基于老齡化社會的城市道路人行系統優化設計

李康

（廣東省交通規劃設計研究院集團股份有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

第七次全國人口普查數據顯示，我國60 周歲以上的人口占比達到18.7%，約為2.64 億人，而65 周歲以上的人口占比為13.5%，約為1.91 億人，據此測算，如果把60 周歲以上的人規定為老年人口，那么到2050年時我國老年人口將高達5 億人。伴隨著時代的發展和社會的進步，人口老齡化將成為普遍現象，中國作為一個擁有龐大老年人群體的國家，人口老齡化將給社會帶來諸多難題和挑戰，也將對中國城市道路人行系統的設計和建設提出更高要求。

1 老齡人群的出行特征

伴隨著年齡的不斷增長，老年人的視覺、聽覺反應速度隨之變慢，這主要體現在他們的步行緩慢、反應遲鈍等方面。在參與交通時主要表現在橫穿馬路、看不清紅綠燈、容易被障礙物絆倒等方面。當老年人在相對狹窄的人行道上行走時，由于行走速度緩慢，無法及時避讓行人，或者在避讓過程中不慎撞上箱柜、路牌等設施，造成身體上的傷害。

隨著我國逐步進入老齡化社會，老年人參與交通的比例越來越大，頻率也越來越高，老年人的心理和生理變化要求城市建設和管理部門及時地對人行道路系統進行全方位的優化。

2 老年人交通事故情況

隨著老齡化社會的來臨，參與交通的老年人越來越多，給交通帶來極大考驗，老年人在交通事故中有著他們自身的特點，本文總結為以下四個方面。

第一，老年人在事故中傷亡嚴重，一般約占全國交通事故死亡人數的13%，約占總受傷人數的5%。

第二，老年人出現交通事故大多是因為橫穿馬路和闖紅燈的違法行為導致的，這主要發生在老年人外出購物和散步的途中。統計顯示，老年人在交通事故中因為橫穿馬路和闖紅燈而發生的事故占比高達80%以上。

第三，老年人在交通事故中身亡大多是因為步行和騎自行車。2020年，老年人騎自行車發生交通事故死亡的人數占全國總數的24%。

第四，老年人交通事故多發生于住宅區和交叉路口，在交叉路口車流量比較大，并且綠燈時間又很短，經常導致老年人無法在規定時間內安全通過，在江門市對老年人的調查問卷中有56%的老年人認為穿越交叉路口是危險的來源。

隨著國內老年人口的增長以及老年人出行頻率的增多，為老年人出行創造安全舒適的環境成為一件日益迫切的大事。

3 不利于老年人的交通道路現狀

第一，現有的交通信號燈都是以一般人的反應及步行速度為標準進行設計的，由于老年人的行動速度緩慢，導致老年人無法快速地從較大的人群流量中通過，且無法在規定的綠燈時間內走完斑馬線，從而造成人車沖突。

高中數學新課程的教學和傳統的教學思想和教學方法相比，在適應學生的個性化學習需求等方面發生了根本性變化.在教學中教師必須轉換教學思想和教學觀念，樹立學生為本的教學理念.實現由知識的傳授者向引導者轉變.在高中數學教學中，教師是教學活動的引導者，是知識的傳授者，掌握著教學活動的主動權，所以教師必須轉變教學觀念,優化傳統的教學方式，數學文化的滲透需要教師具備豐富的數學文化知識,這就要求教師要加強自我學習，全面地掌握與數學課程相關的數學文化、數學大家的生平介紹、數學人文歷史等一系列的知識，這樣才能在教導學生的過程中合理滲透,才能提高學生的文化素養.

