關于道路交通聲環境質量評價方式的探究與思考

張雷 賈剛 施巍 楊威

（遼寧省大連生態環境監測中心，遼寧大連 116023）

1 引言

根據生態環境部2020 年6 月舉行的例行新聞發布會介紹，現行國家生態環境標準總數已達到2 140 項。在日常生態環境監測工作中，準確清晰地應用這些標準規范是開展環境監測與評價的基礎。然而在部分地區道路交通聲環境監測中發現存在使用GB 3096—2008《聲環境質量標準》［1］（以下簡稱《質量標準》）中4a 類功能區標準限值評價道路交通聲環境監測結果的情況，進而閱研各省（區、市）發布的生態環境狀況公報、簡報及環境質量報告書等文本材料后發現，關于道路交通聲環境質量評價，在部分地區生態環境部門同樣存在上述情況。例如某省2019 年發布的生態環境狀況公報中關于道路交通聲環境質量評價的表述為“城市道路交通噪聲平均等效聲級在64.4～69.0 分貝之間，平均為67.6 分貝，比上年上升0.3 分貝，所有設區城市均在70 分貝控制值內”；某省會城市2018 年發布的環境狀況公報中關于道路交通聲環境質量評價的表述為“2018 年，某市晝間道路交通噪聲等效聲級平均值為69.7 分貝，達到GB 3096—2008《聲環境質量標準》中4a 類晝間標準”；某地級市2019 年發布的生態環境質量公報中關于道路交通聲環境質量評價的表述為“2019 年，某市道路交通聲環境晝間平均等效聲級為67.5 分貝，低于國家標準2.5 分貝”；等等。

2 評價方式的探究

2.1 各地區現行評價方式

部分省（區、市）對外發布的生態環境狀況文本材料中關于道路交通聲環境質量的評價均引入“國家標準”“國家考核標準”“控制值”“交通干線兩側區域噪聲標準”“達（超）標”等表述，此類表述均以《質量標準》中4a 類聲環境功能區標準限值作為評價依據。通過閱研近200 份各省（區、市）對外發布的生態環境狀況文本材料發現，近期31 份省級生態環境部門發布的環境狀況公（簡）報中，使用上述標準限值表述的有5 份；可查詢到的30 份省會城市和計劃單列市生態環境部門發布的環境狀況公（簡）報中，使用上述標準限值表述的有9 份；可查詢到的126 份非省會地市級生態環境部門發布的環境質量狀況文本材料中，使用上述標準限值表述的有50 份。具體情況見圖1。

圖1 各地區環境狀況公（簡）報評價方式統計

道路交通聲環境監測所適用的監測方法出自HJ 640—2012《環境噪聲監測技術規范城市聲環境常規監測》［2］（以下簡稱《技術規范》）規定的監測方法，同時該規范規定了評價方法，道路交通聲環境監測結果應按照道路交通噪聲強度等級進行評價；生態環境部發布的《中國環境噪聲污染防治報告2020》［3］也明確指出，“道路交通噪聲監測與評價依據《環境噪聲監測技術規范城市聲環境常規監測》”。本文將從評價對象、監測位置和評價結果3 個方面比較上述2 個標準，結合道路交通聲環境監測實際情況，闡明使用《質量標準》標準限值評價道路交通聲環境監測結果是不恰當的。

2.2 《質量標準》與《技術規范》的區別

2.2.1 評價對象不同

我國現行道路交通聲環境評價方法的評價對象主要有兩種，一是道路交通噪聲強度；二是4 類區（道路兩側區域）聲環境質量［4］。《技術規范》中對于道路交通聲環境監測目的的表述為“反映道路交通噪聲源的噪聲強度；分析道路交通噪聲聲級與車流量、路況等的關系及變化規律；分析城市道路交通噪聲的年度變化規律和變化趨勢”，其監測目的表明該項監測評價對象為道路交通噪聲強度，其相應的排放標準至今尚未發布［4］；《質量標準》中的附錄B 作為該項標準的規范性附錄，其監測目的的表述為“評價不同聲環境功能區晝間、夜間的聲環境質量，了解功能區環境噪聲時空分布特征”，其監測目的表明該標準的評價對象為各類聲環境功能區的聲環境質量，其標準限值也應作為衡量有關功能區聲環境質量監測數據的指標。從評價對象判斷，2 個標準針對的評價對象有著本質的區別，因此使用《質量標準》的標準限值來評價遵照《技術規范》規定的監測方法開展監測的道路交通聲環境監測結果并不恰當。

