青島地鐵中山公園站櫻花季客流組織研究

李建民

（青島地鐵集團有限公司 運營分公司，工程師，山東 青島 266000）

1 研究背景

青島地鐵運營線路6 條，運營里程284 公里，位列全國第10 位，運營車站共128 座，其中換乘站7座。全年共開行列車66.67萬列次，軌道交通運營里程達2176.7萬公里，線網總客運量達2.47億人次，日均客運量67.6萬人次，2021年占青島市公共交通總客運量的24.5%，呈現逐年攀升的態勢［1］，客流組織壓力日益嚴重。以中山公園站為例，進行櫻花季客流組織管控措施探討。

2 研究分析

2.1 中山公園站基本情況

中山公園站整體布局呈東西方向，為地下島式標準車站，共設置A、B、C三個出口。車站位于市南區沿海一線香港西路與榮成路交叉口，西北方向B出口為青島賞花榜排名第一的網紅地中山公園，南側C 出口為八大關風景區，西南方向A 出口為天泰體育場及旅游度假地第一海水浴場，全年日均客流量進站3960人次，出站5392人次。

2.2 客流數據分析

如圖1所示，中山公園站全年進、出站客流最高值出現在清明節賞櫻花的4月份。如圖2所示，中山公園站櫻花季日均進、出站客流分別是平常的6.89倍和5.62倍，櫻花季進、出站客流均呈現出爆發式增長。

圖1 全年進、出站客流

圖2 平常和櫻花季日均客流量

3 研究思路

3.1 總體思路

現場客流組織以“先安全，再運輸”為主體思路，進站客流以控制為主，出站客流以疏導為主［2］。縱觀車站整體面積，出入口-站廳層-站臺層的面積依次遞減，所以進出站客流交叉大時，按照“能控在站外不控在站內，能控在站廳不控在站臺，能控在站臺不控在列車”的原則。

3.2 具體要求

（1）出站客流達到警戒線（5000 人/小時）［3］，啟動二級客控，通過采取增加站停時間、錯開上下行行車間隔、加開空備車、間隔越站等措施緩解客流壓力，如遇緊急情況可申請列車雙方向越站并關閉出入口［4］，指引乘客乘坐其他交通工具。

（2）出站客流減小、進站客流增多時，客流交錯得到緩解，安全風險降低，以“消除堵點，力保效率”為主體思路［5］，出口將鐵馬陣打開，保證客流流線順暢，站廳鐵馬陣根據站臺運輸能力減少繞行，加強購票引導，視情況設置預制票崗。

（3）進站客流持續增大且列車運能滿足時，采取應急措施，對進站閘機進行釋放，指引乘客出站時補票［6］。

4 現場組織

4.1 指揮體系和控制原則

現場組織過程中實行“三級指揮”“四級控制”的原則。

4.1.1 三級指揮 實行區域負責人指揮現場，車站負責人總體把關車站，總負責人統籌線路。

4.1.2 四級控制 匯泉廣場站、中山公園站實行兩站聯控，人民會堂站、匯泉廣場站、中山公園站、太平角公園站實行四站聯控，青島站、五四廣場站、李村站、青島北站實行網控。

（1）單個車站內區域聯控：車站啟動一級、二級客流控制分別在安檢處、出入口繞行，站內進出流向分割，確保到站客流能正常疏散。

（2）匯泉廣場站和中山公園站兩站聯控（線控主控站）：中山公園站僅供下行列車乘客下車，上行列車乘客分流至匯泉廣場站提前一站下車，減輕站臺客流壓力。返程客流均通過岞山路與文登路交界處，引導至文登路馬路南側，根據中山公園站及匯泉廣場站實際情況進行進站分流。

（3）人民會堂、匯泉廣場、中山公園、太平角公園四站聯控（線控輔控站）：當匯泉廣場站上行引導下車效果不明顯，中山公園站出站乘客較多，單趟行車間隔無法全部疏散時，中山公園站上行列車間隔越站，太平角公園站引導部分乘客從地面出站乘坐公交車或步行，少量乘客乘坐下行。匯泉廣場站一個行車間隔仍無法完全疏散乘客時，匯泉廣場上下行越站，人民會堂站引導部分乘客從地面出站乘坐公交車或步行，少量乘客乘坐上行。中山公園西門及南門啟動公交接駁，文登路南側截斷返程地鐵客流。

（4）青島站、五四廣場（網控主控站）及李村站、青島北站（網控輔控站）：上下行兩趟車連續越過中山公園站及匯泉廣場站后實行網控。青島站1號線上下行、五四廣場站2號線上下行、李村站2號線上下行、青島北站1號線上下行配合越站。