第二，住宅區附近的道路一般都比較窄，沿路還有很多隨意停放的機動車輛以及占道經營的小吃攤位，導致人行道路的空間急劇縮減，老年人行走的空間受到了壓迫，對于老年人而言極為不友好，且容易發生交通事故，對于視覺和聽覺嚴重下降的老年人，則更容易出現事故和意外。

第三，交通標志和標線不明顯，對駕駛員的約束力度不強。我國道路交通安全法明確規定：機動車經人行橫道時應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道應當停車讓行。但在現實情況下，大多數駕駛員沒有遵守這一規定，導致老年人在短時間內通過人行橫道時會有緊張感，再加上駕駛員的催促和干擾，更加增大了危險性。

以上的問題可以反映出老年人出行的不便利，我們在加強全社會尊老愛幼、機動車禮讓行人教育的同時，還要加強城市道路人行系統的建設，讓老年人有一個安全的出行環境。

4 我國城市道路人行系統存在的問題

我國城鎮化發展取得了較大的成就，但是也帶來了諸多問題，這主要體現在城鎮居民對非機動車道、人行道等慢行系統的迫切需求，以及長期以來人行系統在城市建設中的存在感和關注度較低。

4.1 緣石高差問題

城市人行道中部分道路的樹池邊框會采用高邊框，在施工后導致樹池邊框與人行道之間會產生高差（見圖1），對于視力較弱、平衡能力較差的老年人而言，這個高差容易導致老年人跌倒，對于老年人而言非常不友好。

圖1 樹池邊框與人行道之間存在高差

在《城市步行和自行車交通系統規劃標準》中提到，城市道路的人行道與非機動車道應盡可能不設置在同一平面上。但是在實際設計當中，由于受到寬度的約束，部分城市的慢行系統不得不通過在非機動車道與人行道之間設置緣石來達到分隔的目的（見圖2），這種斷面的缺陷在于，非機動車對行人干擾較大，老年人行走過程中存在一定安全風險。

圖2 人非混行分隔緣石高差

《無障礙設計規范》(GB 50763—2012)規定，人行道路口需要設置無障礙坡道，坡道的路口與車道的高差不大于10mm，但是在實際情況中由于施工質量的影響，緣石與車道高差往往會超過10mm，有的甚至高達50mm，這種情況對于老年人而言十分危險。

4.2 人行道的問題

圖3 其他類型的緣石坡道

在我國城市道路建設中，有幾種常見的人行道障礙物，比如儲物柜、公交車站臺、共享單車、垃圾桶等，這些障礙物不僅對人行道的寬度造成了一定影響，也降低了行人通行的有效空間，對于老年人而言，障礙物越多，造成的磕碰就會越多。我國設施帶的寬度多為1m，有些城市要求設施帶寬度為0.5～1.5m 之間，此外，為了保證道路兩側的行道樹能夠順利種植，因此樹池的寬度一般不小于1.25m。但就目前而言，許多城市在道路建設時人行道的寬度僅為3～4m，往往還包括了樹池或路側綠化帶的寬度，留給行人的有效寬度寥寥無幾。除此之外，由于人行道的施工材料不同于其他道路，一旦受到植樹生長、機動車違停、施工質量不佳等因素影響，人行道將出現不同程度的損壞。如果不能及時有效地做好人行道養護工作，則容易出現面層坑洼等病害，導致行人受到阻礙，尤其會對老年人的出行造成巨大的影響。

4.3 行人平面過街的問題

《城市步行和自行車交通系統規劃標準》（GB/T 51439—2021）中提出，人行過街橫道長度超過16m時，或者小于16m 但需要加強過街安全性時，應當在人行道中間設置安全島以保護行人安全。但就目前而言，其實施情況不容樂觀。如果人行過街橫道的長度小于16m，設計人員為了增加城市道路利用率，一般都不會增設安全島。由于許多城市的電動車泛濫，行人在穿越機動車道后還要時刻留意亂竄的電動車，無論是對于普通行人還是老年人而言都是一種危險。此外，城市紅綠燈在信號配比時會根據機動車的通行效率、高峰期機動車流量等進行設計，同時也需要保證行人正常通過，一般情況下紅綠燈轉換的最高速度應當保證行人的通過速度不快于1m/s，但由于老年人行動遲緩，大多數老年人都無法達到這個速度。因此，一旦老年人遇到人行綠燈時間較短的路口，就很有可能無法在人行紅燈到來前通過路口。

