分段開通的地鐵新線試運行施工組織研究

摘要：為了減少分段開通的地鐵新線對既有線運營服務的影響，順利實現新線與既有線之間的信號、通信、供電等系統的接駁貫通，本文結合青島地鐵3號線分段開通實例經驗，研究分段開通地鐵線路試運行施工計劃管理、組織管理、安全管理等方面存在的難題以及有效的解決措施，以期為分段開通的軌道交通線路試運行施工組織提供參考及借鑒。

關鍵詞：地鐵??分段開通??貫通施工??試運行

1 研究背景及意義

隨著經濟快速發展及交通問題日益突出，我國城市軌道交通事業也快速發展，截至2021年6月，全國已有48個城市開通軌道交通線路。國內很多地鐵企業基于出行需求、項目成本、征地拆遷等因素，采用分期分段建設、開通方案，使得新線盡快投入運營。而新線與運營線的設備設施須經過各項調試及功能驗證，在實現信號、通信等系統順利接駁后，才能實現全線順利開通。而線路分段開通試運行對設備貫通調試帶來更大難度，對運營線路的載客服務也會造成一定影響。

青島地鐵3、2、1號線均采用分段開通方式，本文以3號線為例，深入分析分段開通線路施工組織的特點，研究了安全、高效的貫通施工、調試管控措施，對實踐具有重要指導意義。

2 線路分段開通類型及難點

2.1分段開通類型

目前，根據線路走向國內軌道交通線路可分為I、L、O、Y和U型等5種，其中O型和U型環線：（1）一條運營線一端延長;（2）兩條運營線中間段貫通;（3）一條運營線一端同時延長分叉出兩條新線（見圖1）。

2.2分段開通試運行施工難點

分段開通線路運營線與新線信號、通信、供電等系統貫通調試成功，是全線開通的必要條件之一。如何安全、高效開展貫通施工、調試，且不影響既有線運營，其分界處（見圖2）施工安全、行車組織是關鍵風險點。

2.2.1 物理隔斷

新線與運營線分界處設置有隔斷門物理隔斷。隔斷門一側為運營線路，白天載客運營，夜間檢修施工，另一側為新線線路，開展試運行行車或尾工調試、整改作業。隔斷門兩側人、車、電安排不同，是安全沖突的高風險部位。因此，隔斷門開關時機、組織流程、設備管理要求，對保障運營服務、施工安全至關重要。

2.2.2 分界處供電管理

相比接觸網供電線路，采用接觸軌供電方式的線路，存在同一供電分區同時跨運營線和新線的情況，安全危險系數更大。建設期間，采用鋸斷接觸軌方式實現隔斷門兩側獨立停送電，隨著綜合聯調、動調的臨近，供電分區必將在某一節點恢復聯通，聯通時機與施工防護管理是重點考慮因素。

2.2.3 行車組織

新線需經歷系統單體調試、貫通調試，單車、多車貫通聯調階段。而調試電客車出回段時機及行車組織，受限于車輛段位置、運營時間、行車間隔、檢修施工等因素;電客車經過隔斷門的行車組織涉及多次開關隔斷門、反復停/送電，程序復雜。

2.2.4 貫通施工組織

分段開通線路一般存在調度指揮權、屬地管理權、設備使用權分開接管的情況。三權分接期間，屬地、設備、軌行區調度指揮權的歸屬主體不同、制度要求不同，溝通成本較高。

信號、綜合監控、通信、電力等影響行車的設備系統均需對運營線軟件系統進行升級，而升級可能對運營線路造成一定影響，因此系統升級類施工組織及應急保障措施需考慮完備。

3 試運行施工組織

3.1原則

（1）新線施工、調試作業不得影響運營線路載客服務。

（2）合理劃分試運行行車階段，制訂列車上線計劃，驗證設備可靠性，開展人機磨合。

（3）編制試運行施工組織方案，合理編排人員下線路尾工、開車調試的施工計劃及安全防護措施。

3.2施工組織研究

建設尾工、運營檢修及列車調試等沖突軌行區需求交叉，安全、高效分配資源尤為重要?。

3.2.1 計劃管理

降低溝通成本，成立建設、運營公司及施工單位組成的多方協調機構，采用聯合辦公方式，統籌編制施工計劃，高效協調初期施工問題;根據作業地點及性質劃分A、B、C類施工計劃，制定各類計劃申報、安全防護要求，規避交叉施工，保障施工安全。

3.2.2 組織管理

根據運營線路的服務時間及新線行車階段劃分，根據尾工及人機磨合情況，提出以下3種方式。

方式1：運營時間段新線跑圖結束后，獨立施工。

如圖3所示，此方式是運營線路載客期間、新線段試運行結束后，新線段獨立開展施工，主要應用于試運行初期新線較長、尾工較多的線路。具體管理要求：一是施工不得影響運營線路行車及客運服務，如作業區域與運營線路間存在用電、防護等相關沖突，須設置安全防護間隔、安排人員端點值守保障;二是根據場段位置及車輛檢修需求，調整新線調試列車回段周期，避免頻繁開關隔斷門，影響運營線路及施工效率。

