都市圈地區公路與城市道路融合規劃策略研究

趙長相， 方順， 朱信山， 葉瑞云

(廣東省交通運輸規劃研究中心， 廣東 廣州 510101)

國土空間是交通發展的重要載體，國土空間規劃新形勢下，更強調對全域全要素空間的整體規劃，而傳統的公路和城市道路規劃缺乏統籌，難以適應新的要求。此外，隨著中國新型城鎮化的快速推進，大城市、特大城市逐漸向都市圈演變，都市圈形成伴隨區域交通格局不斷重塑。一方面，隨著城鎮化的深入，都市圈內部城鎮連綿成片，跨市通勤占比不斷擴大，很多公路“被動”進入城區范圍，區域公路交通呈現城市交通特征。另一方面，城鎮化過程中往往伴隨城市功能外延式擴張，很多城市的空間尺度超過30 km甚至50 km，區域由單中心向多中心多組團空間格局演變，都市圈內部出行尺度不斷增大。因此，都市圈地區往往公路與城市道路功能模糊，快慢車流、非機動車、行人等各種交通流相互交織，嚴重影響都市圈的運行。傳統公路以服務車輛為主進行設計，在進入城區后人非混行，帶來一系列交通安全問題。

交通是都市圈形成和發展的重要條件，也是都市圈空間合理組合和有序發展的關鍵。國內外學者對交通在都市圈空間演變中的作用、交通運輸和國土空間規劃、交通運輸和城市形態的關系、骨架路網支撐區域一體化發展戰略等進行了研究，同時對公路穿城問題開展了公路與城市節點交通組織、道路銜接、過境方案及路線選線、設計等研究。總體來看，國外的研究比國內早，同時更注重基礎理論研究，而國內研究大多限于具體工程設計案例探索，缺乏系統性。受制于國內外城市化特征、體制機制差異，難以完全照搬國外研究成果。該文從路網功能整合、網絡融合、標準銜接等視角，響應“交通強國”關于加強公路與城市道路銜接的戰略要求，基于都市圈發展要求探索公路與城市道路一體化融合發展規劃。

1 都市圈交通發展特征與要求

(1) 區域與城市框架持續拉大，出行半徑不斷擴大。城市發展早期，城市規模較小，市民的生活、生產、文化、教育、政治服務等職能高度集中，城市功能往往圍繞一個中心布局。隨著城市的發展，城市向外擴展，郊區的規劃建設、各項基礎設施的提升，使原城市中心外圍逐漸形成新的中心和組團，區域發展格局逐漸轉變為多中心多組團，跨組團出行逐漸增加，出行半徑不斷擴大，交通擁堵也由中心向外圍擴散，跨城際的出行也不斷增加。例如粵港澳大灣區的廣佛都市圈，城際出行占廣州對外出行總量的47%，占佛山對外出行總量的63%，且跨市通勤占廣佛之間總出行的40%，與廣州市域內部通勤占比(40.8%)相當。

(2) 都市圈地區城鎮空間連綿發展，公路“被動”進入城區。都市圈是產業空間重組和交通發達的結果，其空間集聚是城市化成熟地區城市組織形式演進過程。隨著新型城鎮化戰略的推進，如上海、廣州、深圳等大城市不斷向郊區擴展并形成都市圈，一些原來屬于郊區的公路“被動”進入城區，承擔長距離機動車出行的同時承擔非機動車、行人等短距離城市交通出行，多種交通交織運行。

(3) 都市圈地區土地開發強度高，新建、改擴建道路拆遷難度大。都市圈地區人口密集，土地開發強度高。如粵港澳大灣區城市土地開發強度，深圳達49%，佛山達37%，廣州達24%。同時土地上的園區、工廠、住宅等均為高價值附著物，新建、改建道路成本高，拆遷協調難度也較大，公路與城市道路交通規劃建設需提前謀劃，做好規劃預控。

2 公路與城市道路差異性分析

從規劃層面來看，公路與城市道路間的差異主要有：

(1) 功能與服務對象差異。公路位于城市功能區之外，一般承擔長距離客貨運輸，以服務機動車為主。城市道路不僅服務機動車，還需服務非機動車和行人，需考慮設置非機動車道、人行道和敷設市政管線的要求。

(2) 標準差異。公路和城市道路規劃設計遵循不同技術標準，公路執行JTG B01—2014《公路工程技術標準》，城市道路執行CJJ 7—2012《城市道路工程設計規范》，在橫縱斷面、限高等方面均有不同的規定。

(3) 規劃管理差異。除上海、深圳等部分城市外，大部分城市的公路與城市道路規劃分別由交通主管部門、規劃部門組織編制，歸口不同的部門建設管理，導致網絡銜接不足、標準不一，一體化水平較低。