4.2 客流堵點

結合車站客流走向，分別就中山公園站櫻花季站臺、站廳、出入口等區域存在的堵點進行梳理［7］，如表1所示：

表1 中山公園站櫻花季客流組織堵點

4.3 區域管控

4.3.1 站臺 現場遵循“疏導優先”原則［8］，維護站臺候車及上下車秩序、避免出現擁堵及夾人夾物，快速指引乘客出清站臺，具體客流組織如圖3。

圖3 中山公園站櫻花季站臺客流組織圖

（1）站臺兩端引導崗加快疏散，防止客流聚集，引導有需要的乘客至站臺中部乘坐電梯。

（2）扶梯入口處設置硬質隔離，將堵點后移，規范乘梯，避免乘客聚集在扶梯口對應站臺門處。

（3）女衛生間門前候車區域狹窄，設置U形伸縮圍欄，將乘客引流至站臺中部，防止與乘降客流產生交叉。

（4）電梯前乘客較多時，縱向設置伸縮圍欄，避免占用上下行候車區域。

（5）兩端扶梯入口處乘梯乘客較多時，在下行3-4 站臺門附近設置鐵馬，引導乘客至上行側樓梯處疏散。

4.3.2 站廳 現場遵循“能控制在站廳就不控制在站臺”原則［9］，視客流情況利用鐵馬、伸縮圍欄等設置物理隔離來減少客流的對沖、交叉，同時關注出入口通道等客流容易混行的區域，具體客流組織如圖4。

圖4 中山公園站櫻花季站廳客流組織圖

（1）站廳A 端出站客流增大時，出入口扶梯改向，做好客流引導；進站客流大時，啟用五道鐵馬陣，擴大乘客等候區域，需減緩進站速度時，實施分批放行，與站廳B端做好互控。當站廳A端客流大，站廳B端停止往站廳A端引導。

（2）站廳B端在進站安檢處啟用移動安檢機，加快通行速率，減少擁堵及滯留風險，客服中心側邊至自助服務區前設置鐵馬圍擋，優化出站路徑，避免與B 端進站客流產生交叉，同時在出站邊門處鐵馬設置靈活開口，引導有需要的乘客乘C 口電梯出站。當進站客流較大時，優先引導乘客由站廳A 端安檢進站，做好信息互通，需減緩進站速度時，與C 口負責人持續互控，實施分批放行。

（3）兩端客服中心內各放置1臺移動閘機，出站客流增大時在出站邊門處啟用，扶梯出口處平臺易聚集乘客，擺放硬質隔離，將出站客流堵點前移，預留充足的緩沖距離。在站廳中部擺放分流鐵馬，兩側上行扶梯客流從對應端出站，與站臺聯控，當前行車間隔內無法完全消化出站客流時，斷電閘機，以疏導優先為原則，提高出站效率。

4.3.3 A 出入口 現場遵循“控、放結合，分批放行進站”原則［10］，減緩乘客進站速度，有效控制站臺、付費區、非付費區乘客數量及滯留風險。

（1）需要扶梯改向時，做好出站客流分流及乘客引導，改向后引導進站乘客走樓梯。

（2）A口前方小路至出入口的路徑由寬變窄，易產生客流堵點，引導人員提前在路口處將進出乘客分流。

（3）返程客流出現后，及時與C 口、站內人員互通，將進站客流加快引導至C口進站。

4.3.4 B出入口

（1）需要扶梯改向時，做好出站客流分流及乘客引導，同時加強扶梯關注，特殊情況及時按壓緊停，上報車控室。

（2）指引乘客快速去往中山公園，避免路面堆積。二級客控時，謹防斑馬線對面的行人過馬路來B口一側，直接引導至C口進站。

（3）B 口雨棚后方引導崗負責指引從香港西路來B口的乘客過馬路，繞C口外小花園進站。

4.3.5 C出入口

（1）在C 口鐵馬陣處引導乘客有序、快速進站，做好一碼通查驗及紙質登記，根據站廳情況卡控鐵馬陣內進站人數。

（2）韶關路與香港西路交界處設引導崗，指引乘客繞行C口外小花園。

（3）C口外電梯處設引導崗，跟進韶關路與香港西路交界處引導過來的乘客，指引前往小花園進站，同時注意特殊乘客使用電梯進站，與站廳層電梯引導崗做好信息互通。

（4）武勝關支路與香港西路交界處設引導崗，指引小花園內繞行乘客進入C 口鐵馬陣，并觀察C 口外硬質隔離圈內通道客流情況，聚集較多且C 口鐵馬陣無法消化時，將硬質隔離圈封閉。

5 結論

青島地鐵中山公園站鄰近中山公園景點，1 號線的開通，將青島市區、黃島區、城陽區緊密連接，櫻花季期間中山公園站客流量激增。通過客流分析及對比，梳理現場客流組織堵點，提出區域管控措施，有效疏導瞬時大客流，防止擁擠踩踏，實現了乘客的有序、高效、安全運輸［11］。