我國氫能產業的發展現狀及對策建議

李勛來 魯匯智

摘要：由于地球環境變化導致氣候問題頻發，以及世界政治經濟局勢的變動導致世界能源供應的緊張局面，加劇了全球各國發展氫能等清潔能源的迫切需求。2020年9月，習近平總書記在聯合國大會上正式提出了“雙碳戰略目標”，展示了我國應對氣候變化、推動綠色發展的決心和目標。氫能作為能源轉型的重要抓手，將在各行業“去碳化”進程中發揮重要作用，為解決全球環境問題和實現我國“雙碳”目標提供了可實現路徑。當前我國各省份加快布局氫能產業，推動氫能產業的制、儲、運、加、用各環節加速發展。本文針對我國氫能產業發展現狀及制約產業發展的問題進行了分析，從突破關鍵技術、提高氫能汽車補貼、加快基礎設施建設、建立安全體系等方面提出對策建議，為加快我國氫能產業發展提供借鑒。

關鍵詞：氫能產業;碳中和;碳達峰;產業化

中圖分類號：F424.3? ? 文獻標志碼：A? ? 文章編號：1001-862X（2022）03-0041-007

未來十年將是應對氣候變化的關鍵時期。氫能作為清潔能源，其熱值遠高于化工能源，除了能夠直接燃燒作為能源供給之外，還能在化工品生產中替代石油和天然氣成為化學反應的還原劑，是實現能源轉型的重要抓手。目前，各國政府依據其總體能源和工業政策議程，正著手開發氫生態系統以降低能源成本和氫能開發成本。[1][2]

中國作為能源消費大國，能源消費結構存在諸多問題，如傳統粗放式能源開發利用帶來的環境惡化、對外能源依存度較高等。2020年9月，習近平總書記在第七十五屆聯合國大會上表示：中國二氧化碳排放力爭在2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。2021年，“碳達峰”和“碳中和”在兩會上作為中國的戰略目標，首次被寫入政府工作報告，氫能產業已被納入國家能源戰略，彰顯了中國堅持走低碳發展道路的決心，要實現 “雙碳”目標，加快推進氫能產業發展是關鍵的能源轉型路徑。2018年中國氫氣產量約為2100萬噸，占終端能源總量的2.7%，預計到2030年和2050年，需求量將分別達到3500萬噸和6000萬噸，終端能源占比分別達到5%和10%以上，氫能產業為“雙碳”目標的實現提供了新的選擇。

一、我國氫能產業的發展現狀

氫能被廣泛認為是一種蘊藏豐富、用途廣泛、清潔方便的能源載體，已經被視為能源行業轉型的關鍵一環。氫能產業的發展是將氫能從一個行業組成部分轉變成為主流潔凈能源產業，氫能的應用潛力預計以每年超過5%的復合增長率發展，從石化園區走入各種商業終端。以下對氫能產業鏈、氫能產業應用路徑、氫能產業發展基礎及各地區的氫能產業發展條件進行分析。

（一）氫能產業鏈分析

要利用氫能實現“雙碳目標”，關鍵要形成具有競爭力的完整應用產業鏈條。制取氫氣是氫能產業的上游首要環節，目前我國氫能生產主要以化石燃料制氫中的煤制氫為主，煤制氫產生的氫氣占我國氫氣總產量的五分之四，是我國主要的氫氣來源，天然氣制氫及工業副產氫等其他方式產生的氫氣占比較少，不能滿足生產生活的需求。[3]雖然我國的煤制氫技術具有技術和成本優勢，但此法在生產過程中會產生一氧化碳和二氧化碳等;而電解水制氫可得到清潔的“綠氫”，能源效率高，但是電力成本占到生產“綠氫”成本的60%～70%，暫時無法實現商業化應用。

