電動車出口歐洲 風險幾何

文 / 黃耀鵬

這幾天，歐洲幾個主要市場的汽車上牌數據已經出來，總體上處于負增長10%的狀態，戰爭影響開始完整地呈現。

燃油車負增長在情理之中，因為歐洲和全球其它地方一樣，成品油價格飛漲；但是新能源的增長曲線也開始走平，不復去年高昂的態勢。

這可能源于CPI接近兩位數，大幅削弱了消費者信心。生活基本開支擴張，讓汽車消費不可避免地受到抑制。

歐洲市場受傷，無損中企出口

具體來看，PHEV受傷遠比EV更厲害。

瑞典（10.6%）、西班牙（7.8%）、荷蘭（8.3%）小漲，但它們基數太低。瑞典是其中“市場最大”的，PHEV月銷量不過6136輛，還趕不上中國一個二線城市。

大頭市場，德國（-14.8%）、法國（-12.1%）、意大利（-5.8%）都比較慘淡，英國的數據至今未發布，預計也不大樂觀。

好在EV還多在增長區間：德國（9.1%）、瑞典（61.4%，但只有6372輛）、法國（23.29%）、意大利（-13.1%）、西班牙（33.6%，也只有2421輛）、荷蘭（50.7%，4980輛）。

其中領頭羊德國的EV上牌量為29215輛、PHEV上牌量為23206輛，兩者加一起，不過5萬輛出頭，還不如比亞迪半個月的銷量。

一片慘淡當中，中國的汽車出口反而再度復蘇，從4月份的低谷中爬上來。

目前拿到的數據，1月份中國整車（包含燃油車和新能源）出口23.1萬輛，2月出口24.5萬輛，3月出口20萬輛，4月出口17.1萬輛。5月份數據未出，據《汽車人》推算，很可能在23.4萬輛左右。如此，5個月累計約為108萬輛。

如果下半年疫情平穩，全年超過2021年的出口數據（200萬輛）不在話下，很可能摸到250萬輛一線。而去年德國整車出口約為230萬輛，如此，中國很可能晉升為全球第一整車出口大國。這個轉變來的有點太快，而去年還是第三。

今年前五個月，中國新能源車（EV、PHEV）出口可能在23萬輛左右。占據總出口量的比重，也比去年全年有所提升。

去年的情況，根據英國咨詢機構（艾爾西）的算法，2021年全世界EV產量為399萬輛，其中中國產量為229萬輛，占全球產量的57.4%；歐洲占22%；美國占12%；日本僅占0.9%。

此外，中國有近50萬輛電動車出口，超過世界其他國家，該數據與中國海關統計相符。其中，對歐洲出口EV為23萬輛，幾乎占了中國出口EV總量的一半。其中，比利時進口8.7萬輛，英國進口5萬輛。歐洲躍升為中國EV第一大海外市場。

根據預測，今年歐洲進口中國EV的總量，將幾乎維持不變。原因在于特斯拉柏林項目投產帶來的變數。

就目前而言，單論歐盟市場內，今年前5個月德國仍是第一大新能源整車出口國，中國仍排在第二位。不過，如果沒有其它突發事件的擾動，在歐盟市場，中國超越德國新能源整車出口量，只是時間問題。

毗鄰上海外高橋保稅區的海通國際汽車碼頭，是國內最大的整車進出口碼頭。今年5月份（截至5月26日），該碼頭出口整車7.8萬多輛，同比增長6%，環比增長31%。這顯示了上海汽車生產和出口，正在強勁復蘇。

有人稱海通碼頭，一家的出口量頂得上全國的一半，雖然稍有夸張，但也不過分。汽車出口的主力，上汽和特斯拉都用這個碼頭“出貨”。去年上汽出口70萬輛，特斯拉出口16.8萬輛，合占出口總量的43%。

歐盟電動車產業的成本劣勢

根據中汽協的數據，去年中國市場每賣出100輛汽車，就會出口7.6輛；而每賣出100輛新能源汽車，則會向海外銷售8.8輛。但是，如果把特斯拉拿掉，中國新能源車每賣出100輛，僅有不到5輛出口。

這就涉及一個問題，是否將特斯拉中國的出口，視為“中國能力”的一部分。

特斯拉是中國供應鏈、位于中國上海的整車制造部門生產的，所用勞動力、納稅，基本都留在中國，看上去和上汽出口沒什么區別。

但是，特斯拉全球產能調配規劃中，是否打算將上海產能出口到歐洲“長期化”，還處于猶豫當中。至少目前官方宣稱，“進口”只是特斯拉柏林產能尚未到位的臨時替代方案。

如果柏林產能到位后（即滿足歐洲所有市場需求），特斯拉上海出口歐洲業務是否將全部喪失？特斯拉總部其實已經發現，在上海生產Model 3，與在柏林生產同樣一輛車，成本有“很大”不同。

具體相差多少，當然屬于企業商業機密的范疇。其實只看電池，同樣一家企業，在歐洲生產電池，成本至少比在中國高出20%。而電池成本平均占據整車的37%-45%。

戴姆勒CEO康林松抱怨稱，燃油卡車賣25000歐元，而電動卡車帶400度電池，電池成本就有24000歐元。這樣算起來，每度電（KWh）成本，合人民幣只有424元。