2.2.2 監測位置不同

《技術規范》中對于道路交通聲環境監測的選點原則表述為“測點位于人行道上距路面（含慢車道）20 cm 處”，可以認為測點就布設在道路邊緣；《質量標準》附錄B 中對于4 類聲環境功能區普查監測點位選取原則表述為“在每個典型路段對應的4 類區邊界上（指4 類區內無噪聲敏感建筑物存在時）或第一排噪聲敏感建筑物戶外（指4 類區內有噪聲敏感建筑物存在時）選擇1 個測點進行噪聲監測”，即在無噪聲敏感建筑物的情況下，4 類聲環境功能區普查監測點位將被設置在4 類區邊界上。關于4 類區邊界的劃定，GB/T 15190—2014《聲環境功能區劃分技術規范》［5］有著明確的劃分方法：“將交通干線邊界線外一定距離內的區域劃分為4a 類聲環境功能區。距離的確定方法如下：a）相鄰區域為1 類聲環境功能區，距離為50±5 m；b）相鄰區域為2 類聲環境功能區，距離為35±5 m；相鄰區域為3 類聲環境功能區，距離為20±5 m。”

由此表明，《技術規范》和《質量標準》對于監測點位位置的選取最大差距可能超過50 m，在噪聲監測中，相距50 m 的兩個點位的監測結果差異十分明顯［6］。根據線聲源衰減公式［7］：

結合道路交通聲環境監測實際情況，可以近似計算相差50 m 的兩個監測點位平均等效聲級的差距。如將整條道路交通噪聲簡化為單一線聲源，某市道路交通聲環境監測的路長加權路寬為25.3 m，道路邊緣距離聲源約12.6 m，相應4 類區邊界處最遠可達62.6 m，經計算相差近7 dB；如將各車道分別視為一個線聲源，考慮到該市實際交通建設情況，普遍不設非機動車道或非機動車道較窄，道路邊緣距離最近線聲源可能僅為1 m 甚至更小，如此計算相差可超過17 dB［8］。這還僅僅考慮到聲強隨距離的衰減，該市被評為“國家森林城市”，人行道上栽植的綠植覆蓋較廣，其在聲音傳播過程中的掩蔽作用及對道路交通噪聲的反射作用會使這個差值變得更大［9］。

噪聲污染防治措施可以分為3 類：噪聲源的治理、噪聲傳播路徑上掩蔽、噪聲敏感點防護，這是根據防治措施位置進行的分類。與之相對的，聲環境監測點位位置的不同，決定了其監測數據對相應位置防治措施效果的評價與反饋。遵照《技術規范》要求開展的道路交通聲環境監測，其監測結果評價針對的是道路交通噪聲源的治理措施效果，而使用《質量標準》的標準限值評價的目標則是道路交通噪聲經過噪聲源的治理、噪聲傳播路徑上掩蔽和噪聲敏感點防護等綜合治理措施后是否仍對居民生活產生影響。從這個意義上講，使用《質量標準》的標準限值來評價遵照《技術規范》開展的道路交通聲環境監測結果并不恰當。

2.2.3 評價結果不同

對于道路交通聲環境監測結果的評價，使用這兩個標準規范也會得出截然相反的結果。《技術規范》采用道路交通噪聲強度等級來評價道路交通聲環境質量監測結果，其中，夜間道路交通噪聲強度等級為“一級”，對應評價為“好”，判斷標準為“夜間平均等效聲級≤58.0 dB（A）”；道路交通噪聲強度等級為“二級”，對應評價為“較好”，判斷標準為“58.0 dB（A）＜夜間平均等效聲級≤60.0 dB（A）”，換言之，根據《技術規范》評價，夜間平均等效聲級≤60 dB（A）即可認為夜間道路交通噪聲強度等級評價為“好”或“較好”。而《質量標準》中規定4a 類聲環境功能區標準限值夜間為55.0 dB（A），如果按照該標準限值評價，所有道路交通噪聲強度等級評價為“較好”的點位和一部分道路交通噪聲強度等級為“好”的點位均將視為“超標”。

結合監測實際情況進行比較，2018 年某市按照《技術規范》要求開展了夜間道路交通聲環境監測工作，監測結果按照《技術規范》中道路交通噪聲強度等級評價，評價為“好”和“較好”的干線比例為8.9%，評價為“好”“較好”和“一般”的干線比例為28.8%；而按照《質量標準》4a 類聲環境功能區標準限值夜間55.0 dB（A）評價，該市道路交通聲環境質量“達標率”僅為4.6%（達標干線長度占比）。應用2 個標準規范評價方法得到的評價結果有著較大的差異。

