上海市道路工程建設過程保護機制研究

李思琪，姚 銳

[1.上海市政工程設計有限公司，上海市200438；2.上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035 年）》，上海市著力探索高密度超大城市的發展路徑，強化資源節約集約利用。對于上海市綜合交通而言，在建設用地總量“負增長”的約束下，新增交通供給的空間極為有限，除了全面提高交通綜合統籌管理能力之外，規劃上將進一步趨向多種市政設施共同廊道建設方案，以集約利用土地。然而，在上海市綜合交通建設任務的推進過程中，采用共同廊道建設方案令道路工程的協調矛盾逐步凸顯，協調工作量的增加、方案限制因素的增加等均對項目的推進和實施帶來越來越大的阻力。

針對道路建設過程建立完善的保護和協調機制，有利于在規劃階段統籌總控共同廊道工程建設方案，為后續工程設計和實施過程提供協調依據及原則，避免因工程實施進度原因造成整體方案的妥協以及投資的增加。

1 現狀分析

1.1 工程建設現狀

研究針對性地收集了上海市在建的代表性工程案例。以沿江通道西延伸工程和S3 公路新建工程為例。

（1）沿江通道西延伸改建工程

工程所在富長路至蘊川路立交范圍內，存在現狀管徑為0.8 m，壓力為6.0 MPa 的西氣東輸超高壓天然氣管道，與道路線位基本平行。根據上海市天然氣官網公司征詢意見，以及上海市工程建設規范《城鎮高壓、超高壓天然氣管道工程技術規程》（DGJ 08-102—2003）[1]，天然氣管道外壁到道路及橋梁結構的水平凈距不得小于10 m。因此，在道路設計方案中高架主線需整體北移，局部地面道路占用紅線外綠地約3 600 m2，導致項目征地存在較多問題，工程建設進度延緩。

（2）S3 公路新建工程

根據高速公路網關系以及沿線用地情況，S3 公路規劃的主線收費站位置處于周祝公路和S32 公路之間已建的周康航大居綠地位置。經過與相關規劃和綠化主管部門多次協調，最終S3 公路主線收費站由路堤改為高架形式，以盡量減少對現狀綠地的占用，但該方案也造成了S3 公路建安費增加約4.3 億。

此外，上海市在建道路工程還涉及與電力高壓線、軌道交通、河道和鐵路等協調。由于道路工程的推進過程往往受制于土地權屬、動拆遷及管線搬遷等不確定因素影響，進度上往往滯后于共同廊道的其他項目，因此在工程協調過程中往往處于被動地位，造成方案合理性和經濟性的損失。

1.2 工程保護相關法律等規定

目前燃氣、電力、軌道交通和河道等相關市政基礎設施均按照各自保護規定嚴格執行，難以協調放寬。現將既有道路工程保護相關條文收集整理如下。

（1）道路工程

根據《公路安全保護條例》[2]，新建、改建公路的建筑控制區的范圍，應當自公路初步設計批準之日起30 日內劃定并公告。公路建筑控制區范圍，為從公路用地外緣起向外的距離：國道不少于20 m，省道不少于15 m，縣道不少于10 m，鄉道不少于5 m。屬于高速公路的，公路建筑控制區的范圍從公路用地外緣起向外的距離標準不少于30 m。

（2）橋梁及隧道工程

根據《城市橋梁、隧道安全保護區域技術標準》[3]，安全保護區域應根據施工作業行為的類別與橋梁、隧道分類進行劃分。以按照基坑工程劃分橋梁安全保護區域為例（見表1）。

表1 按基坑工程劃分的橋梁安全保護區域

（3）道路工程與相關工程協調有關規定

根據《公路安全保護條例》[2]，公路建筑控制區與鐵路線路安全保護區、航道保護范圍、河道管理范圍或者水工程管理和保護范圍重疊的，經公路管理機構和鐵路管理機構、航道管理機構、水行政主管部門或者流域管理機構協商后劃定。

根據《城市道路管理條例》[4]，城市道路范圍內禁止擅自在城市道路上建設建筑物、構筑物；依附于城市道路建設各種管線、桿線等設施的，應當經市政工程行政主管部門批準后，方可建設。

1.3 現狀總結

由上可知，我國既有法律法規以及地方技術標準更著重于對已建項目建筑控制區限建、禁建行為的規定，且保護對象多集中于公路、橋梁和隧道，缺少對城市道路的關注。對于保護工作啟動的時機，僅《公路安全保護條例》[2]中規定了“應當自公路初步設計批準之日起30 日內”劃定新建、改建公路的建筑控制區范圍。然而，在實際工程項目中，如1.1 章節中所列，城市道路項目與相關工程的協調矛盾在規劃或前期咨詢階段就已產生。

綜上，本研究認為應在項目立項后即啟動道路建設過程保護機制，并確立相關保護參數和實施程序。

2 道路工程建設過程保護性參數

2.1 適用范圍

本研究認為城市道路建設過程保護機制適用于：上海市新建、改建的公路及城市道路在立項批復至移交期間，以及相關工程的協調全過程。

2.2 保護性參數

2.2.1 道路安全保護區域

對于城市道路，為保證車輛和行人正常通行，規定在道路的一定寬度和高度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入的空間范圍，稱之為道路建筑限界[5]。除此之外，其他工程如燃氣、電力、軌道交通等上跨或下穿道路，需要滿足一定的垂直凈距或覆土厚度；與路基并行時，應保證其他危險源與道路工程保持一定的水平凈距。本研究認為在道路建筑限界外，其他設施需與城市道路保持的水平凈距和垂直凈距所圍合的區域為道路安全保護區域。具體關系如圖1 所示。

