邱麗麗 王少楠 鞠 昕 張春來(lái)

(1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 100037， 北京； 2.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司， 100101， 北京∥第一作者， 高級(jí)工程師)

近幾年，隨著北京軌道交通三期建設(shè)規(guī)劃編制、城市副中心及雄安新區(qū)的建設(shè)，北京市領(lǐng)導(dǎo)、各委辦局代表多次赴日本等城市考察軌道交通建設(shè)。參照日本東京JR(日本鐵路)線(xiàn)、私營(yíng)鐵路線(xiàn)與城區(qū)地鐵線(xiàn)路之間跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)組織模式[1]，對(duì)北京軌道交通不同線(xiàn)路之間也逐步開(kāi)展了跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的研究和嘗試，如北京軌道交通1號(hào)線(xiàn)與八通線(xiàn)、昌平線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)、房山線(xiàn)與9號(hào)線(xiàn)、亦莊線(xiàn)與5號(hào)線(xiàn)等。本文以北京軌道交通13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升工程為例，分析了該線(xiàn)拆分成兩條線(xiàn)路(13A、13B)并在兩線(xiàn)間實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的必要性、制約因素和組織復(fù)雜程度，提出了各專(zhuān)業(yè)為實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)需設(shè)置的必要技術(shù)條件。

1 北京軌道交通13號(hào)線(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的提出

1.1 擴(kuò)能提升工程概況

北京軌道交通13號(hào)線(xiàn)(以下簡(jiǎn)為“13號(hào)線(xiàn)”)列車(chē)采用6節(jié)編組B型車(chē)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“6B”)，該線(xiàn)采用750 V第三軌供電方式，固定閉塞信號(hào)系統(tǒng)。

在《北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整(2019—2022)》中，將13號(hào)線(xiàn)從西二旗站—回龍觀站區(qū)段一分為二，形成兩條線(xiàn)路：13A線(xiàn)和13B線(xiàn)，如圖1所示。拆分后，13A線(xiàn)從車(chē)公莊站至天通苑東站，采用8節(jié)編組B型車(chē)列車(chē)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“8B”)及少量的6節(jié)編組B型車(chē)列車(chē)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“6B”)，能滿(mǎn)足遠(yuǎn)期4.8萬(wàn)人次/h的預(yù)測(cè)客流需求；13B線(xiàn)從馬連洼站至東直門(mén)站，采用6B列車(chē)，能滿(mǎn)足遠(yuǎn)期3.3萬(wàn)人次/h的預(yù)測(cè)客流需求；兩條線(xiàn)路的最高運(yùn)行速度均為80 km/h。目前，本工程可行性研究報(bào)告已經(jīng)獲得北京市發(fā)改委的批復(fù)，工程正在建設(shè)中。

圖1 13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升改造前后線(xiàn)路走向圖[2]Fig.1 Diagram of line direction before and after capacity expanding of Line 13[2]

1.2 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的必要性分析

1.2.1 客流需求分析

13A線(xiàn)可實(shí)現(xiàn)回龍觀、天通苑兩大居住組團(tuán)與中關(guān)村就業(yè)崗位的交通聯(lián)系，13B線(xiàn)可實(shí)現(xiàn)回龍觀、天通苑與上地就業(yè)崗位的交通聯(lián)系。兩線(xiàn)在新龍澤站具備跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)條件。

選取兩線(xiàn)新龍澤站東側(cè)區(qū)間東向西方向遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。如圖2 a)所示，遠(yuǎn)期13A線(xiàn)回龍觀西站至新龍澤站區(qū)間高峰小時(shí)斷面客流量為26 057人次/h。其中：約有75.5%的客流乘坐13A線(xiàn)前往車(chē)公莊站方向；約有13.6%的客流換乘至13B線(xiàn)的馬連洼方向。如圖2 b)所示，遠(yuǎn)期13B線(xiàn)還建龍澤站至新龍澤站區(qū)間高峰小時(shí)斷面客流量為25 625人次/h。其中：約有64.1%的客流乘坐13B線(xiàn)前往馬連洼方向；約有15.3%客流換乘至13A線(xiàn)的車(chē)公莊站方向。

a) 13A線(xiàn)