4.4 公交車站問題

《城市道路交叉口設計規程》中明確指出，如果公交車停靠站要設在人行道上，可以根據道路以及設置情況來適當調整、對人行道寬度進行壓縮，但最高不能占用40%以上的人行道寬度，且占用后人行道的寬度應當不小于3m。但從目前情況來看，許多城市的公交車站設計并未遵循此規定，在公交車站建設完成后剩余人行道寬度不足2m，甚至幾乎完全被公交站臺占據，人行道被“攔腰截斷”，行人只能在非機動車道或機動車道上繞行，嚴重影響了民眾的出行安全。

5 對以上問題的優化

5.1 對緣石高差問題的優化

緣石可以細分為緣石、樹池邊框以及人非混行分隔緣石三類。一是緣石，在建設時應當讓坡道口的緣石和車行道之間完全齊平以方便老年人通行。二是樹池邊框，安裝后的樹池邊框應與人行道基本齊平、無縫隙，能夠有效避免行人絆倒。在樹池土壤上方鋪設樹池篦子能夠讓樹池內部也與人行道齊平（見圖4），進一步增加平整面，變相拓展了人行道的有效寬度。三是人非混行分隔緣石，城市道路設計人員應當盡可能使用綠化帶對非機動車道和人行道進行分隔，如果不得不采用人非混行斷面，則必須保證分割緣石的外露高度與兩側道路齊平。

圖4 樹池篦子

5.2 對人行道問題的優化建議

第一，在城市道路建設時應當盡量選擇全寬的單面坡道，且坡道的通行寬度應當大于人行橫道的寬度，一方面要保證坡道口與機動車道齊平，另一方面也要保證坡道的坡度低于1∶20。第二，人行道上的井蓋應當盡量選擇裝飾井蓋以避免高差；如果需要在人行道上安裝箱柜、指示牌等，則應當盡量安裝在兩個樹池之間或路側綠化帶內，避免占用人行道通行寬度；此外在人行道上設置公交站點或公交站牌時應當盡量減少占用通行寬度。第三，在人行道設計時應當將各類設施、綠化帶的寬度考慮在內，避免人行道有效寬度過窄的情況發生；在設計時也應當盡量加寬交叉路口、增設安全島、減少公交站臺寬度等。第四，在人行道的壽命方面，一是相關施工人員應當做好施工質量控制，二是城市交通管理人員應當嚴查機動車違停人行道的情況，三是設計人員應當選擇根系較短、對路面影響較小的植物作為路側綠化帶植被，四是需要提高城市設施巡查力度以及路面養護頻次，從而及時發現人行道破損并及時進行維護。

5.3 對行人過街設施問題的建議

城市道路的設計人員在設計時應當考慮到非機動車道寬度與安全島之間的關系，以及老年人通行速度與綠燈時長的關系，因此設計人員應當將非機動車道的寬度算在安全島的計算寬度之內，并合理延長綠燈的時間，保證老年人能夠安全通行；同時，針對人流量、車流量較大的交叉路口，當行人占滿緣石坡道、無法保證所有行人在人行道上通行時，應當酌情增設護欄，避免行人在人行道外行走，且護欄的延伸長度應當不小于50m。

5.4 對公交?？空镜膬灮?/h3>

在設計公交停靠站時，如果公交停靠站嚴重壓縮人行道有效通行寬度，可以考慮采用如圖5所示的公交站亭安裝方式，避免占用通行寬度；此外也可以對公交站點的LED 顯示屏進行合理利用，除顯示廣告以外也可以顯示公交站點停靠信息，方便行人的同時也能夠將經濟收益最大化。

圖5 公交站亭

6 結語

在當今社會，“老年友好型城市”的建設不只是“紙上談兵”，只有城市建設者從老年人的實際出行情況以及實際需求出發，才能夠做好設計和規劃工作。設計者首先應當對緣石高差問題進行優化，其次需要對人行道的寬度、坡道以及障礙物問題進行優化，最后應當優化人行道過街設施建設方式，從而保證人行道的良好寬度以及通行順暢度，造福老年人群體，提高老年人出行便捷度，打造真正的“老年友好型城市”。