氫能產業中游的儲運氫環節是制約氫能產業化發展的難題。目前國內的氫氣儲存方式主要有液態儲存、氣態儲存、儲氫材料儲存三種方式。其中，低溫儲氫對儲運環境、儲存容器要求高且儲量有限，不具備成本優勢，暫時無法大范圍推廣。高壓儲氫是目前市場應用的主流，但存在同體積儲氫密度低、安全性能低等缺點，不能滿足氫能產業長遠發展的需求。相比之下，儲氫材料儲氫具有儲氫體積密度大、儲存空間小，裝運儲用等環節操作相對簡單、安全性高等優勢，是公認最具發展潛力的一種儲氫方式。

氫能產業下游應用于加氫站和燃料電池。目前我國各省積極推進加氫站建設，截至2021年底，我國共建成加氫站218座，其中以日加注量500kg以上的加氫站為主，主要集中在經濟和科研實力雄厚的東南沿海地區。目前國內加氫站的建設成本較高，關鍵核心設備全部依賴國外進口，不能實現自主供給。同時國內氫能汽車產量較少，對氫氣的需求較少，加氫站閑置現象頻發。燃料電池主要應用于氫能汽車和儲能中，是氫氣轉換到交通、軍用、航天等應用場景的關鍵樞紐裝備，隨著關鍵技術的突破，未來將具有巨大的發展空間。

（二）氫能產業應用路徑

隨著越來越多的行業將氫能視為燃料源和原料，氫能的用戶群體逐漸呈現多樣化。基于氫氣生產技術的成熟度與現有工藝結合的復雜性，以及現行法規和經濟鼓勵政策，不同行業形成了各自的氫能應用路徑。

在煉化行業應用氫能主要以低碳氫氣代替煤炭和天然氣生產的常規氫為切入點，利用氫氣和捕獲的二氧化碳來生產合成燃料的方式，探索氫氣在行業內的應用。鋼鐵行業在傳統的高爐煉鋼方式下，每生產1噸鋼鐵會產生1.85噸二氧化碳。對此，應用氫氣直接從固態鐵礦石中除掉氧氣，是鋼鐵行業應用氫氣，實現脫碳的關鍵路徑。

發電行業應用純凈氫氣或氫氣與天然氣的混合氣能夠為燃氣輪機提供動力，成為發電行業實現脫碳的重要技術路徑。當前，燃氣輪機制造商正在加快解決因氫燃燒而帶來的火焰傳播速度過快、二氧化氮排放量高等技術難題，預計在2030年前能夠開發與氫氣完全兼容的輪機。水泥行業中三分之一的二氧化碳排放來自于加熱過程和觸發煅燒反應所需的燃料源，在這種情況下，氫氣可用作主要的燃料源。對水泥行業而言，捕獲生產過程中排放的碳，并進行長期封存或再利用的方法，是實現產業轉型的巨大機會，主要體現在“綠氫”加上水泥生產商捕獲的碳，用于生產氨或甲醇等化合物，既能降低能源消耗成本，同時也凸顯了氫氣跨行業合作發展的潛力。

交通運輸行業中貨運等大型交通運輸產生了大量使用氫燃料的市場機會，其消費量足以產生規模效應。對于卡車和公共汽車行業，使用氫能能夠實現更長的續航里程和快速充電。對于航運行業，就儲氫密度而言，氫能比電池更適合全球范圍內的航運，并且可用于燃料電池或燃燒過程。氫能應用于鐵路運輸行業可以有效規避電氣化鐵軌成本過高的情況，因此適合長途、低利用率的軌道交通（如農村或采礦貨運）。[4]

（三）氫能產業發展基礎

目前氫能并不是一個發展成熟的行業，政策是行業發展初期重要的驅動力，在示范期內不僅需要政府的補貼，還需要政府在有關標準和公共應用場景中提供便利。我國正在加快探索中國特色氫能和燃料電池產業發展道路，在規劃引領、市場導向、政策健全、標準制定、企業主體、協同創新、開放合作、社會宣傳等氫能產業高質量發展方面做出引導和扶持。氫能從理論上而言可以形成一個巨大的產業，過去氫能主要應用于工業領域，氫氣作為清潔能源在社會生活中全面應用則需要在相關應用技術、制氫技術和商業模式等方面投入大量的資金，地方政府在企業招商、應用補貼和專業人才引進等方面都發揮著重要的作用。這一點上，長三角、珠三角和京津地區具有明顯的優勢。

