城市群交集城市發展模式研究
——基于綜合引力模型的分析

王萌 王艷

(安徽農業大學經濟技術學院 安徽合肥 230011)

交集城市研究可追溯至20世紀50年代的國家邊界研究，如法國和意大利邊界區、墨西哥與美國邊界區的邊界發展研究。1989年，倪天麒對興義市的發展進行了研究[1]，郭榮星(1993)提出邊界區域經濟學的設想[2]。隨后，王友云[3]、金波、李文駒(2021)[4]、余升國等(2022)[5]等從行政區邊緣經濟、邊界切變效應、空間博弈等視角分析行政區邊界城市的發展。于倩、王雁蕓(2017)等[6]從主導產業的相似性、差異性出發提出邊界效應模型。由此可見，當前關于城市群交集城市的研究僅見于少數邊界城市，缺乏系統性的梳理，不利于區域協調發展的精準施策。

鑒于此，本文基于空間相互作用視角，分析我國11個交集城市空間聯系特征，歸納城市群交集城市的發展模式，以期為城市群交集城市及城市群的協調發展提供意見和參考。

1 研究方法與數據來源

1.1 研究對象界定

參考行政區邊界區域的界定[7]，本文所研究的城市群交集城市為同時處于兩個或兩個以上城市群中的城市(見表1)。

表1 城市群交集城市

1.2 研究方法

空間經濟聯系的測度和研究是明確城市空間發展方向、優化區域分工與協作的基本依據和重要內容，引力模型則是空間經濟聯系測度的經典方法。

傳統的引力模型用人口、城市間的直線距離分別表征城市規模、距離衰減效應，這些映射對現實的反映過于簡化，在此使用“競爭力”這一綜合指標反映城市質量，使用“經濟距離”這一組合概念測度城市之間互動聯系的便捷程度和費用情況。具體而言，競爭力的計算以城市競爭力評價指標體系為基礎，再通過主成分分析法實現維度壓縮[8]。本文從人口規模及構成、經濟發展狀況、環境治理力度、民生基礎設施、信息網絡建設五個維度構建城市競爭力評價指標體系。

經濟距離[9]為兩個城市間不同交通運輸方式對應時間與費用的加權平均值，如式(1)所示：

式(1)中：Dij為城市i、j之間的經濟距離；n對應不同的交通運輸方式，n=1表示高速公路，n=2表示高速鐵路，n=3表示普通鐵路；ɑn為第n種交通運輸方式對應的權重；pijn為城市i、j之間采用第n種交通運輸方式所需的費用(單位：元)。

由此，修正后的引力模型如式(2)所示：

式(2)中：Fij為城市i、j之間的引力；k為經驗常數，取值一般為1；Dij為城市i、j之間的經濟距離；α為摩擦系數，由于計算引力的對象為兩個城市，該摩擦系數取值為2。

1.3 數據來源

城市競爭力計算所涉數據主要來源于《中國城市統計年鑒》(2014—2019)及各地區統計機構發布的統計公報。

2 城市群交集城市發展模式分析

對該11個交集城市進行引力值計算可得歷年城市群交集城市(城市i)與其所屬兩個城市群(UA1、UA2)其他城市的引力值(Fij1、Fij2)，并據此計算出交集城市與其所屬兩個城市群其他城市引力的總和(Si1、Si2)、均值(Ai1、Ai2)及最大值(Mi1、Mi2)。

為進一步歸納交集城市的發展模式，計算交集城市與其所屬城市群城市引力的總和(Si1、Si2)，并計算出這些總和的第30百分位數(P30S)及第70百分位數(P70S)。據此，可對引力總和的等級大小進行判斷，如Si≤P30S則等級為弱；P30S＜Si≤P70S則等級為中等，否則為強。同理，可計算出P30A、P70A，P30M、P70M，對引力均值、最大值的等級進行判斷；計算出對兩群引力總和之比、均值之比、最大值之比的等級進行判斷。

本文對城市群交集城市發展模式的研判以兩個城市群對其作用大小的對比為基本出發點，結果如表2所示。

由表2可知，交集城市有著不同的發展模式：同屬“中原-京津冀”城市群組的安陽、邢臺、邯鄲分別屬于極化型、均衡融通型(后兩者)；同屬“環鄱陽湖-海峽西岸”城市群組的上饒、鷹潭、撫州分別屬于均衡融通型、均衡邊緣型(后兩者)。但實際上，同一城市群組中交集城市發展模式相同的例子同樣存在：“長三角-環鄱陽湖”城市群組的池州、宣城均屬于極化型；“山東半島-中原”城市群組的聊城、菏澤均屬于均衡融通型。如果綜合考慮“交集城市發展模式不同中的相同”，即邢臺、邯鄲模式相同，鷹潭、撫州模式相同，則可認為同一城市群組的交集城市發展模式相同的比例較高，具有相似發展模式的可能性較大。

3 結語

本文利用綜合引力模型，分析11個交集城市與其所屬城市群和相鄰城市群的引力值大小及其對比關系，以此為基礎總結城市群交集城市的發展模式，主要結論如下：

交集城市與其他邊界城市特點不同：同一城市群組中的交集城市，其發展模式相似的可能性較高且交集城市以均衡融通型為主要發展模式，少數城市以極化型為主要發展模式。

54.55 %的城市群交集城市為均衡融通型發展模式，與所屬兩個城市群均中等以上的聯系水平使得此類城市可以“左右逢源”式均衡發展，如“中原-京津冀”城市群組的邢臺、邯鄲；27.27%的交集城市為極化型發展模式，與所屬兩群差距明顯的聯系水平使得此類城市呈“一邊倒”的發展態勢，如“長三角-環鄱陽湖”城市群組的池州、宣城；18.18%的交集城市為均衡邊緣型發展模式，與所屬兩群均較弱的聯系水平使得此類城市面臨“左右為難”的發展困境，如“環鄱陽湖-海峽西岸”城市群組的鷹潭、撫州。

基于此，為更好地加強各城市群之間的區域經濟空間聯系，促進各城市間經濟交融，便于政府對區域協調發展進行精準施策，本文提出相應的政策建議：

由表2可以得到，由于交集城市的特殊屬性，個別交集城市存在跨域發展，故對相同城市群組的交集城市區域當局應統籌規劃其發展路徑，而對不同城市群的其他交集城市則需要一城一議，根據其自身實際及與所屬城市群、相鄰城市群的關系，制定個性化發展方案。但無論規劃對象是交集城市還是其他邊界城市，也無論其具體的發展模式如何，城市群內部和城市群之間協調機制、利益共享和成本共擔機制的建立和貫徹是邊界城市、城市群高質量發展從而推動區域協調發展的必要基礎。

表2 交集城市發展模式

文獻表明，長三角擴容顯著促進新進城市和原位城市的經濟增長，尤其是新進城市。鑒于此，對極化型、均衡融通型城市可考慮通過相鄰城市群的擴容，實現“邊界城市變交集城市”及“新邊界城市的形成”，特別是相鄰城市群為競爭力強、發展勢頭足的優勢型城市群時，通過這一規劃調整有望實現相鄰城市群原位城市及邊界城市的經濟增長，從而帶動新生邊界城市，提高其外擴發展傾向，加速實現區域協調發展。