從圖2可看出，13A線(xiàn)、13B線(xiàn)兩條線(xiàn)路之間有跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的客流需求。

本文分別對(duì)13A、13B線(xiàn)兩條線(xiàn)路遠(yuǎn)期的小時(shí)進(jìn)出站量進(jìn)行分析。

如圖3所示，在07：00—08:00內(nèi)，13A線(xiàn)的小時(shí)進(jìn)出站量占全日進(jìn)出站量的17.34%，13B線(xiàn)的小時(shí)進(jìn)出站量占全日進(jìn)出站量的17.95%。進(jìn)一步對(duì)于客流的早高峰時(shí)段(7:30—9:30)和晚高峰時(shí)段(17:30—19:30)4個(gè)小時(shí)的合計(jì)進(jìn)出站量進(jìn)行分析，13A線(xiàn)早晚高峰時(shí)段的合計(jì)進(jìn)出站量占全日進(jìn)出站量的47%，13B線(xiàn)早晚高峰時(shí)段的合計(jì)進(jìn)出站量占全日進(jìn)出站量的49%。

a) 13A線(xiàn)

由圖3還可看出，13A線(xiàn)高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的小時(shí)斷面客流差異非常大，高峰時(shí)段的客流量為非高峰時(shí)段的4倍以上。13B線(xiàn)也是如此。由此可以認(rèn)為，兩線(xiàn)均為典型的通勤線(xiàn)路，早晚高峰時(shí)段以服務(wù)通勤客流為主，在非高峰時(shí)段有必要減少上線(xiàn)列車(chē)的編組數(shù)。

1.2.2 具備車(chē)輛段資源共享的條件

13A線(xiàn)新增停車(chē)場(chǎng)選址困難、占地規(guī)模小，不具備獨(dú)立設(shè)置架修的場(chǎng)地條件。因此，將13號(hào)線(xiàn)既有車(chē)輛基地架修庫(kù)內(nèi)的臨修線(xiàn)改建為架修線(xiàn)，并新增臨修庫(kù)，用以滿(mǎn)足拆分后兩條線(xiàn)路所有列車(chē)架修的需求。另外，兩線(xiàn)可共享車(chē)輛維修及調(diào)配資源，具有按一條線(xiàn)路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)指揮的天然基礎(chǔ)。線(xiàn)路擴(kuò)能提升后，兩線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)控制中心和備用的運(yùn)營(yíng)控制中心，以及車(chē)輛段架修管理、維修團(tuán)隊(duì)均可以合并設(shè)置。

1.2.3 設(shè)備更新為跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)提供契機(jī)

13號(hào)線(xiàn)建成至今已運(yùn)營(yíng)了17年，結(jié)合本次擴(kuò)能提升同步對(duì)供電、通信、信號(hào)、FAS(火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))、BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)進(jìn)行全面更新改造。改造時(shí)，兩線(xiàn)的設(shè)備系統(tǒng)選型在有條件的情況下應(yīng)選擇一致，從而為改造后兩線(xiàn)的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)提供了統(tǒng)一的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的管理基礎(chǔ)。

1.2.4 線(xiàn)路拆分為跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)提供通路

13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升工程需廢棄西二旗站—回龍觀站的既有線(xiàn)區(qū)段，13A線(xiàn)的西二旗站至回龍觀西站，一直向東至天通苑東站，以及13B線(xiàn)的回龍觀站至后廠村站，一直向西至馬連洼站均需新建。如圖4所示，兩線(xiàn)在局部新建段至新龍澤站的區(qū)段具備設(shè)置雙島四線(xiàn)車(chē)站的條件，為兩線(xiàn)的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)提供了較好的過(guò)軌通路條件。

圖4 既有13號(hào)線(xiàn)西二旗站—回龍觀站拆分改造方案Fig.4 Splitting scheme between Xi′erqi Station and Huilongguan Station of existing Line 13