氫能從制氫到應用是一個非常長的鏈條，不僅涉及制氫、儲氫、運氫、燃料電池等一系列核心關鍵技術，需要雄厚的工業基礎作為支撐，尤其對基礎材料工業、化工工業和機械基礎件也有非常高的要求。涉及氫氣來源的資源包括能源體系、化工體系和裝備體系，其中可再生能源資源的數量及氯堿工業、冶金工業的發達程度等因素都會影響到氫能的來源及推廣。

此外，氫氣的制取和應用涉及的關鍵技術非常多，但最關鍵的是燃料電池、氫氣制取和儲運技術，國內相關科研院所分布在大連、北京、上海、武漢和邯鄲。科研院所輸出的主要是科研成果和人才，是氫能產業所有要素中最重要但流動性最強的要素。所以，這一要素很難構成區域性固有的競爭力，機制才是吸引人才、留住人才的長期競爭力，因此氫能產業的應用拓展不僅僅需要在技術上突破，還需要在機制上創新，正是因為人才和科研成果的流動性特征，才使得更多的氫能人才能夠集聚。

（四）各地區氫能產業發展條件

我國各區域的氫能產業基礎差異比較大，從經濟發展條件來看，我國東部地區的廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東這六個省市經濟基礎雄厚，充分體現了東部沿海地區強大的經濟實力，同時良好的經濟水平和配套產業吸引了大量的人才流入，經濟基礎和人才基礎能夠極大地支持地區發展氫能產業。在中部地區，湖北、湖南等省份經濟水平中等，整個地區經濟水平在全國處于中等位置，具有發展氫能產業的經濟條件。我國東北地區，近年來地區生產總值增長不明顯，經濟基礎水平一般。對于西部地區，地區之間經濟水平相差較大，新疆、西藏及四川部分地區經濟發展較為落后，整個西部地區經濟基礎較差。東北地區和西部地區同時還存在人口外遷、人才流失的問題，經濟條件和人才條件都難以滿足氫能產業發展。

我國東部地區工業基礎雄厚，尤其是山東省、江蘇省和廣東省，工業和裝備制造業發展水平較高，在氫氣的儲運裝備制造環節具有突出優勢。中部地區的山西省、河南省和河北省在工業副產品制氫、焦炭產量、燒堿產量方面具有領先優勢，在氫氣的制取環節具有競爭優勢。西部地區沒有強勁的工業制造業，但新疆和內蒙古地區具有大量煤炭資源，其煤炭制氫產量居于全國前列，可以發揮煤炭資源制取工業用氫氣。東北部地區傳統鋼鐵行業和汽車制造業具有發展優勢，可以發揮氫燃料電池汽車制造優勢。

二、我國氫能產業發展存在的問題

隨著《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》的出臺，氫能產業迎來發展風口。我國2021年在國家層面及地方層面出臺了多個氫能相關政策和規劃，以解決我國氫能領域的頂層設計尚不完善的問題。雖然我國氫能產業發展進程逐漸加快，但在產業化進程中仍存在一些制約性因素。

（一）核心技術開發受限

我國氫能產業整體取得長足發展的同時，在核心技術和關鍵材料方面與世界先進水平仍存在差距。目前仍或多或少存在“卡脖子”的技術難題。如制取“藍氫”需要涉及二氧化碳捕獲、封存及運輸技術，我國目前僅有基于化學吸收法的燃燒前捕獲技術進入商業化應用階段;在二氧化碳運輸方面，我國目前僅有二氧化碳車運技術實現了商業化應用;而二氧化碳的封存受到關鍵容器和密封性的限制，目前沒有技術達到商業化應用標準。[5]同樣，在儲氫方面，我國現階段仍以鋰電儲能為主，雖然已推廣實現商業化應用，但是該儲能方式存在安全性差、循環壽命短、不能大功率放電等不足，長遠來看無法滿足大規模儲能應用。氫能的制取、儲運等關鍵技術和核心部件尚未完全實現國產化，氫能產業暫時還不能做到自主可控發展。