實際上，這是不可能的。因為寧德時代的電池出廠價，平均為783元/KWh。哪怕只算電芯，也不可能低于600元/KWh。除非歐盟官方在生產端提供大量補貼，但現在看補貼集中于銷售端。

實際情況恰恰相反，單是電池一項，歐洲整車成本就高出近9%。如果加上其它費用，整車至少高出20%的成本。這導致歐洲很難與中國企業競爭，哪怕它們都是特斯拉旗下工廠。

只要海運和關稅價格沒有完全吃掉差價，歐洲從中國進口特斯拉，就不會完全取消，上海產能將一直在歐洲市場扮演重要角色。

其實，其它廠家的成本構成也相差無幾。新勢力目前還不具備在歐洲設廠的條件，它們只會考慮整車進口。雖然新勢力在歐洲出口的份額并不起眼（可能加起來每年不超過1萬輛），但未來可期。

歐盟可能舉起“碳盾牌”

銷量規模只是競爭的結果。疫情后的兩年時間，中國電動車產業的含金量，同時與競爭對手拉開了距離。

2021年，中國新能源汽車企業獲得相關專利超3萬件，占全球相關專利總量的70%。具體到電動汽車領域，無論是在純電動汽車專用平臺、燃料電池汽車等整車技術水平上，還是在動力電池、第三代半導體等關鍵核心技術上，中國專利數量均領先于歐美國家，在電動車產業贏得先機。

最大規模加上技術從追平到領先，中國已經奠定了電動時代的初步優勢。這就是為什么2020年中國和歐盟EV市場體量基本相當，到了2021年突然就被中國甩開60%的差距。

但是，直到現在，并未出現車企（特別是包袱較小的新勢力）大規模向歐洲出口的動向。

乍看上去是品牌認知的問題。但實際上，除了蔚來、小鵬、天際少數幾家，大多數電動車企業都對歐洲市場持觀望態度。

一筆一結算的整車大貿，沒有太大風險，但這種方式的銷售網絡、充電基礎設施投入就不大值得。如果在當地鋪直營銷售/售后網點，甚至建廠，意味著重資產投入，就必須對歐盟投資的前景進行評估。

歐盟目前正在積極推進的“碳關稅”規則，是當前中國車企投資及出口所面臨的最大風險。歐盟的“綠色新政”要求的溫室氣體兩個關鍵排放節點2030年（降低55%）和2050（碳中和），是眾所周知的。

長期看，這一政策不僅將“殺死”燃油車，也將限制EV。歐盟將很快采用產品全生命周期碳足跡的標定辦法，這樣既可以阻止歐盟企業在域外設廠，規避環保檢查，也可以對中國電動車企豎起“碳壁壘”。

目前的碳關稅征收，只限于水泥、鋼鐵、鋁業、化肥、電力等工業基礎產品，這也是歐盟工業成本的重災區。當前一些中國主機廠，不相信歐盟2026年才上線“碳關稅”方案，是有道理的。“碳關稅”想延伸到汽車，也不過是一紙動議、一次簡單的投票行動而已。

這份擬議中的“碳關稅規則”，不僅要求計入生產過程中的碳排，還要計入運載過程中的碳排。無論整車產品，還是電池產品，漂洋過海都要依賴貨輪，而貨輪的燃料是重油（也有少量使用柴油或天然氣），運載碳足跡要攤銷的每一個運到歐盟的產品中。

這不僅要求電動車廠商，在生產過程中盡量使用可再生能源（譬如太陽能、風能發電），材料加工處理也要盡可能降低排放。除了承擔海運費用，還要面臨海運的碳足跡攤銷。

歐盟顯然希望，這些七七八八的費用加上去，可以弭平歐盟電動車的成本劣勢。

只要中國廠商的電動車出口（包括特斯拉），足以撼動歐盟的產業格局，歐盟可能毫不猶豫地祭出“碳盾牌”。

因為歐盟為扶持本土電池-EV整車產業鏈，政府和企業已經花費了數千億歐元。倘若禁了燃油車，恰好給中企EV產品騰出空間，可就是十足的愚蠢了。歐盟絕不會坐視中企肆無忌憚地占領歐盟EV市場。

如果抬高門檻，只是為了迫使中企采用來自歐盟的“更低碳”零部件，還有的談，畢竟是合作為前提。如果是驅逐意圖的政策底色，就很難在商務層面應對，必須依賴政府施壓。

因此，中企所謂的成本和技術優勢，可能會因政策“跑步出臺”而一夜清零。如果屆時已經實際投資，損失將難以挽回。

這里面還沒有考慮到中歐關系的政治風險。自從歐盟凍結了《中歐投資協定》（CAI），中歐關系就迅速下滑。再加上俄烏戰爭，中歐的政治裂痕正在干擾經濟合作，屆時積累出什么幺蛾子，難以預測。

眼下歐盟各國對碳關稅還莫衷一是，原因是沒有找到利益契合點。但如果一個從未見過的強大對手突然叩門，忙于內斗的布魯塞爾，達成協議、一致對外的速度也可以很快。

在政策明朗化之前，仍然只適合輕兵試探，不宜大舉出擊。否則，中歐光伏貿易戰的故事，很可能重演。這是中國車企取得EV競爭優勢之后，仍然要考慮的風險。