方式2：運營時間段新線試運行期間穿插新線調試作業。

此方式是在運營線路載客期間，利用新線試運行行車間隔進行新線段開展調試。具體要求：調試僅限于不影響試運行的類別，如車輛跑公里數、駕駛訓練等。

方式3：非運營時間段貫通調試、施工。

此方式是運營載客結束后，開展全線的貫通調試、施工作業，應用于試運行各階段。具體要求：一是需合理調配夜間軌行區資源，避免人車電沖突，原則上全線采用統一停/送電方式組織施工;二是初期以貫通調試、尾工計劃為主，后續逐步向運營檢修維保計劃過渡;三是貫通調試類作業需根據隔斷門是否拆除、新線調度指揮權是否接管等因素，確定列車行車組織流程。

3.2.3 安全管理

新線試運行施工組織，以安全第一為準則，線路分界隔斷門、供電、外單位管理及防護區域設置等方面須制定針對性防范保障措施。

（1）隔斷門管理：試運行前期（一般前三階段），隔斷門須為鎖閉狀態，鑰匙由車站保管，人員、車輛進出均須征得行車調度同意，接觸軌線路需經過停電-進入軌行區-開門、接電連接-人員撤離-送電-列車通行-關門等步驟;試運行第四階段，根據列車全線跑大交路行車計劃，拆除隔斷門，全線兩段統一安排、組織行車、施工作業。

（2）供電管理：隔斷門拆除前，通過切斷接觸軌、斷開斷路器或隔離開關、加裝絕緣節等方式，實現運營線、新線獨立停送電并防止軌電位傳遞;隔斷門拆除且兩側電連接恢復后，全線保持相同供電狀態，特殊情況不一致時，須設置防護區域。

（3）外單位管理：試運行期間較大的不可控風險來自外單位施工，建設期間與運營期間的施工管理要求不盡相同，因此對外單位的安全培訓、施工負責人員管理及運營旁站監管提出了更高要求。

（4）施工分級管理：對施工作業根據地點、影響進行分級管控，針對每一等級的作業組織制定不同的管控及應急保障要求，通過作業前中后風險管控確保施工安全順利開展。

4 應用案例

青島地鐵3號線南北走向，I型線，全長24.779km。2015年12月16日，此線北段（青島北站-雙山站）先期試運營。2016年12月18日，南段（雙山站-青島站）正式實現全線貫通試運營。

4.1青島地鐵3號線概述

青島地鐵3號線線路如圖4所示，其基本情況如下。

（1）全線僅有一座車輛段進行列車停放檢修，且車輛段設置在運營線盡頭端，延長線部分無車輛段/停車場停放列車。

（2）線路采用接觸軌直流1500V下部受流供電方式。

（3）運營線與延長線的物理分界點為清雙隔斷門。

（4）同一接觸軌供電分區同時跨運營線與延長線。

4.2青島地鐵3號線試運行施工組織

3號線南段試運行期間，劃分了4個行車階段，針對上節的安全管理項點分別制定了管控措施，有效確保了分段開通線路施工組織安全、高效開展，施工安排見表1。

青島地鐵成立了聯合施工協調組，各專業人員集中辦公，統籌編制3號線南段及北段的施工計劃，發揮協同性高效協調存在問題、攻關施工難點。為合理分配有限的軌行區及監管資源，試運行各階段施工安排的側重點不同，前兩階段，南段以貫通調試、尾工為主，運營檢修為輔，白天安排獨立的尾工，并規定獨立調試時列車的出/回段時機、檢修周期及列車正線停放安全措施，夜間安排系統貫通類調試、聯調作業;試運行第三、四階段，以運營檢修為主，完成最后的貫通調試及尾工項目。隨著人員、設備磨合熟悉程度及行車計劃，逐步壓縮施工時間，確保有效施工時長，保障3號線順利開通運營。

5 結語

地鐵分段開通線路，貫通施工組織涉及專業多、設備接口多、施工交叉、停送電等問題，為確保線路如期開通試運營，并為后續線路施工組織制定參考依據，總結如下：（1）充分研究分段開通線路特點，根據供電方式、車輛段位置及聯調、尾工進度，制定安全、高效的試運行施工組織方案。（2）新線試運行期間由統一的施工管理主體統籌協調施工問題、編制貫通施工計劃，及時推進尾工、聯調進度，確保線路如期開通。（3）接觸軌供電方式的線路分段開通，須細化調試列車的行車組織流程及出/回段時機，減少對運營線路的影響，同時提高新線的調試效率。（4）新線與運營線路分界處設置物理隔斷，接觸軌供電的線路須保證物理隔斷處須為供電分界處，保持兩側線路獨立停送電，確保安全。（5）根據運營線路列車運行圖及新線試運行行車階段、列車上線時間，合理制定施工時間及各階段尾工、貫通調試安排。

參考文獻

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中圖分類號：U23DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2203-5640-0407

作者簡介：楊倩（1988—），女，碩士，中級工程師，研究方向為城市軌道交通運營行車及施工等生產運作管理。