2 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方案分析

2.1 兩線(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方案

考慮到回龍觀、天通苑等大型居住社區(qū)的乘客均存在前往中關(guān)村及上地工作的出行需求，本文對(duì)兩線(xiàn)互通方案進(jìn)行了研究，其中：兩線(xiàn)雙向互通運(yùn)營(yíng)方案如圖5 a)所示；兩線(xiàn)的單向互通運(yùn)營(yíng)方案如圖5 b)所示，單向互通是指進(jìn)城方向僅可由13B線(xiàn)進(jìn)入13A線(xiàn)，出城方向僅可由13A線(xiàn)進(jìn)入13B線(xiàn)。

a) 雙向互通運(yùn)營(yíng)方案

2.1.1 互通運(yùn)營(yíng)能力計(jì)算分析

受新龍澤站兩端線(xiàn)路條件限制，聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與正線(xiàn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)立交接軌，只能采用交叉渡線(xiàn)方案。如圖6 a)所示，設(shè)tt為道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間；設(shè)t司機(jī)為司機(jī)反應(yīng)時(shí)間，tB2,出清H為B2車(chē)從站臺(tái)1起動(dòng)并運(yùn)行出清岔區(qū)H所需的時(shí)間；t1為B2列車(chē)進(jìn)入13A線(xiàn)占用道岔區(qū)的總時(shí)間，則有t1=t司機(jī)+tB2,出清H。另設(shè)tA2，出清C為A2車(chē)從站臺(tái)1起動(dòng)并運(yùn)行出清岔區(qū)C所需的時(shí)間；t2為A2列車(chē)進(jìn)入13B線(xiàn)占用道岔區(qū)的總時(shí)間，則有t2=t司機(jī)+tA2,出清C。

a) 雙向互通運(yùn)營(yíng)方案

按照北京軌道交通的司機(jī)操作時(shí)間和設(shè)備運(yùn)行時(shí)間，取t司機(jī)=4.0 s，tt=15.0 s，tB2,出清H=41.2 s，tA2,出清C=45.7 s。由此可計(jì)算出t1=45.2 s，t2=49.7 s。考慮預(yù)留運(yùn)行裕量25 s，則新龍澤站的最小發(fā)車(chē)間隔為149.9 s。由此，當(dāng)兩線(xiàn)采用雙向互通運(yùn)營(yíng)方案時(shí)，該站的平均行車(chē)間隔取150 s，則該站的最大發(fā)車(chē)能力僅為24對(duì)/h。

如圖6 b)所示，設(shè)tA1,出清H為A1車(chē)從站臺(tái)1起動(dòng)并運(yùn)行出清岔區(qū)H所需的時(shí)間；t1為A2列車(chē)進(jìn)入占用道岔區(qū)的總時(shí)間(不跨線(xiàn))，則有t1=t司機(jī)+tA1,出清H；另設(shè)tB2，出清H為B2車(chē)從站臺(tái)1起動(dòng)并運(yùn)行出清岔區(qū)H所需的時(shí)間；t2為B2列車(chē)進(jìn)入13A線(xiàn)占用道岔區(qū)的總時(shí)間，則有t2=t司機(jī)+tB2,出清H。取t司機(jī)=4 s，tA1,出清H=30 s，tt=15 s，tB2，出清H=41.2 s。由此可計(jì)算出t1=34 s，t2=45.2 s。考慮預(yù)留運(yùn)行裕量10 s(單向插車(chē)余量可適度減小)，則新龍澤站的最小發(fā)車(chē)間隔為119.2 s。由此可知，當(dāng)兩線(xiàn)采用單向互通運(yùn)營(yíng)方案時(shí)，可實(shí)現(xiàn)13A線(xiàn)局部區(qū)段30對(duì)/h的系統(tǒng)發(fā)車(chē)能力。

a) 13A線(xiàn)

2.1.2 互通運(yùn)營(yíng)存在問(wèn)題

通過(guò)上述能力計(jì)算可知，線(xiàn)路拆分后，兩線(xiàn)若采用雙向互通運(yùn)營(yíng)方案，其線(xiàn)路通過(guò)能力將有所降低；若采用單向互通運(yùn)營(yíng)方案，線(xiàn)路通過(guò)能力雖可達(dá)30對(duì)/h，但需要采取精細(xì)化運(yùn)營(yíng)措施，這對(duì)管理水平提出了更高的要求；兩線(xiàn)均設(shè)定本線(xiàn)列車(chē)與跨線(xiàn)列車(chē)的開(kāi)行比例為5∶1，跨線(xiàn)列車(chē)的運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，隨之乘客需在站臺(tái)等候較長(zhǎng)的時(shí)間。此外，本線(xiàn)列車(chē)存在站臺(tái)等候時(shí)間長(zhǎng)、乘客投訴多、運(yùn)營(yíng)管理人員增加等一系列問(wèn)題。