圖1 道路安全保護區域示意

2.2.2 水平凈距取值分析

根據現行相關規范[1，6-9]，結合實際工程協調經驗，道路工程與鐵路、電力、天然氣管道交叉或接近的基本要求，應符合以下規定。

（1）鐵路

對于高速鐵路，從路肩外側起向外的最小水平凈距為12 m；其他鐵路，從路肩外側起向外的最小水平凈距為10 m。

（2）城市軌道交通

對于地下車站與隧道段，從路肩外側起向外的最小水平凈距為50 m；對于地面車站和高架車站以及線路段，從路肩外側起向外的最小水平凈距為30 m內；對于出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物段，從路肩外側起向外的最小水平凈距為10 m 內。

（3）架空輸電線

對于標稱電壓為110 kV 和220 kV 的，從路肩外側向外至桿塔邊緣最小水平凈距為5.0 m；對于標稱電壓為330 kV、500 kV 和750 kV 的，最小水平凈距依次為6.0 m、8.0 m 和10.0 m。

（4）高壓、超高壓天然氣管道

對于公稱壓力為1.6～2.5 MPa 的，路肩邊線起向外的最小水平凈距為5.0 m；對于公稱壓力為2.5～4.0 MPa 的，最小水平凈距為8.0 m；4.0～6.4 MPa 的，最小水平凈距為10.0 m。

（5）其他

此外，在道路建筑限界外，受道路填挖方的高差影響，道路工程本身常設置路基防護與支擋。對于此類情況，應控制其他工程與道路的坡腳線、支擋結構物外邊線的水平凈距不小于1.0 m，以確保路基防護的穩定性。

2.2.3 垂直凈距取值分析

垂直凈距受道路自身通行凈高要求和相關工程垂直凈距要求的影響，并應取二者的最大值。

（1）道路通行最小凈高

根據《城市道路設計規程》（DGJ 08-2106—2012）[9]，機動車最小凈高應滿足4.5 m，快速路、主干路最小凈高宜采用5.0 m。非機動車和行人最小凈高應滿足2.5 m。

（2）鐵路與城市軌道交通

鐵路與軌道交通橋跨需布置在地面道路時，應控制承臺埋深在路面以下不小于1.5 m。

（3）架空輸電線

對于標稱電壓為110 kV 的，路面以上至導線邊緣最小垂直凈距為7.0 m；對于標稱電壓為220 kV、330 kV、500 kV 和750 kV 的，路面以上至導線邊緣最小垂直凈距依次為8.0 m、9.0 m、14.0 m 和19.5 m。

（4）高壓、超高壓天然氣管道

高壓、超高壓天然氣管道的埋設深度距離地面不應小于1.2 m。

2.2.4 城市橋梁、隧道工程取值分析

如1.2 章節所述，《城市橋梁、隧道安全保護區域技術標準》[3]中對于安全保護區域已有較為明確的描述，且規定最小水平凈距為40 m。除城市軌道交通地下車站和隧道段要求的50 m 以外，其余工況可直接參照該標準要求的安全保護區域進行取值。

3 保護機制啟動與實施建議

3.1 保護機制啟動

對于在共同廊道規劃和建設的項目，本研究認為應在立項階段即啟動建設過程保護機制。如：軌交16 號線與S3 公路長距離伴行，且穿越規劃S3-S32立交區。經協調，S3 公路配合軌交16 號線的推進深化立交設計，后由軌交16 號線代建立交范圍內個別與軌道交通基礎非常近的匝道墩柱樁基。此舉確保了軌交16 號線如期建成運營，且在2020 年S3-S32立交區道路橋梁施工安全快速推進。

3.2 實施建議

3.2.1 平臺信息錄入與維護

保護機制的實施需要在規劃審批部門、行業主管部門的協調下，由多個項目建設主體、設計主體和實施主體共同參與完成。建議將保護機制納入上海一網通辦建設工程聯審共享平臺，為每個項目制定“保護檔案”。立項批復后將道路工程保護參數一并錄入該系統的項目檔案中。

項目檔案建設完畢后，市交通行政管理部門應當進一步加強維護管理，避免在已確定的道路安全保護區域內規劃和建設其他工程，當無法避免時應及時反饋，盡早進行方案的協調和優化。

3.2.2 道路安全保護區內作業流程

在道路安全保護區內新建、改建和擴建的鐵路、軌道交通、架空電力以及天然氣管道等設施，應在有關行政管理部門的指導下，書面征詢道路工程建設單位的意見，部分涉及到敏感性較強的參數的工程，應組織專家評審，并獲得行業主管部門行政許可。

規劃審批部門根據許可更新平臺項目檔案的保護參數信息，行業主管部門安排建設單位雙方簽訂協調成果決定書備忘。建設單位根據決定書的要求安排下一步建設工作。

4 結 語

本研究致力于在項目立項階段完成對項目涉及到的各項保護參數的確認，明確保護機制，為建設項目全過程推進提供有利保障。主要有以下期盼和展望：

（1）積極推進道路工程平等協調地位

本研究以期在合理的工程避讓、優化的基礎上，加強在方案前期咨詢過程中的對接、協調，確定安全保護區域，以及在安全保護區域內的作業流程和管理手段。確保在保護區內所涉工程的設計、施工階段有序推進。

（2）地下空間開發和利用

隨著城市地下空間開發和利用的不斷加大，存在地下隧道保護以及其他構筑物保護的雙重矛盾，因此也需要建立保護機制協調類似問題。建議在項目前期階段，對存在矛盾的構筑物進行充分論證和分析，事先采取一定保護措施或預加固措施，為項目建設提供良好的實施條件。