3 公路與城市道路一體化融合發展

通過分析面向都市圈的交通一體化要求，提出都市圈地區公路與城市道路融合發展策略，分別為功能整合、空間融合、標準銜接。

3.1 功能整合

由于起步較早，美國、日本等發達國家基本實現了公路與城市道路的功能整合，道路分類主要根據功能，并根據功能確定相關技術標準，同時保證設計標準的靈活性。中國大多數地區公路網和城市道路網作為2種相對獨立的路網體系并存，難以適應都市圈一體化發展趨勢和要求，需借鑒相關經驗，按照根據功能定等級的原則將都市圈地區公路與城市道路進行一體化整合，將其劃分為三級(高快速干線、普通干線、集散道路)、六類(高速公路、快速干線、交通性主干路、普通性主干路、次干路、支路，見表1)。

表1 都市圈一體化道路功能層次表

3.2 空間融合

都市圈地區用地緊張，交通廊道內空間相對緊湊，可利用平面融合與立體融合相結合的策略實現公路與城市道路在二維空間的融合，充分利用有限空間實現不同交通流轉換。

(1) 平面融合。由于都市圈不同界面上交通流大小不一，平面融合主要根據交通量大小靈活選取公路與城市道路平面銜接形式，交通量較小時采用“一對一”的形式(1條公路對接1條城市道路)，交通量較大時采用“一對多”的形式(1條公路對接多條城市道路)。由于城市內部需考慮橫向交通組織，交通流更復雜，銜接形式為“一對一”時需保證城市道路車道數多于銜接公路，并考慮快慢分離的需要。

傳統公路設計主要考慮機動車的需求，平面相交時路緣石轉彎半徑取值按照較快的車速設計，造成行人過街和行車安全風險。對于城區的公路平面交叉口，建議縮小20%～40%轉彎設計半徑，同時增加非機動車道、人行道實現與既有城市道路的銜接，提升道路出行品質。

(2) 立體融合。1) 加強立交銜接。由于公路與城市道路銜接多位于城市周邊部位，用地、建筑等限制性條件較多，在互通立交指標的選用上，宜采用現行城市道路標準。2) 開展復合通道規劃建設。復合通道主要根據具體工程條件，因地制宜，采用地面+隧道、地面+高架等復合形式集約使用交通廊道。

3.3 標準銜接

都市圈地區公路與城市道路功能界限模糊，需加強紅線、橫斷面、交叉口的一體化規劃控制。美國通過“綠皮書”(《公路與城市道路幾何設計政策》)實現標準統一，各州均以“綠皮書”作為基本標準或參考來制定本州的道路設計標準。日本通過《道路構造令》指導全國所有類型道路設施的設計和建設。建議根據功能確定等級、等級確定標準的原則，將公路與城市道路標準進行銜接。具體如下：

(1) 高速公路作為最高等級道路只供車輛行駛，線形標準參照國家現行規范，根據地區現狀、規劃控制條件、功能作用確定道路設計速度，控制速度為80～120 km/h，地形困難路段和城市建成區采用80 km/h或100 km/h，建成區相鄰兩互通式立體交叉之間或長度不大于15 km的局部困難路段可采用60 km/h。紅線控制寬度為30～60 m。短途交通量較大時，設置輔路。

(2) 快速干線控制速度為60～100 km/h，紅線控制寬度為36～60 m，雙向設置4條或6條車道，其中城鎮段取高值，非城鎮段取低值。短途交通量較大時，設置輔路，設置輔道條件受限時可采用高架形式。快速干線城鎮段、非城鎮段斷面見圖1～3。

圖1 快速干線城鎮段“主六輔四”橫斷面示意圖(單位：m)

圖2 快速干線城鎮段高架“主六輔四”橫斷面 示意圖(單位：m)

圖3 快速干線非城鎮段六車道橫斷面示意圖(單位：m)

(3) 交通性主干路和普通性主干路控制速度為40～60 km/h，紅線寬度為36～60 m，雙向設置4條或6條車道，其中城區部分取高值，郊區部分取低值。

(4) 次干路紅線寬度為26～40 m，雙向設置4條或6條車道。

(5) 支路紅線寬度為16～25 m，雙向設置2條或4條車道。

(6) 特殊功能的道路，如景觀道路、步行道等，紅線可根據控制性詳細規劃確定。

3.4 建設管理

(1) 進一步完善都市圈地區交通運輸體制機制，由交通運輸部門牽頭成立都市圈交通運輸協調規劃管理小組，統一對都市圈道路規劃、建設、管理、養護進行協調和銜接。

(2) 以國家、省、市綜合立體交通網規劃編制為契機，推動都市圈公路與城市道路一體化規劃，以大規劃引領交通建設。

(3) 推動智慧化運輸管理服務基礎設施建設，強化公路與城市道路智能化管理，形成都市圈地區公路與城市道路一體化融合發展模式。

4 結語

通過功能整合、空間融合、標準銜接等組合規劃

策略實現都市圈地區公路與城市道路多維度一體化融合發展，有利于解決都市圈地區公路與城市道路功能模糊、交通擁堵廣域化蔓延等問題。該文考慮交通安全，從服務人的角度，提出都市圈地區公路與城市道路一體化相關設計標準控制建議，提升道路慢行環境品質，降低交通安全風險。

該文主要從規劃視角探索都市圈地區公路與城市道路的銜接融合，下一步可從更微觀視角對路基路面、橋涵、隧道等相關控制指標進行拓展研究。