70 所有翻邊、整形鑲塊均進行了電鍍處理，使硬度達到60HRC 以上。電鍍的前提條件是翻邊和整形的模具間隙均達到合理的狀態，后續會詳細介紹。

模具與板料間隙

⑴ OP20 模具間隙。

在此間隙、涂油量保證在上下40%、模具未電鍍的狀態下進行試驗，拉毛頻次提升到50 ～60 件?？紤]到理論上間隙越大，對拉毛越有利，做試驗逐步抬高平衡塊，當平衡塊加高到0.2mm 時，制件部分區域出現波浪明顯加重，起皺變形造成的拉毛更加頻繁；平衡塊加高到0.1mm 時，拉毛頻次降低到100 ～150 件，提升效果顯著，但由于凸凹模間隙比料厚大0.05mm 左右，壓料面著色差，需要根據實際狀態加高拉延筋控制走料。在此基礎上，OP20 進行電鍍處理，拉毛頻次降低至400 ～500 件，OP20 恢復至DC06+ZE 生產狀態。

由于板厚相同，CR5-UC 與DC06+ZE 拉延件著色一致；按照大眾標準及其他廠家經驗，DC06+ZE模具著色區域間隙比料厚小0.05mm 左右即合理。測量模具間隙，局部區域間隙不合格，與拉毛區域也能對應，首先對模具著色進行了研修，保證模具著色區域間隙比料厚小0.05mm 左右且均勻，著色達到80%以上。研修均勻后，OP20 模具在調試時制件已無縮頸開裂，大線生產出現的開裂均為拉毛造成。

逐漸摸索到梅賽德斯-AMG G 63 先型特別版在高速公路上巡航的技巧之后，我們開始真正享受起它所具備的奔跑本領。在車流更為稀少的國道上，它總會用其頗具感染力的發動機轟鳴聲和排氣嗓音向路人證明著自己存在的意義，而與其沉重車身不太相配的過彎時速也在向我們努力表達著它在公路上的價值。

磁性纖維素對亞甲基藍的吸附過程受吸附反應溫度、溶液pH值和吸附時間的影響，吸附的最佳實驗條件是反應溫度293 K；溶液pH值為7；吸附時間120 min。磁性纖維素對亞甲基藍的吸附動力學特征用準二級動力學模型擬合較好；等溫吸附以Langmuir擬合最佳，由此可得磁性纖維素對亞甲基藍最大理論吸附容量為123.15 mg·g-1。

切換CR5-UC 后，為降低拉毛對OP20 凸凹模、壓邊圈均重新進行電鍍處理，電鍍后OP20 模具整體硬度均在60HRC 以上；由于電鍍層較薄，燒焊和打磨將破壞電鍍層，所以電鍍工作必須在模具拉延穩定且著色達到80%以上才能開展。

摩擦系數是物體的特性，測試結果(表3)顯示：CR5-UC 的表面摩擦系數比DC06+ZE 明顯要高，大約高出40%左右。

電鍍與TD 處理對比

⑴TD 處理簡介。

高校對待師生參與的態度在很大程度上決定了師生對待學校公共事務治理的態度和潛在心理取向。高校要對師生參與持歡迎的態度，以積極而開放的心態促進公民參與廉政文化建設，支持師生歷練組織生活理性和參與公共生活技能。探索師生理性參與的渠道，尋求有效的公民參與手段，是我國高校廉政文化建設所要探索的道路和承擔的使命。

TD 技術是在一定溫度下將待處理零件置于硼砂熔鹽及其特種介質中，通過特種熔鹽中的金屬原子和零件中的碳、氮原子產生化學反應，擴散到零件表面形成碳化層。

⑵TD 處理優劣勢。

用 9mL3-甲氧基丙胺吸收 1.5g～1.6g的 CO2后，加入1mL含14C的正十六烷標準溶液，再與9mL的自配閃爍液/PE閃爍液配制兩個加標樣品。將配制好的樣品分兩次測量，時間間隔為兩個星期。測量結果表明，自配閃爍液和PE閃爍液一樣，具有良好的測量穩定性。

TD 技術在處理汽車覆蓋件小型模具或模具鑲件方面有一定的作用，可有效降低或消除成形制件的拉毛、劃傷等缺陷。但是TD 處理不適合大型一體模具。

⑶TD 處理鑲塊試驗。

在重慶巴爾查斯進行了2 塊翻邊鑲塊的TD 處理，TD 處理后的鑲塊硬度在70HRC 以上，但是鑲塊存在變形，安裝后和其他鑲塊存在0.3mm 高度差，由于硬度極高，研修非常困難。經試驗，TD 處理的鑲塊與電鍍后鑲塊的拉毛頻次基本相當，均在1000 件左右。相較而言，電鍍雖然壽命短，但不存在變形且更加方便。

結束語

汽車市場競爭愈加激烈，能否快速降低生產成本、提高產品質量將決定企業的存亡。側圍模具作為沖壓最難的模具，順利完成CR5-UC 切換意義重大，其相關調試方法及經驗數據總結后可以直接運用到其他模具上。