王?。喊芽毓澴?穿透未來

文 / 張敏

5年時間，長安汽車已經證明自己是一個經驗豐富、分配體力合理的跑手。

夏至后的重慶很熱，悅來大道的重慶國際會展中心“更熱”。按照慣例，車企都是憋著去北京車展、上海車展放大招的，而長安汽車在本屆重慶車展的表現，簡直可以用“霸場”來形容。

本次重慶車展，長安汽車新能源精銳盡出，長安深藍SL03、長安UNI-K iDD、長安UNI-V iDD、長安歐尚Z6 iDD、Lumin、阿維塔11等車型悉數亮相。

究其原因，從長安汽車的口號就可見一斑：“急速進化 滿電出發”。很明顯，本屆重慶車展，已經成為長安汽車展示新能源戰略階段性成就的舞臺。

這也體現了長安汽車加速智能低碳出行科技公司轉型的實力，滿電出發，開啟企業進階的全新征程。

在四五年前，外界還看不到汽車行業尤其是國企轉型的前景，全系電動化，更像是難以完成的任務。彼時，長安汽車宣布開啟第三次創業，發布新能源“香格里拉”計劃和瞄準智能化研發的“北斗天樞”計劃，航道已然清晰。

當時輿論很清楚，擺在長安汽車面前的艱難險阻，實現跨越難度重重。產品線漫長、職工眾多，看上去很難進行徹底的改變。但是5年后的事實，讓人慨嘆長安人的血性、斗性和韌性。

在產品轉型、戰略轉型的背后，是思維的轉型、組織架構的轉型。長安汽車走了漫長而崎嶇的路，才能以這種煥然一新的面目，來接受檢視與挑戰。

5年來，長安汽車一步一個腳印，步步為營地推進中長期規劃。作為長安汽車戰略踐行者，長安汽車總裁王俊有著與企業一致的務實特質，將看似宏大的戰略落地為“確定性的未來”。

隧道視野效應

在全體長安人的共同努力下，長安汽車第三次創業行至中流，成效明顯。產品創新、客戶滿意度都達到歷史最佳狀態，自主經營的效益也處于歷史最佳。其中，結構性變化最大，主品牌規模和盈利，都超過70%。

2021年，長安汽車實現營業收入1051.42億元，同比增長24.33%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤35.52億元，同比增長6.87%。

今年一季報顯示，公司實現營業收入345.76億元，同比增長7.96%；凈利潤為45.36億元，同比增長431.45%；扣非凈利潤為22.7億元，同比增長215.24%。

得益于盈利可持續性不斷得到驗證，長安汽車越發被資本市場青睞。精明的券商們不但看好長安汽車在全新產品周期下的盈利預期，更看好高質量發展疊加電動化轉型帶來估值的重塑。

在接受《汽車人》采訪時，王俊對長安汽車如今兵強馬壯、轉型成功的現狀，沒有談及太多。他更加關注未來行業發展的趨勢，以及長安汽車過去的發展脈絡。后者給前者提供了坐標參考，前者則為后者指明了方向。

汽車業百年變局下，戰略方向實際上從未清楚地顯示在任何地方，需要掌舵者與經營者參悟、領會甚至猜測。事實證明，長安汽車的管理層目光穿透了時間的迷霧，看到并有力把握了這一段時間汽車行業的歷史走向。

看得準、看得遠，行得堅決果斷，不斷復盤、保持謹慎和謙抑。長安汽車具備勝利者應有的特征。

王俊對當前國內汽車行業形勢洞若觀火：“我們過去一直在講汽車如何發展，這100年來，我們（中國品牌）最大的機會來了。”

2017年底，長安汽車提出向“智能低碳出行科技公司”轉型，將文化、效率、軟件能力打造為企業核心競爭力。事實證明，長安汽車的市場敏感性和對趨勢的把握以及戰略落地的節奏，都是對路的。

熟悉王俊的人都知道，這位甚少在媒體面前露面的低調總裁，喜歡“以小見大”。他說團隊里有年輕同事提到，自己之前干了三四年，一點成就感都沒有，突然就感覺，這幾年應該是迄今為止最有意思的幾年。

一般人都將其理解為“團隊士氣高漲”，事實也的確如此。但是，王俊其實另有深意，他實際上講的是“隧道視野效應”。即如果一個企業，一個人身處“隧道”，如果只能看到身前身后一點狹窄的視野，就會很有挫折感和恐懼感，只有擁有遠見和洞察力，才能看到隧道盡頭的微光，看到出路。

《汽車人》理解，“隧道”即長安汽車戰略轉型、技術升級、自我革新的痛苦過程。而“身前身后”不過代表現實利益，“微光”不管多么遙遠和微弱，也象征未來。明智的企業，可以放棄眼前利益，去博取更好的未來。

