高速公路工程可行性預測交通量與實際交通量差異研究

王愛云， 張麗珺， 黃瀟雨

(中交第一公路勘察設計研究院有限公司， 陜西 西安 710068)

高速公路交通量是決定其收費收入的重要因素。工程可行性預測交通量是判斷項目建設必要性的重要因素，是政府與社會資本方投資決策的重要依據，也是項目后評價分析的依據。影響交通量的因素多且復雜，工程可行性研究時對各影響因素考慮不全面或把握不準確，將導致交通量預測結果與實際存在較大偏差。該文基于高速公路聯網交通量，對導致高速公路工程可行性預測交通量與實際交通量差異的原因進行分析。

1 工程可行性預測交通量與實際交通量對比分析

收集重慶市永江(永川—江津)、銅永(銅梁—永川)、銅合(銅梁—合川)、九永(九龍坡—永川)、豐涪(豐都—涪陵)、豐石(豐都—石柱)、豐忠(豐都—忠縣)、忠萬(忠縣—萬州)、萬利(萬州—利川)、萬達(萬州—達州)、酉沿(酉陽—沿河)11條高速公路(見圖1)自通車以來各互通立交之間的實際交通量，測算各高速公路的加權平均交通量，并與工程可行性研究中預測交通量進行對比，結果見表1。

圖1 11條高速公路位置示意圖

表1 工程可行性預測交通量與實際交通量對比

續表1

由表1可知：實際交通量遠低于預測交通量。運營初年，實際交通量僅達到預測交通量的14%～62%；2019年，各項目實際交通量為預測交通量的14%～65%，平均為40.10%，遠達不到交通量預期。

2 預測交通量與實際交通量差異原因分析

從經濟社會、交通運輸、路網變化、政府政策等方面分析工程可行性預測交通量與實際交通量產生差異的原因。

2.1 國民經濟及交通運輸的影響

根據工程可行性研究報告中主要區域經濟增長率預測值與實際值的對比分析，項目影響區域經濟預測值整體高于實際值。經濟增長率預測值的高低直接影響項目影響區域客、貨運交通增長率預測值，進而影響項目交通量預測值。項目開通運營后，實際經濟增長達不到預期，地區經濟的弱勢造成車流量在主城區及地區間的交互較低。項目影響區域工程可行性研究預測經濟增長率與實際增長率對比見表2。

表2 工程可行性研究預測經濟增長率與 實際增長率對比 %

2.2 路網結構的變化

相銜接的公路未如期建成，導致項目所處通道無法按預期形成，項目對平行通道的交通量分流有限，區域路網結構建設滯后是影響項目交通量水平的重要因素。以豐涪高速公路為例，萬州、開州至重慶市中心城區方向的高速通道有2條，分別為由滬渝(上海—重慶)、滬蓉(上海—成都)高速公路組成的北通道，由豐涪高速公路所在的石渝(石柱—重慶)高速公路及豐忠、忠萬高速公路組成的南通道。與豐涪高速公路相接的豐忠、忠萬高速公路2016年12月貫通，比工程可行性研究報告中預測通車時間滯后4年，導致南通道貫通延遲，減少了豐涪高速公路萬州、開州及以東、以北方向至重慶市主城區的過境交通量。豐涪高速公路競爭通道見圖2。

圖2 豐涪高速公路競爭通道示意圖

2.3 項目交通量在通道中的占比

工程可行性研究通過通道競爭性分析，預測項目通車后分流其他并行公路的交通量及其他運輸方式(鐵路、水運)轉移至擬建項目的交通量，判斷擬建項目在通道交通量中占比過高是導致現狀交通量達不到預期的主要因素。

以豐涪-豐石高速公路為例，工程可行性研究報告預測通車初年(2012年)通道交通量為15 307 pcu/d(僅考慮項目建成后與并行國、省道的競爭)，該項目通車后約分擔通道交通量的83%。而2019年項目通車運營7年后，項目交通量占通道交通量的比例為76%，比工程可行性預測占比低7%。通車初年工程可行性預測考慮了1 191 pcu/d的水運貨運轉移交通量，約占初年預測交通量的10%，而從涪豐石(涪陵—豐石—石柱)高速公路與水運收費標準對比分析判斷這部分轉移交通量基本不存在。因通道占比影響，現狀交通量較工程可行性預測交通量降低約17%。

2.4 沿線工業園區、港口等發展滯后

工程可行性研究報告根據區域經濟發展規劃，結合項目沿線工業園區、港口、樞紐等節點規劃預測項目趨勢及誘增交通量，工業園區、港口及樞紐發展滯后、規模不及預期是導致項目交通量不及預期的重要原因。