2.2 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方案的確定

本文借鑒了廣州地鐵14號(hào)線(xiàn)主線(xiàn)、14號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)及21號(hào)線(xiàn)三線(xiàn)互聯(lián)互通[3]運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。針對(duì)站臺(tái)等候時(shí)間長(zhǎng)、乘客投訴較多和運(yùn)營(yíng)管理人員增加等問(wèn)題，廣州地鐵經(jīng)歷了從運(yùn)營(yíng)初期三線(xiàn)互聯(lián)互通至目前各線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的過(guò)程。因此，北京軌道交通13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升工程在設(shè)計(jì)階段，對(duì)兩線(xiàn)的互通運(yùn)營(yíng)僅預(yù)留了線(xiàn)路互通條件。

根據(jù)客流特征和既有車(chē)輛的情況，考慮到13A線(xiàn)沿線(xiàn)為建成區(qū)，客流基本穩(wěn)定，為減少8B列車(chē)的購(gòu)置規(guī)模、節(jié)省投資，13A線(xiàn)推薦新購(gòu)8B列車(chē)，采購(gòu)少量的6B列車(chē)；13B線(xiàn)推薦使用既有6B列車(chē)。在客流高峰時(shí)段，兩線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)營(yíng)方案如圖7所示。該方案可滿(mǎn)足兩線(xiàn)的運(yùn)力需求。

在客流非高峰時(shí)段，線(xiàn)路的客流量減小，13A線(xiàn)8B列車(chē)收車(chē)回庫(kù)，只保留6B列車(chē)在線(xiàn)上運(yùn)行；13B線(xiàn)部分6B列車(chē)在新龍澤站清客后運(yùn)行至13A線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)13A線(xiàn)在客流的非高峰時(shí)段采用6B列車(chē)運(yùn)營(yíng)，如圖8所示。據(jù)預(yù)測(cè)，在非高峰時(shí)段采用該運(yùn)營(yíng)方案，每年可節(jié)約走行公里數(shù)約182萬(wàn)車(chē)km，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

圖8 13A、13B線(xiàn)客流非高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)組織方案Fig.8 Operation organization scheme of Line 13A and 13B during off peak hours

2.3 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)

跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)主要是可實(shí)現(xiàn)資源共享，降低工程投資，提高運(yùn)營(yíng)靈活性。

2.3.1 車(chē)輛共享

車(chē)輛互為備用，可降低運(yùn)營(yíng)初期的購(gòu)車(chē)成本，提高車(chē)輛調(diào)配的靈活性。13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升后，原13號(hào)線(xiàn)既有的56列6B列車(chē)歸13B線(xiàn)使用。而按照初期運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，13B線(xiàn)的列車(chē)配屬數(shù)富余3列，可作為13A線(xiàn)的備用列車(chē)。采用此共享方案，相對(duì)于13A線(xiàn)新采購(gòu)3列6B列車(chē)，可降低投資約1億元。

2.3.2 車(chē)輛段資源共享

車(chē)輛段檢修設(shè)備資源及運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員共享，可降低車(chē)場(chǎng)占地規(guī)模，提高設(shè)備利用率和運(yùn)維人員的勞動(dòng)效率。若13A線(xiàn)僅新增停車(chē)場(chǎng)，13B線(xiàn)利用既有13號(hào)線(xiàn)的車(chē)輛段，并對(duì)既有車(chē)輛段進(jìn)行局部改建，可滿(mǎn)足兩線(xiàn)車(chē)輛的架修需求。與13A線(xiàn)新增車(chē)輛段滿(mǎn)足自身架修需求相比，車(chē)輛段資源共享后停車(chē)場(chǎng)占地面積可節(jié)省約8萬(wàn)m2。