氫氣輸送是氫能利用的重要環節，由于每立方米氫氣的儲能密度較低（相當于天然氣的1/3），這就意味著一輛卡車或管道能夠運輸的能量較少，對壓縮或冷卻操作技術要求也更高。要實現氫氣應用的產業化，必須有清潔高效安全的氫氣運輸技術作保障，目前較為成熟的氫氣輸送方式為管道輸送，由于氫氣專用輸送管道鋪設過少，運送量極為受限。而在城市內使用的長管拖車運輸氫氣的方式，由于裝氫設備重量和體積過大，每車能運輸的氫氣體積較少，運輸成本又很高。運營車方面，車載儲氫瓶壓力主要采用35MPa，國外多為70MPa。[6]由此可見，運輸技術和運輸成本問題制約了氫氣的大體積、跨區域運輸，從而阻礙了氫能產業化的發展應用。

（二）氫能汽車應用緩慢

目前使用清潔能源的新能源汽車主要有純電動汽車和氫燃料電池汽車兩種，市場上現大量應用的以電動汽車為主。2016—2020年，中國氫燃料電池汽車保有量逐年上升，受到疫情影響，2020年銷量有所下滑。2021年，依靠國家和地方政府的政策補貼，我國氫燃料電池汽車銷售量達到1881輛，較2020年增長25%，目前我國氫燃料電池汽車保持年銷量1177輛，保有量7352輛的產銷水平，標志著我國氫燃料電池汽車正在逐漸被市場認可接納，進入商業化初期。截至2020年底，我國氫燃料電池汽車累計行程超過1億公里，以氫燃料電池的物流汽車和客車為主。但總體氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，技術和市場仍不成熟，處于幼稚期，應用領域不具有普適性。

我國自“十五”規劃確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機和動力電池為“三橫”的新能源汽車“三縱三橫”布局。其中，純電動汽車鋰離子動力電池系統較為簡單，但本身儲能密度較低，適用于小功率、短續航的車輛，通過多年產業化發展，經濟性較好;氫燃料電池系統較為復雜，但氫氣的儲能密度較高，更適合大功率、長續航的車輛使用，正處于示范運行階段，成本較高。目前我國氫燃料電池汽車行業中存在質子交換膜燃料電池生產規模較小、燃料電池電堆產業輔助系統關鍵零部件產業較為落后、汽車配套零部件對外依賴度高等問題，導致氫燃料電池汽車在質量與性能、購置和運營成本等方面仍處于商業幼稚期水平。此外，氫燃料電池汽車在使用過程中，需要建設新的加氣網絡，較普通的電力汽車而言，每公里能源成本會更高，預計在近兩年內，氫燃料電池在市場推動應用方面的速度不會有較大的增長提升，消費者還是更傾向于純電動能源汽車。[7]

（三）基礎設施建設緩慢

《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》中提出，“加大制、儲、輸、用氫全鏈條安全技術開發應用”，表明我國已經將氫氣的制取和應用劃分到能源體系，提高了產業上下游參與氫能建設的積極性和信心，進而提升了上下游配套服務能力，但氫能產業的發展對基礎設施要求較高，目前我國在這方面的建設尚不完善。