以永江高速公路為例，工程可行性研究依據批復的永川港區總體規劃預測其承擔的永川港集疏運交通量。永川港區總體規劃預測至2015年港口貨運吞吐量為1 175萬t，但由于政府未按預期進行建設，明顯滯后于原有規劃，2015年現狀實際吞吐量僅為港區總體規劃預測吞吐量的23%，對永江高速公路承擔的港區客、貨集疏運交通量影響較嚴重。經測算，2016年由于港口建設嚴重滯后影響了片區產業經濟及物流運輸業的發展，進而影響客、貨運交通量的增長，致使永川港集疏運交通量較工程可行性預測值減少77%，由預測值4 169 pcu/d減為959 pcu/d，減少3 210 pcu/d，減少的這部分交通量占當年預測總量的20.9%。此外，工程可行性研究依據《重慶市永川區港橋新城總體規劃(修編)文本(2010—2030)》及石蟆、塘河組團發展規劃對港口組團與石蟆、塘河組團之間交通量進行預測。根據規劃，2015年港橋工業園區工業總產值達到550億元，而實際產值為138億元，實際工業產值僅為預期工業產值的25%。永江高速公路作為港橋工業園區對外運輸通道之一，港橋工業園區發展建設未如預期直接影響了片區產業經濟的發展和永江高速公路承擔的港橋工業園區的交通出行量。經測算，2016年由于沿線工業園區發展未如預期，港口組團與石蟆、塘河組團之間交通量較工程可行性預測值減少75%，減少913 pcu/d，減少的這部分交通量占當年預測總量的6.43%。

2.5 基礎數據不準確

項目影響區域內高速公路和普通國、省道現狀交通量及出行特征是交通量預測的基礎，基礎數據不準確，將直接影響項目交通量預測精度。以銅合高速公路為例，重慶S204線與該項目處于平行通道，根據工程可行性研究報告，2013年S204線交通量為8 405 pcu/d，但從2014年渝長(重慶—長壽)高速公路擴能改造評估時收集的重慶市國、省道全線平均交通量來看，2013年S204線交通量為3 566 pcu/d。工程可行性研究階段采用的平行道路現狀交通量數據不準確，使得預測時項目分流平行省道的交通量受到較大影響，導致項目預測交通量高于實際交通量。

2.6 收費政策的影響

實際批復的收費標準高于工程可行性研究采用的收費標準，綜合單價高于通道內競爭道路，導致項目在通道中的競爭力降低。如涪豐石高速公路，工程可行性預測一類車收費標準為0.6元/(車·km)，而批復收費標準為一類車0.65元/(車·km)，且批復收費標準中考慮了橋隧疊加收費。

2.7 交通量處于培育期等其他因素

項目實際通車時間一般比工程可行性研究報告預測時間晚，且高速公路或獨立收費橋梁通車運營后短時間內并不會有大規模交通量，需要一定的培育期，在培育期內交通量會較快增長。項目通車時間延遲、項目交通量處于培育期是導致交通量達不到預期的重要原因。

3 提高工程可行性預測交通量準確性的措施

交通量是決定項目是否具有投資價值的決定性因素之一，科學、準確的預測交通量是投資決策的重要內容。通過對影響交通量預測準確性的因素分析，建議在進行交通量預測時重點關注以下幾點：

(1) 搜集項目影響區域社會經濟發展規劃，并根據歷年經濟增長率變化規律準確把握未來經濟社會發展趨勢。

(2) 重視交通量預測基礎數據的積累和挖掘，通過搜集高速公路聯網交通量OD數據、路段交通量觀測數據，結合新技術、新方法進行普通國、省道OD調查，提高交通量預測結果的準確性。

(3) 根據通道路網現狀及規劃，分析新建高速公路各特征年的競爭優勢，提升項目在通道內交通量分擔率的準確性。

(4) 分析項目影響區域內工業園區、港口、樞紐等發展規劃的實際實施率，更準確地把握這部分新增交通量。

(5) 分析項目影響區域已運營高速公路收費標準變化對交通量的影響，并在交通量預測時予以考慮。

(6) 科學開展高速公路后評價，為引車上路、差異化收費、資產處置提供依據。

4 結語

由于交通量的影響因素較復雜，預測交通量與實際交通量存在較大差異。該文依托重慶市11條高速公路，分析實際交通量與工程可行性預測交通量的差異，并根據各項目的特點分析產生差異的原因，為提高交通量預測準確性提供參考。