2.3.3 運(yùn)營(yíng)控制中心資源共享

跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的兩條或多條線(xiàn)路共用運(yùn)營(yíng)控制中心，各設(shè)備系統(tǒng)可共用中心級(jí)設(shè)備(含備用中心、網(wǎng)管、培訓(xùn)、維護(hù)管理系統(tǒng)等)。調(diào)度人員共用一套調(diào)度指揮系統(tǒng)，有利于調(diào)度人員對(duì)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的調(diào)度控制、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度運(yùn)營(yíng)管理集約化，降低投資。13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升后，13A線(xiàn)、13B線(xiàn)共用運(yùn)營(yíng)控制中心，相對(duì)于兩線(xiàn)完全獨(dú)立設(shè)置各自的運(yùn)營(yíng)控制中心，約可節(jié)省投資1.55億元。

3 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)條件

3.1.1 設(shè)置聯(lián)絡(luò)線(xiàn)是跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的通路條件

跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的兩條線(xiàn)路間應(yīng)設(shè)有聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)兩線(xiàn)跨線(xiàn)過(guò)軌條件。13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升后新建的新龍澤站站型設(shè)計(jì)為雙島四線(xiàn)，兩線(xiàn)之間設(shè)置交叉渡線(xiàn)，具備雙向互聯(lián)互通的條件，如圖9所示。

圖9 新建新龍澤站配線(xiàn)圖Fig.9 Diagram of new Xinlongze Station auxiliary lines

3.1.2 車(chē)輛限界、軌道、供電制式一致

兩線(xiàn)的限界、軌道、供電制式一致，是跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的必要條件。車(chē)輛、軌道、供電應(yīng)采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使得列車(chē)運(yùn)行的土建、設(shè)備限界一致，車(chē)輛集電靴和供電三軌銜接一致，以保證不同線(xiàn)路之間順利跨線(xiàn)和節(jié)約投資。

3.1.3 信號(hào)系統(tǒng)相同或兼容

要實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，滿(mǎn)足列車(chē)高效、安全的運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)首選采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但也可采取互聯(lián)互通方案或雙套車(chē)載方案。互聯(lián)互通方案需要跨線(xiàn)線(xiàn)路的不同信號(hào)廠家統(tǒng)一車(chē)載設(shè)備，開(kāi)放接口協(xié)議，且傳輸?shù)认到y(tǒng)實(shí)現(xiàn)相互兼容。13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升工程的信號(hào)系統(tǒng)恰好結(jié)合既有線(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)更新的契機(jī)，兩線(xiàn)有條件形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 車(chē)輛是跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵因素

車(chē)輛是城市軌道交通系統(tǒng)的核心設(shè)備。跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)應(yīng)處理好兩線(xiàn)車(chē)輛車(chē)型不同時(shí)與線(xiàn)路、供電、站臺(tái)門(mén)等的匹配問(wèn)題。

1) 車(chē)輛性能應(yīng)與線(xiàn)路條件相匹配。既有13號(hào)線(xiàn)在建設(shè)時(shí)，車(chē)輛按照最大縱坡24‰進(jìn)行采購(gòu)。線(xiàn)路擴(kuò)能提升完成后，13A線(xiàn)的最大線(xiàn)路縱坡達(dá)到34‰，因此，利用既有6B列車(chē)實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)、在13A線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)，需要核實(shí)既有6B列車(chē)在34‰縱坡下的牽引、制動(dòng)及救援的工況是否可以滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行的要求。經(jīng)核實(shí)，既有6B列車(chē)在大于29‰的縱坡上救援8B列車(chē)時(shí)，列車(chē)的牽引能力不能滿(mǎn)足救援要求。建議借鑒東京地鐵的案例，若故障列車(chē)前后均為6B列車(chē)時(shí)，可采用故障列車(chē)前后兩列6B車(chē)一推一拉的救援方案。由此在后續(xù)的設(shè)計(jì)中，應(yīng)由車(chē)輛及信號(hào)兩個(gè)專(zhuān)業(yè)共同解決前后2列6B列車(chē)同步起動(dòng)的問(wèn)題。