我國目前氫能基礎設施不完善主要問題還是在加氫站的建設方面，雖然我國加氫站的建設數量在逐年增長，但由于缺乏完善的建設體系標準，加氫站的建設需要經過多部門的審核批準，導致其建設周期過長。目前對于加氫站的管理缺乏明確的政府管理部門，為了解決加氫站建設過程中涉及的多個安全許可證書，建設方需要到消防部門、市場監管部門、園區管理部門等多個政府管理部門申請不同的經營許可，加上各部門之間的管理標準不同，對相關材料的要求更是復雜多樣，嚴重耗費了投資建設方的時間和費用，降低了市場建設加氫站的積極性，同時也制約了燃料電池汽車的市場應用規模。[8]我國加氫站建設成本較高，不包括土地成本在內，一座日加氫能力500kg的35MPa加氫站需要花費1500萬元左右，其中設備成本約占70%。除此之外，還要面臨設備維護與替換、人工、保險、運營等費用，在扣除建設成本、維護成本及管理成本后，加氫站的運營根本無法實現盈利。更需要關注的問題是，目前我國加氫站建設的關鍵部件全部依賴進口，在疫情的沖擊下，進口成本大幅上升，同時還要考慮設備發生故障時，需要額外支付高額維修費聘請國外技術專家進行設備維修，增加了加氫站的建設成本和建設難度。

此外，我國的氫能應用主要還是用于工業生產，在氫燃料電池汽車市場的應用規模很小，對氫氣的需求量較低，對加氫站的加氫需求遠小于加氫站的供給能力，導致已建成的加氫站大部分還處于尚未應用的狀態，造成了資源的閑置浪費和加氫站的虧損經營。[9]

（四）安全問題備受關注

氫能作為一種新的能源要得到推廣和應用，其安全性應該首先被關注。2019年5月韓國江原道氫燃料儲存罐爆炸，2019年6月美國加州圣塔克拉拉儲氫罐泄漏爆炸，2019年6月10日挪威首都奧斯陸地鐵站附近的加氫站發生著火爆炸，同年東莞某公司的一輛氫氣高壓管束車在充裝過程中因氫氣泄露發生火災。[10]2020年4月，美國北卡州朗維尤（Long View）的一家氫燃料電池工廠發生爆炸事故，該公司是美國東海岸唯一的燃料電池工廠，主要為叉車和半掛式卡車提供動力。2020 年5月23日，韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐發生爆炸，造成2人死亡，另有6人出現輕重程度不同的受傷。同年6月1日，在美國加州圣塔克拉拉一家化工廠的儲氫罐泄露爆炸，導致當地氫燃料電池汽車的氫供應中斷。加氫站等配套設施事故頻發對一些堅持用氫燃料電池汽車技術替代純電動汽車技術的車企是重大打擊。同時，爆炸發生后導致氫供應中斷，也凸顯出氫燃料電池汽車使用面臨的挑戰，對剛剛萌芽的氫能產業造成了巨大的負面影響。氫氣作為一種全新的清潔能源，外界對其了解較少，很多駕駛員使用習慣還是更加傾向于熟悉的燃油汽車和純電動汽車，對氫燃料電池汽車持有懷疑和排斥態度，這些問題都需要經過較長時間的宣傳才能得到大眾接受。由于氫氣具有擴散系數大，爆炸極限寬，點火溫度低等特點，一旦發生泄漏，極易引起爆炸與火災，會對加氫站周圍的生命和財產安全造成極大的損失，在人們的傳統印象中，給氫燃料貼上了易燃易爆炸的標簽。加氫站作為氫燃料電池汽車的燃料補給站，其數量必然會快速增長，并會朝著人口較為密集的地區進行布置。因此，加氫站的安全性必然會成為公眾關注的焦點，同時也制約著氫燃料電池汽車行業的發展。[11]

三、加快我國氫能產業化發展的政策建議

“碳達峰、碳中和”的減排目標是推動我國綠色低碳發展的內在要求，我國能源結構必然向綠色轉型，氫能作為可再生清潔能源，是實現“雙碳”目標的長期戰略發展方向，應當依據國家層面的氫戰略路線圖，設定明確的發展目標，引導和鼓勵氫能的廣泛應用和可持續發展，實現氫能產業鏈的不斷發展和完善，加快我國能源結構調整的步伐，實現氫能市場快速發展。[12]