第三次創業前兩年時間里，長安汽車淘汰20多款低競爭力產品，縮減早期投入的140萬輛整車和126萬臺發動機產能，轉型的決心與代價不是一般的大。

在電氣化轉型之路上，長安汽車有自己的思路。王俊認為，發展汽車產業就像跑一場馬拉松，重點是配速，也即保持自己的節奏。既不要被甩下脫圈，也不要急于占位。如果基礎薄弱，就算勉強推出了產品，“三電”和軟件整合實力不過關，也跑不遠。

長安汽車將精力放在核心技術儲備上。

通過“香格里拉”計劃，長安汽車在新能源平臺架構方面持續完善，目前已形成集成多元形態、多元能源、多元場景的MPA、EPA、CHN三大平臺架構，加速了長安汽車新能源產品的推陳出新。

“北斗天樞”計劃的順利推進，則助推長安汽車發力“軟件定義汽車”時代。長安汽車已掌握視覺感知、多模融合等200余項核心技術，2020年后新上市車型實現100%聯網，產品智能化水平實現全球領先。

5年時間，長安汽車已經證明自己是一個經驗豐富、分配體力（資源）合理的跑手。產品線井噴，只是表象?！叭姟蹦芰?、供應鏈能力，長安汽車對新能源全價值鏈一并抓的結果，就形成了研發、生產能力的兌現。

長安汽車在核心技術積累與品牌力蓄力方面達到新階段。而從當下市場看，經過多年市場培育，中高端新能源市場已經發育成長。以“最長安”的狀態站在了滿電出發的新起點，長安汽車大舉進入新賽道，可謂正當其時。

為什么要向軟件業務轉型

新賽道意味著新的競爭規則。從傳統汽車時代到智能化時代，科技進步不再是以線性的方式發展，而是以指數方式發展。

王俊回憶起30年前自己剛參加工作、做汽車的時候，那會兒長安汽車引進奧拓15萬輛項目，打算同時引進小型增壓發動機工廠，熱效率35%。

外方說你們中國用這么先進的發動機，沒必要。

2020年南京發動機工廠投產，批量熱效率不過38%（目前40%已研制成功，還未量產）。從35%到38%，干了30年。如果不換道超車，干到熱效率40%的發動機量產，需要多少年？

這一點，王俊和長安汽車董事長朱華榮都表達過類似看法。燃油車領域，中國品牌想追上別人領先的優勢，難度很大。現在這一輪市場上中國品牌的逆轉，是在新賽道上實現的。

在訪談中，王俊暗示長安將集中優勢資源，沿著重點方向發展，而非面面俱到。

在王俊看來，軟件是長安汽車未來發力方向。“之前效率是我們的核心，2020年提出‘面向智能化’之后，軟件是核心”。

王俊認為，在這個變化過程中，供應鏈是核心要素變化。現在供應鏈的問題，是沒有解耦。原因在于，過去幾年供給端能力成長很快，形成了供過于求的狀態。

過去十多年形成的傳統汽車供應鏈是軟硬一體，但是新要素（智能化和數據流）上車之后，原有供應鏈分工就變了。

傳統和新要素周期有天然沖突。從理論上看，新技術的應用會降低成本、提高效率。這樣就變成了強耦合，相關方用自己的差異化和新技術強耦合的方式形成壁壘。再加上彼此迭代的周期不一樣，就很難解耦。

所以，未來供應鏈可能要發生重大變化，搞硬件的專門搞硬件，也有專門的軟件供應商，即兩者解耦。

而當前全綁定的方式，可能迭代周期比不上新模式。芯片和軟件現在迭代速度越來越快，車企必須適應新形勢。

王俊還順勢提出，智能化不僅意味著汽車產品智能化，其實還包括智能制造和智能管理。即便單是智能化產品力，也有三個問題要解決：一是智能交互；二是智能駕駛；三是大數據。

企業增長的驅動引擎變了之后，數據要素就變成生產資源融入到整車產品中，否則智能化就是沒有糧食的。

長安汽車面向軟件的轉型，將是未來的重點。王俊說，為消費者創造新價值、超額價值，希望就在軟件上。

智能化的核心是數據驅動

以用戶為導向，賦能產品價值，長安汽車目前有三條路：一是燃油車，發動機仍然要提高效率，混動的產品力仍受到市場追捧；二是燃油機的電驅化；三是純電和未來新能源市場，可能是氫能、太陽能。

長安汽車在深藍SL03車型上，就部署了氫動力版本。從行業發展看，當下，鋰電池是現實路線，很穩定，投入工程優化是合算的。而氫能的機會還不穩定，基于技術與成本，還有一定的風險，長安汽車在投入上已經有所考慮。

