華為三星 一進一退

文 / 張恒

日前，華為加持的AITO品牌，迫不及待地公布了5月份交付數據。

在不利的市場環境下，AITO在5月份交付量超過5000輛，87天累計交付11296輛。華為夸口說，是所有新品牌單款車型交付最快破萬的。

在此之前，比亞迪聲稱將在8月份推出高端品牌，名字則可能叫“星際”，車機和計算平臺供貨商則是華為。

和比亞迪一邊充當OEM商、一邊當供應商一樣，華為也是兩手抓。

內部分歧外部化

華為做OEM商（手機、ICT）的時候，對供應商極為強勢，對友商也是卷得飛起。說好聽點是“進取心”，說不好聽就是“寸草不生”（商業競爭手段比較極端）。

到目前為止，除了比亞迪，與華為合作的有長安阿維塔、北汽極狐、小康問界等，華為都不是以標準供應商面目出現，而是介于“聯合制造”和“聯名款”之間的某種狀態。

這種行為上的擰巴，反映的是華為內部的分歧。對此，《汽車人》去年（“如何在汽車業定位？華為難題待解”）已有詳盡分析。

現在，我們都知道華為引以為傲的消費者業務，已經只存“殘山剩水”。雖然極力自救，但其消費者業務團隊亟需新的業務出口，就是造車。只有造車的價值分量，才能承載華為硬件團隊的體量。

但華為高層中的主導聲音，是不能重蹈手機業務的覆轍。而選擇成為中國的“博世”，有利于華為的前途，同時也能讓汽車主機廠在與華為的合作中，不必顧忌太多。

這一愿望顯然并未兌現。很多主機廠對華為仍抱有很強的戒心；也有愿意嘗試與華為建立新型合作關系的廠商，但無一例外都是中國品牌。

在這些品牌看來，華為能“為高端產品背書”。從這一角度看，華為介入造車又是成功的。這得益于在手機和ICT行當里，華為都做到行業前沿（也包括產品定價）有關。

但是，其內部有人稱，華為不具備“博世”的稟賦。而且，在未來的市場轉型中，智能汽車時代也未必需要一個新的博世。因此，還是做OEM商為好。

這兩種意見一時難分高下。華為總裁辦曾經發文“誰再建言造車就調離崗位”，也未能阻止“造車派”大打擦邊球，以至于幾乎無人把華為“不造車”的承諾當回事。

兩種意見尚未到證實誰才代表“正確道路”的那一步，華為就只能模糊自己在汽車行業的定位。一方面當供應商，另一方面涉足整車制造，唯獨沒有走到自立門戶這一步。

內部分歧外部化，能解釋很多華為的迷惑操作。

華為沒有打出獨立品牌，不妨礙其從供應商開始一步一步地變相造車。從提供零部件，到提供組件、功能平臺、整車電子電氣架構、整車AI方案……其實距離“華為牌汽車”，也就只差機械結構和一塊標。

華為的介入路線，基本上是沿著供應鏈水流而下，直抵OEM。

價值分配的引力

和華為采取類似做法的，還有索尼、小米、戴森等，它們都處于不同的嘗試階段（或者已經退出），其共同特點是，都有電子類產品的OEM商的經歷。

根據歷史經驗，本能地認為，產品價值鏈的末端，即OEM，擁有分配價值的權力，并借此占據價值鏈的優勢位置。在造車這個新嘗試中，它們也都在奔著同樣的位置努力。

也有“被迫”走向OEM的，比如索尼。索尼一直企圖讓日本整車企業采用自己的技術解決方案，還自掏腰包做出原型車，但根本沒有主機廠搭理它。要么回到3C行業繼續卷，要么再向前一步。索尼只好表示要自己和自己玩，自己出方案、自組供應鏈、自己落地執行。

強勢如蘋果，也是在“合作造車”這一環節屢屢碰壁，最終也決定自己解決整車制造的硬件問題。整車的行業壁壘，與其說被新勢力“趟平”，不如說只撕開一個口子。

特斯拉2020年之后迅速主流化，讓人忽略了汽車圈子仍然是很封閉的，不怎么歡迎“外來戶”。

逆行者三星

也有少有的逆流而上者，即三星。

去年8月，三星聲稱將出售自己所持的雷諾三星汽車19.9%的股份，還給這份尚未找到買家的交易設定了一個時間點：2023年1月。上市新車不再使用三星商標，三星從整車制造商退回做供應商。