（一）加快突破關鍵核心技術，支撐產業發展

氫能實現產業化發展的關鍵在于全產業鏈各個環節的技術突破。中央與地方財政資金應加大公共資金對氫能技術的研發支持，鼓勵和吸引企業積極開展創新，重點發力基礎研究，為關鍵核心技術創新提供支撐，為核心技術突破和關鍵材料研發打好基礎，實現燃料電池、氫燃料、電解槽和配套設施的降本增效。同時，要組建企業創新聯合體，圍繞產業鏈，推動全社會相關領域研發力量進行科技攻關，聚焦核心技術，加快突破技術短板。長期來看，電解水制氫，特別是利用可再生能源電解水制氫是行業發展大趨勢，可以通過合作資助、聯合研發、應用示范等形式參與國內外相關項目，為大規模、商業化電解水制氫提供基礎研究支撐。[13]

發展氫能產業前期投入大，這需要行業龍頭企業先試先行，起到帶頭引領作用。高等院校、科研機構作為技術研發創新的核心高地，需要發揮自身的科研能力，積極投入氫能產業鏈上下游核心技術的研發突破。中小企業尤其是“專精特新”中小企業作為資源靈活的市場主體，則要充分發揮市場能動性，積極參與氫能產業共性技術的研發和推廣。政府部門作為引導者和服務者，要發揮引導作用，搭建企業和科研機構雙向多模式的合作平臺，推動構建氫能產業技術協同擴散的網絡體系。通過多方的協同合作，加快關鍵核心技術突破，大幅降低產業化成本，為中國氫能產業高起點、高質量發展提供強有力的科技支撐。同時通過融資模式創新，以風險共擔、利益共享的形式，打消先行者的顧慮，鼓勵私營領域加大對氫能領域的投資。目前氫能產業成本過高，產業化進程受阻主要因素之一在于氫氣的儲存和輸送環節成本過高。利用現有的天然氣基礎設施輸配氫氣是降低輸送成本的方案之一。根據歐洲天然氣輸配系統運營商的估測，可以在沒有任何技術限制的情況下將10%的氫氣混入天然氣進行輸配，減少重新建設氫氣運輸管道的時間和費用。目前國內缺乏鋪設氫氣長距離運輸管道的經驗和技術，需要培養專業的氫能產業技術人才，盡快實現多種方式的氫氣管道運輸。[14]

（二）提高氫能汽車采購補貼，刺激市場需求

中央政府及地方政府的補貼是氫燃料電池汽車產業發展的關鍵驅動因素之一。首先政府要加大對購買氫燃料電池汽車的消費者補貼，提高氫燃料電池汽車的成本優勢，刺激消費者購買氫能汽車。其次是對氫氣進行補貼，即對使用氫燃料的汽車每百公里燃料費進行補貼，與普通柴油車及汽油車持平或更低，降低消費者氫燃料成本費用。[15]

除了降低氫燃料電池汽車成本外，地方交通部門、城市管理部門可以加強合作，以定線物流貨運車、公交車、市政環衛車、郵政快遞車等項目為重點，加快推進公共服務領域氫燃料電池汽車的推廣應用，穩步提升氫燃料電池汽車應用規模。對在地區注冊登記的中型及以下氫燃料電池貨車，可以新增納入地區城市配送示范車輛范圍，給予通行便利，加大便利性政策補貼。政府部門要加大氫燃料電池汽車的商業運作模式探索，制定支持氫燃料電池汽車推廣應用的平臺建設方案，大力支持相關汽車企業成立融資租賃平臺，推廣氫燃料電池汽車大規模示范應用。

地方政府可以根據經濟和工業發展的實際情況，制定有針對性的氫能產業激勵手段，增強氫能市場需求。對于高能耗高污染的制造行業，政府可以設立能源改造補貼政策和氫能應用獎勵政策，對率先使用氫能能源替代化石能源的企業提供補貼獎勵，降低企業應用氫能的成本，提高能源轉型的積極性。對于氫燃料電池汽車的市場消費者，政府可以充分發揮服務職能，與汽車生產企業合作，搭建宣傳平臺，定期舉辦氫燃料電池汽車科普講座、新型氫燃料電池汽車展會等方式，提高市場消費者對氫燃料電池汽車的深入了解和親身體驗，從而刺激市場消費需求。[16]