在智能化方面，王俊認為，智能駕駛更是一種能力，而不能作為一種簡單的功能和配置。之前的汽車產品解決了能源應用和移動的問題，不需要“腦子”，但是現在一定需要。

長安汽車在智能化領域要合縱連橫，廣泛引進外腦，并挖掘內部潛力?！氨倍诽鞓杏媱潯本褪怯蒙鐣止ぃc華為等戰略合作伙伴攜手，彌補短板。

但是，長安汽車一定堅持自主開發的“總布置”模式。開發就從“總布置”開始，智能化開發的啟示，沒有經驗，后來逐漸習慣于互聯網思路，去做學科之間橫向的跨越和融合。

王俊自信地稱：“我們天然有學習的過程。我們對車的理解，上了新臺階，對人在車內的行為理解，也超過IT、ICT出身的制造商。所以，關鍵在于學習別人的長處，發揮自己的長項?！?/p>

王俊告訴《汽車人》：“葉沛總（長安汽車副總裁）現在指揮了數字化轉型的部門，建立了數字研究所，旨在打通智能化鏈路，而不光是產品。”

伴隨著長安汽車產品陣營中數字化產品越來越多，在車輛全生命周期持續提供智慧體驗和數字服務，已經成為可能。在數字營銷前臺導入下，數字中臺正在構建。長安汽車已經在梳理手頭資源，構筑數字化供應鏈、智慧工廠和敏捷交付的全數字鏈。

對于當前智能制造的水平，王俊認為，長安汽車仍有很大提升空間。他說，目前長安智能制造基本是斷點式的（即未全面智能化，只是單點智能），未來要建設燈塔工廠，就是大家常說的所謂“黑燈工廠”。他透露稱，這樣全面智能化的工廠，長安汽車將在2024年建成。

為了實現生產智能化，組織架構必須改革。王俊介紹稱，長安汽車現在已經很“扁平”了：小總部，事業群，平臺化。他舉例稱：“原來一個廠長管四大工藝，大概二三十萬產能，現在兩江工廠一百萬產能，一個廠長帶一個班子就搞定了，靠的是數據驅動，即所謂的智能化管理?！?/p>

智能化的未來

長安汽車現在旗下有五大品牌，王俊認為，標準化為多品牌提供了可能性。長安汽車將每年銷售收入的5%投入到研發，這一比例堅持了多年，這些研發投入也獲得了實實在在的成果。

據統計，長安汽車已經突破智能低碳核心技術58項，并且行業首發量產APA6.0遠程智能泊車、三離合集成等5項領先技術。

剛剛誕生的長安深藍品牌，就是先有產品，后有品牌及其LOGO。EPA1全電動平臺不但提供了純電版、增程版、氫燃料三種動力，還搭載了智能整車域控制器“長安智慧芯”，以及應用高通8155芯片的智能座艙域控制器，同時搭載27個傳感器，支持L3級自動駕駛功能。

盡管自動駕駛現在L1、L2、L3分級有標準，但真正內容還沒有出來。長安汽車要做的是，先具備能力，特別是智能化的“自學習能力”。

王俊還制造了一點懸念，他說：“長安智能不是單指‘智能的車’，我們肯定會讓各位看到未來基于智能化的車，是個什么樣的狀況，我們也會發布我們一段時間的成果?！?/p>

去年“元宇宙”的概念風行一時。王俊認為，汽車也可能成為“元宇宙”。即智能化場景服務上車，乘客可以沉浸在“元宇宙”當中，下車回到現實。車既是物理移動的必需品，也是連接另一個宇宙的載體。

為了這個可能，長安汽車在智能化和軟件核心能力建設上，要上一個新臺階。當前，在組織架構、人才儲備、研發規劃、供應鏈整合方面，長安汽車正在探索“未來模式”。王俊更希望從長線時間軸和人類生活進步的高度，不斷洞察新需求，發展新能力，贏得新細分市場。

今年1-5月，長安汽車銷量約91.83萬輛，自主品牌銷量約74.09萬輛，自主乘用車銷量約51.09萬輛。其中，自主品牌新能源銷量約6.67萬輛，同比增長140.92%。伴隨著供應鏈危機緩解與產品競爭力凸顯，6月份，長安汽車銷量有望繼續創新高。

單月銷量說明不了什么。中國品牌實力與跨國企業實力之間的消長，其實已經發生。“不管是新能源還是智能化，在新的道路上千萬別驕傲?！蓖蹩≌f，態度一如既往的理性、謙虛。

中國汽車品牌的逆轉還將繼續，能否超越跨國品牌，取決于中國汽車人的進取心和不斷否定自己、革新自身觀念的進程是否徹底。

不過，王俊對未來中國汽車業的發展表示樂觀：“在百年機遇面前，長安汽車不僅要把控好前行節奏，還要穿透未來，加速‘向世界級品牌邁進’?！?/p>