從1994年開始創立自己的整車公司（三星汽車），到2008年賣掉80.1%的股份給雷諾，造車對三星而言，早就是雞肋業務（2007年之后就一直賠錢），遠不如動力電池、智能化零部件、顯示屏和汽車音響業務帶來的利潤。

三星只停留在年產10萬輛的水平上，而且幾乎沒有海外業務。2021年，韓國四大廠商的五個品牌中間，只有三星汽車全年下跌。吉利收購雷諾韓國的股份后，接手三星股份的可能性也增加了。三星退出整車業務，只是時間問題。

零部件方面，三星是特斯拉、現代、寶馬、奧迪等車企的自動駕駛芯片代工商，其動力電池客戶包括斯柯達、菲亞特、Rivian、大眾汽車等，而顯示器、攝像頭傳感器和音響的客戶則更廣泛。

三星似乎更樂于做二級供應商。有意思的是，三星也打算做智能汽車界的“博世”。

看來，“智能汽車界的博世”名頭，能否屬于真正的博世，還不一定。

博世沒有分配權

為什么供應商都想當博世？恐怕不止是羨慕博世的名望，更因為博世在價值鏈上的顯赫位置。

博世雖然不是OEM商，但其行業地位無可取代。2021年博世集團整體營收788億歐元，旗下的汽車與智能交通事業部營收454億歐元，占比57.6%。

不過，博世汽車部門的息稅前利潤率只有4.1%，看似不高，但也要看跟誰比。這不是博世單方面克制的結果，而是因為存在眾多對手的牽制。博世龐大的規模、穩定的技術水平輸出，在很大程度上抵消了競爭壓力（同類產品中博世通常報價較高）。

譬如燃油發動機上的一系列傳感器、爆震、曲軸位置、凸輪軸位置、進氣壓力/溫度、進油量……博世產品總是擁有最高的業內聲譽，通常車企都想辦法與之達成合作。特別是新車型，采購博世產品總是比較穩妥的選擇。

也有少數不講操守的主機廠，第二年就開始采用“小供應商替代”，實現成本壓降，對外仍宣稱采購的是博世零件。業內對這種主機廠套路，耳熟能詳。

博世就是靠這樣的江湖地位，以生產20%的零部件，拿走了40%的“增值利潤”。和中小供應商相比，博世的盈利能力無出其右。進入全球Top 100行列的中國8家企業，總的營收和利潤，不及博世（汽車部門）一家。而電動化進程加快之后，博世實際上強化了自身的地位。

但和整車廠商相比，博世就差點意思了。2021年，BBA息稅前利潤率都超過10%。如果把博世的汽車部門看做一家“整車企業”的話，其營收和利潤排在13-15名。由此可見，在汽車價值鏈上，貴為博世，也沒有分配權。

在供應商中間，做到博世的江湖地位是非常難的。電動化最明顯的結果，是讓電池供應商中間產生了巨無霸型企業，頭部電池供應商的利潤率也超過10%。這和電池在電動車供應鏈上的特殊地位有關。

而電機、BMS，整車廠商都傾向于自己做整體方案（也就是自己做自己的一級供應商）。在價值鏈上，兩者也不占優勢，居于從屬地位。

從這一角度，華為不斷試探“接近”整車制造，也符合價值取向。而三星退守上游，并不是因為其電池、芯片（代工）和傳感器業務的利潤率可觀，而是因為其整車業務經過長時間嘗試之后，仍不成功，再耗下去意義不大了。

華為和三星，一進一退，都指向一個共同的規律：電動化潮流到來之后，OEM商仍擁有分配利益的權力。它們利用這份權力，讓價值分配有利于自己。

除了電池供應這一塊門檻太高（投資規模必須非常大，才可能盈利），剩下的行業規律，和燃油車時代沒什么兩樣。新勢力們對價值分配的嗅覺，構成了跨界造車的驅動力。這兩年，該規律引領了電動車業內大規模的投資浪潮。