（三）明確氫能發展目標，加快基礎設施建設

目前我國正加快氫能產業化進程，已推出國家層面的氫戰略和路線圖，以實現“碳中和、碳達峰”為原則，確立了氫能在長期能源戰略中應發揮的作用。政府部門應制定加快氫能基礎設施建設措施，首先要將氫氣從危險化學品類別中剔除，降低加氫站建設的安全性顧慮。其次是明確和完善加氫站審批流程，對用地規劃許可、工程建設許可、施工許可、竣工驗收、投入運營等階段的審查、批準流程進行完善和簡化，在保證項目符合實施標準的前提下盡可能簡化審批程序。在政府的資助下，加快開展全國加氫基礎設施網絡規劃、加氫站建設及經營工作，力爭在2050年建成覆蓋全國的加氫網絡。為了保證加氫基礎設施規劃的推進，可以將整個規劃分為測試驗證、試驗推廣、商業推廣三個階段實施，對加氫基礎設施在融資、采購、運營及后期市場競爭的資產分配方案出臺詳細的規劃，盡快形成以市場為主導的氫能基礎設施產業發展模式。[17]

國家層面要制定一系列加氫站建設標準規范政策，為加氫站的質量技術標準提供參考依據，在制定加氫站標準過程中，采取開放的發展態度，廣泛吸收氫能產業鏈上各類企業包括國外企業的建議，既要參照先進技術標準，同時也考慮到我國氫能產業的實際情況。各地政府和企業依據國家建設標準出臺加氫站建設行動方案，明確加氫站建設目標。各地區需要根據自身產業條件和經濟實力，對加氫站的建設投資適當提供政府補貼。在國內政策紅利支撐下，加快加氫站等基礎設施建設步伐。[18]

（四）構建氫能應用安全體系，提升市場信心

目前社會公眾處于對氫能了解尚淺的階段，安全發展是保障氫能產業持續穩步的首要條件。如果在氫能剛起步階段就頻繁發生重大安全事故，會嚴重降低社會公眾對氫能應用的信心，在加快氫能產業化進程中，安全是首要考慮的問題。對此，企業和科研機構要重點針對氫氣在上下游各個環節的安全技術進行開發研究，保證制取技術、儲存運輸設備和終端應用的安全性;政府要發揮監管職能，從國家層面到地方層面，多部門聯合出臺氫能安全管理標準，并設立專門的安全監管部門對氫能相關企業進行生產監管監督，建立氫能應用的事前、事中和事后全過程監督體系。[19]當前，歐美等國家已經出臺了相關氫能安全技術管理辦法，明確規定了企業要從事氫能產業必須具備成熟、安全的基礎技術，同時還需具備符合安全標準的實驗設備。我國可以借鑒發達國家氫能安全管理辦法，根據我國氫能產業技術發展水平，在氫能安全相關政策中列明氫能發展安全的基礎與核心技術，鼓勵企業和科研機構率先攻關安全技術問題，同時財政部門可以設置氫能安全技術研發經費，保障氫能安全技術研發的財政支持。通過多方共同努力，構建氫能應用安全體系。[20]

企業要引進專業的氫能專家，幫助企業在加氫站制氫、儲運、加氫、用氫等環節，進行充分的安全指導和評審，避免整個項目建設、試生產、投產過程中的資源浪費和隱患。政府設立氫能安全相關部門，針對氫能產業安全問題，進一步完善和細化行業標準規范，貼近企業需求，制定真正實用的氫能系列規范。[21]同時對生產企業進行生產資質審核，符合資質標準的企業才能取得生產或經營許可證，對外進行銷售氫能產品。政府安全部門要積極倡導企業對操作人員、管理人員進行全方位安全培訓，提升員工的整體素質水平，使他們具備應急處置能力，并推動企業積極了解國家和行業相關要求，參與行業組織的活動，進一步了解行業安全和政策法規最新動向。[22]

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（責任編輯 張亨明）