大眾中國：戰略改變

文 / 齊策

如果說去年底大眾汽車集團想調整中國區高層人事，尚在意料之中，那么6月17日，大眾汽車集團對中國區架構做出調整，就有點出人意料。事實上，架構和人事變化都很大。

大眾汽車集團宣布：自8月1日起，大眾汽車集團中國董事會成為集團在華跨品牌決策機構。

同時，任命貝瑞德（R a l f Brandsttter）出任中國董事會主席；任命Stefan Mecha出任大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾中國銷售負責人；任命Marcus Hafkemeyer出任大眾中國CTO，后者是中國區增設的職位，后兩位還未來得及起一個好記的中國名字。

大眾中國的地位變了

從中國區管理權限角度看，貝瑞德將成為權力最大的大眾中國區負責人。因為在此前海茲曼領導期間，大眾奧迪中國業務獨立于大眾中國，而現任大眾中國CEO馮思翰并未領導軟件公司“CARIAD”。

大眾中國的三個合資公司，包括一汽-大眾、上汽大眾以及大眾安徽；在建工廠有兩座，大眾安徽和奧迪一汽新能源，兩者都是徹頭徹尾的新能源生產線，兩者分別在2022年中和2024年竣工。

如此，中國董事會納入了奧迪品牌、CARIAD和大眾乘用車品牌負責人席位。在迪斯被免去大眾品牌CEO之后，就由貝瑞德接任，后者被認為是迪斯路線的堅定執行者。大眾品牌CEO來負責中國區業務，并非高職低配，與大眾中國的權限擴容相適應，貝瑞德被總部授予前所未有的處置權。

而大眾中國的地位，也從戰略大區的地位，抬升到全球戰略協同區的地位。

戰略大區”和“戰略協同區”有什么區別？

前者是此前熟悉的定位，中國的銷量超過本土，是大眾汽車最大的區域市場。但是因為等股比，大眾中國的業績無法合并報表，而且重要的前端研發并未放在中國，中國研發機構主要做的是本地化的工作；奧迪也是獨立運營；就連重大銷售策略，也要報請總部（董事會和監事會）批準。中國區長期沒有獲得與其市場地位相稱的決策地位。

后者則意味著中國區不僅要承擔中堅業務盈利的任務，更要承擔起拉動大眾汽車未來發展的重任。

“中國軟件生態系統很強”

這一次，大眾監事會是充分放權了。這不僅是對貝瑞德團隊的信任，也是對中國業務寄予厚望。這一次，中國區要承擔研發重頭戲。

放在“前臺”的理由有兩個，其中一個就是CARIAD。

C A R I A D 的前身是大眾的軟件部門C S O（C a r.S of t w a re-Organisation），該部門在2020年才成立，是集團內軟件業務的一次空前整合。2021年，進一步獨立成立公司，“CARIAD”即“汽車，我是數字化”（Car. I Am Digital）的縮寫。

在迪斯的領導下，大眾汽車義無反顧地強化了公司軟件研發實力，從架構開始動手，直接讓軟件平行于集團其它業務部門，獲得了單獨的預算權限。

今年4月28日，大眾宣布“CARIAD正式成立中國子公司”。

CARIAD中國CEO常青和CTO孫偉都是中國籍，而且中國團隊受到空前的重用。

常青表示：“中國在數字化應用和創新上領跑全球，消費者對于新功能和新體驗的需求日益增長。成立中國團隊，將更快地響應本土市場需求。基于本土客戶體驗和期望，以中國速度研發、迭代，并不斷完善自己的產品。”

具體而言，CARIAD將與總部共同開發跨車型軟件平臺、高等級輔助駕駛、自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

孫偉則表示，通過三步走的方式，開發出大眾汽車的統一軟件平臺，它將適用于未來集團旗下的所有品牌，支撐大眾自主研發的操作系統VW.OS，并連接至大眾汽車云VW.AC。

這意味著，在決定大眾汽車集團命運的軟件研發上，中國團隊唱的是全集團軟件研發這場大戲的主角，負責研發介于硬件和應用軟件之間的中間層，即汽車軟件架構中最重要的基礎軟件。

為此，CARIAD正在中國四個城市（北京、上海、成都、合肥）招兵買馬，構建分布式研發網絡，其中90%都是中國本土軟件人才。

大眾汽車將產品價值的重心，日益轉向軟件。在智能互聯軟件上，大眾汽車觀察到，中國本土有強大的生態系統，中國車企可以輕而易舉地把生態系統的成果部署到汽車產品當中。而德國本土軟件研發尚不具備現成的生態系統，把相關研發更多放在中國的理由就順理成章。

新能源大發展的信號

第二個“前臺理由”則是大眾中國CTO的設立和任命。該職位由Marcus Hafkemeyer擔任。

CTO的設立表明，大眾中國將自行決定技術研發路線和推進事宜，以往“總部發方案，中國區接招”將產生極大改變。

似乎還嫌這一信號不大明顯，Marcus Hafkemeyer的職業履歷，雖然在奧迪、寶馬、北汽、西門子都有供職經歷，但都圍繞著E-E架構、新能源、“三電”系統，最近一個職位則是為華為提供汽車業務的戰略規劃服務。

這樣一個多企業輪轉，熟悉幾乎所有新能源技術業務，又涉足新能源發展戰略規劃的履歷，決定了他是大眾管理層熱捧的新技術型高管。大眾謀求整體轉型、中國業務轉型，并要求中國區研發團隊承擔主力任務的時候，Marcus Hafkemeyer就任新設立的CTO，其用意不言自明。

高管人員選派、管理架構的抬升和擴張，表明了大眾管理層要求中國這邊扮演更吃重的角色。而研發重點看來有兩個：一個是軟件；另一個是新能源業務。

這充分表明，大眾汽車不但不會放棄中國業務，還要大大強化中國區地位。

因何要擴大對華投資

更重要的“后臺理由”，則是大眾汽車基于自身命運的思考。

本屆德國政府內部，存在敦促大眾汽車收縮中國投資的聲音。對此，迪斯代表管理層表示：“我們需要在中國推動更廣泛的合作，產生更深遠的影響，而非反其道而行之。”

說的簡單一點，大眾堅決反對與中國脫鉤。迪斯稱，中國不但是關鍵市場之一，更是引領汽車行業不斷發展的技術中心之一。后一個定位，聽上去蠻新鮮的。其實大眾汽車已經早有認知，大眾高層認為，中國市場更有競爭力，有助于激發創新。

中國的新能源業務發展迅速，毫無疑問是全球新能源車的最大單一市場，同時也將是創新思維最活躍、技術走在前面的市場。因此，大眾中國區不僅能帶來財務利益，還能幫助大眾汽車完成歷史性的轉型。

這一認知，與賦予大眾中國區更多權力、承擔研發重任的做法，是一致的。所以，這一表態不是場面話，而是從大眾汽車的現實利益出發，也是從有利于未來發展的判斷而做出的決定。

弱小不是生存的障礙，傲慢才是。今年1-5月，一汽-大眾在零售銷量排行榜上仍然高居第一，但大眾汽車在華戰略調整，反映了其對自身認知的謙遜、對中國認知的與時俱進。

這對于一家迄今在中國運營最為成功的跨國車企而言，是難能可貴的清醒。這也有助于大眾汽車更好地運用“中國力量”，實現戰略轉型。