同時通過比對該市2018—2019 年間位置相近的區域聲環境和道路交通聲環境監測點位監測結果可以看出，8 組點位3 次監測（2018 年、2019 年2 個監測年度，2 次晝間監測和1 次夜間監測）共計24組比對數據中，監測結果差距較大（超過5 dB）的組數為19 組，占比79.2%，監測結果差距極大（超過10 dB）以及按照《質量標準》聲環境功能區標準限值評價結果相反的組數分別為12 組和11 組，占比分別為50.0%和45.8%，且兩者高度重合（9 組，占比37.5%）；而分別按照《技術規范》城市區域環境噪聲總體水平等級和《質量標準》道路交通噪聲強度等級評價的結果等級相同或相近（相差一級）的組數為15組，占比62.5%。由于區域聲環境監測點位選取原則參照了《質量標準》中普查監測法點位選取原則，因此使用《質量標準》標準限值評價區域聲環境監測結果在數據層面有一定的合理性，但道路交通聲環境監測無論是點位選取原則、監測方法還是評價方式與《質量標準》均無相關性，對于道路交通聲環境監測結果依然使用《質量標準》標準限值評價，存在評價結果相反情況也是可以預見的，上述比對情況說明監測和評價方法均使用《技術規范》的評價結果明顯更為合理。因此從結果評價來看，使用《質量標準》的標準限值來評價遵照《技術規范》開展的道路交通聲環境監測結果并不恰當。相近區域聲環境和道路交通聲環境監測點位數據比對見表1。

表1 相近區域聲環境和道路交通聲環境監測點位數據比對

3 討論與建議

3.1 原因分析

出現這種標準使用失當情況有以下原因：

一是聲環境監測相關人員對標準規范理解和掌握不夠透徹。由圖1 可以看出，各省（區、市）發布的生態環境狀況公報、簡報及環境質量報告書中，省級部門發布材料出現上述使用標準失當情況占比不到20%，省會城市及計劃單列市占比30%，地市級則接近40%，該項占比隨著層級接近基層而有所上升，而承擔相關聲環境監測工作的恰恰多數是各地市級基層生態環境監測部門，因此地市級生態環境監測部門聲環境監測相關人員對標準規范的理解掌握程度，將直接決定該項工作的完成質量。在閱研各地生態環境狀況公報、簡報、環境質量報告書以及噪聲相關科研文章的過程中，發現部分地區對于聲環境監測的目的、方法和評價的掌握并不透徹，甚至個別地區的環境狀況公報及個別科研論文還在使用GB 3096—93《城市區域環境噪聲標準》作為方法和評價依據［6］。中國環境監測總站歷年組織開展的聲環境質量監督性監測中也發現了以下問題：噪聲監測工作專職人員占比極小，平均每個監測站不足1人；噪聲監測人員能力不足，對相關的技術規范和標準方法掌握程度不夠，不能正確處理監測期間發生的突發情況；部分城市噪聲監測數據上報人員存在頻繁更換、臨時指派的情況，監測數據上報人員不能對上報數據進行審核，只是簡單匯總后上報，無法保證數據質量。隨著公眾對聲環境的逐漸重視，聲環境監測工作的意義和重要性也將逐步顯現，因此加強聲環境監測相關人員對標準規范的理解與掌握十分必要。

二是聲環境監測相關標準規范體系尚不完善。目前我國聲環境監測相關標準規范數量較少，且部分標準規范長時間未做調整與修訂，例如GB 9660—88《機場周圍飛機噪聲環境標準》及GB 9661—88《機場周圍飛機噪聲測量方法》，已超過30 年未做修訂與調整，部分較為重要的標準規范，例如《交通干線環境噪聲排放標準》至今尚未發布，以至于部分地區在對道路交通聲環境質量評價時無所適從，監測標準規范體系的不完善會使監測結果無法按照相關要求正確報出監測數據［10］，這也間接導致了上述使用標準失當的情況發生。

3.2 改進建議

基于上述使用標準失當情況的成因討論，提出以下改進建議：

一是部分省（區、市）應及時調整道路交通聲環境質量評價方法，使用《技術規范》中的道路交通噪聲強度等級評價，例如《2019 中國生態環境狀況公報》［11］有關表述，“2019 年，開展晝間道路交通聲環境監測的322 個地級及以上城市平均等效聲級為66.8 分貝。221 個城市晝間道路交通聲環境質量為一級，占68.6%；84 個城市為二級，占26.1%；15 個城市為三級，占4.7%；2 個城市為四級，占0.6%；無五級城市”。

二是生態環境部和中國環境監測總站在組織各要素生態環境監測方面的培訓及研討中，參與范圍應適當向基層傾斜和擴大，監測技術、標準規范培訓應確保生態環境監測工作第一線的基層監測人員學懂弄通相關法律法規和標準規范，同時國家或各省級層面也應考慮根據編制和發布的生態環境狀況公報、簡報及環境質量報告書等文本材料出現的使用標準失當情況，適時開展一次標準規范適用的大討論，研判其他環境要素監測評價中是否也存在類似情況。

三是各級生態環境監測機構應根據《技術規范》要求，深入挖掘聲環境監測數據的價值，例如道路交通噪聲監測數據與車流量、車速、路面寬度［12］、路面狀況［13］等道路交通影響因素的相關性，功能區聲環境監測數據的時間、空間變化等，深入研究形成科研成果及成果轉化，為管理部門提供數據和科技方面支撐。

四是有關部門盡快發布《交通干線環境噪聲排放標準》，并對長時間未做調整的噪聲監測標準規范進行修訂完善，建立較為完善的聲環境質量監測標準規范體系。