2) 車(chē)輛性能應(yīng)與供電能力相匹配。13號(hào)既有線(xiàn)采用750 V三軌供電，若在不中斷運(yùn)營(yíng)的情況下，對(duì)13A線(xiàn)實(shí)施1 500 V供電改建，工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)及后期運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)均較高。此外，為實(shí)現(xiàn)兩線(xiàn)的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，拆分后兩線(xiàn)均采用與既有13號(hào)線(xiàn)相同的750 V三軌供電制式，而8B列車(chē)采用DC 750 V等級(jí)供電極其罕見(jiàn)。為此，拆分后的13A線(xiàn)通過(guò)在牽引變電所內(nèi)增加了第三套整流機(jī)組，以提高故障情況下雙邊供電的可靠性，如圖10所示。同時(shí)，新購(gòu)的8B列車(chē)采用0.83 m/s2的起動(dòng)加速度，在相鄰牽引變電房所解列退出時(shí)，在大雙邊供電方式下線(xiàn)路最大運(yùn)力由30對(duì)/h降為20對(duì)/h，以解決8B列車(chē)采用750 V牽引供電制式引起的電流大的問(wèn)題。

圖10 新增第三套整流機(jī)組的牽引變電所主接線(xiàn)圖Fig.10 Main wiring diagram of traction substation of the new rectifier unit 3

3) 列車(chē)車(chē)門(mén)應(yīng)與站臺(tái)門(mén)對(duì)位一致。既有13號(hào)線(xiàn)6B列車(chē)的車(chē)門(mén)為非等間距，頭車(chē)的車(chē)門(mén)間距與中間車(chē)的車(chē)門(mén)間距不同，二者的差值為900 mm。為規(guī)避既有6B列車(chē)跨線(xiàn)運(yùn)行至13A線(xiàn)產(chǎn)生站臺(tái)門(mén)與車(chē)門(mén)錯(cuò)位900 mm的問(wèn)題，推薦6B列車(chē)和8B列車(chē)均采用站中對(duì)齊的方式，且新購(gòu)8B列車(chē)的第2節(jié)車(chē)和第7節(jié)車(chē)與6B列車(chē)的頭尾車(chē)在車(chē)門(mén)間距尺寸上保持一致，如圖11所示，以消除8B列車(chē)與6B列車(chē)門(mén)中心間距差值所產(chǎn)生的車(chē)門(mén)與站臺(tái)門(mén)對(duì)位問(wèn)題。

4 結(jié)語(yǔ)

不同線(xiàn)路之間具備互聯(lián)互通條件后反復(fù)交叉跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，雖可提高乘客的直達(dá)性，但也可能發(fā)生乘客因識(shí)別列車(chē)目的地而在站臺(tái)上滯留、等候時(shí)間增加的情況；此外，反復(fù)交叉多次跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)比較困難，且會(huì)加大線(xiàn)路調(diào)度及車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的難度。

北京軌道交通13號(hào)線(xiàn)擴(kuò)能提升后，13A線(xiàn)、13B線(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在利用既有的6B列車(chē)實(shí)現(xiàn)兩線(xiàn)在客流非高峰時(shí)段的6B化運(yùn)營(yíng)，僅在客流的高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的過(guò)渡期間存在列車(chē)跨線(xiàn)過(guò)軌，降低了列車(chē)的走行公里數(shù)，減小了運(yùn)營(yíng)成本；同時(shí)，13A線(xiàn)、13B線(xiàn)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，可充分共享資源，其建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本較低。結(jié)合既有13號(hào)線(xiàn)的擴(kuò)能提升工程進(jìn)行線(xiàn)路的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，在設(shè)備改造上降低了建設(shè)成本，建成后的運(yùn)營(yíng)成本也較低。

對(duì)于其它已建成運(yùn)營(yíng)的不同線(xiàn)路，如要在線(xiàn)路之間要實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，應(yīng)結(jié)合線(xiàn)路的實(shí)際情況，因地制宜分析其跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的必要性、跨線(xiàn)改建的時(shí)機(jī)，從既有工程改建難度、工程投資等角度進(jìn)行綜合分析，謹(jǐn)慎決策，并選擇合理的改造方案。

單位：mm圖11 既有6B列車(chē)與新增8B列車(chē)車(chē)門(mén)、站臺(tái)門(mén)對(duì)位Fig.11 Alignment between existing 6B and new 8B train door and platform door