從運營管理實際談提高地鐵運輸經(jīng)濟(jì)性的若干策略*

劉菊美

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司， 510330， 廣州∥高級工程師)

1 地鐵運輸經(jīng)濟(jì)性現(xiàn)狀分析

1.1 運輸效率分析

地鐵運輸效率首先要重點關(guān)注線路的全周轉(zhuǎn)時間，主要包括列車的旅行速度、停站時間和線路的折返效率；其次，要在合適的時間安排合理的列車數(shù)量，以精準(zhǔn)匹配運量的需求，避免運力浪費；再次，要確保線路運行的高正點率和高兌現(xiàn)率，減少運營故障對乘客出行的影響。

1.2 運輸成本分析

地鐵的運輸成本中，有兩類可變成本：一類是運營人員的工資，另一類是列車牽引需支付的電費和車輛維修成本。線路的運營車公里數(shù)越大，其運輸成本越大。

1.3 優(yōu)化建議

地鐵線路的運營具有長期性和復(fù)雜性，在線路的設(shè)計和建設(shè)階段應(yīng)該優(yōu)先考慮合理的運營功能性需求。因拆遷征地、地質(zhì)條件等因素的限制，在地鐵線路建設(shè)時犧牲了部分運營的便利性和經(jīng)濟(jì)性，在運營階段將導(dǎo)致長期地增加運營成本。為此，本文建議如下：

首先要考慮“修好路”，即設(shè)置合理的輔助線。輔助線主要包括出入場線、中間站輔助線和終點站折返線等。合理的輔助線設(shè)置，可以確保全線高密度、順暢運行，起到經(jīng)濟(jì)、高效運輸?shù)淖饔谩?/p>

其次要選擇“節(jié)能車”。地鐵車輛的主要選型包括A型車、B型車及L型車。不同選型的列車，其運輸能耗不僅與車輛設(shè)計有關(guān)，還與線路的站間距、坡度、曲線、載客量、運距等有關(guān)。

再次要優(yōu)化列車運行圖。應(yīng)根據(jù)線路的客流特點，合理編制與客流相匹配的列車運行圖，優(yōu)化列車開行計劃，以達(dá)到節(jié)能運行、減少運輸損耗的目的。

2 設(shè)計階段提高運輸經(jīng)濟(jì)性的建議

對于地鐵線路的設(shè)計階段，本文主要從輔助線設(shè)置和車輛選型兩個方面提出地鐵運輸經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)建議。

2.1 輔助線設(shè)置

輔助線的設(shè)置若不合理，在線路開通運營后會給運營帶來長期的運輸瓶頸和較高的運營成本，此時再進(jìn)行輔助線改造，其成本和風(fēng)險都非常高，改造成功的實例很少。

2.1.1 對出入場線的設(shè)置建議

2.1.1.1 出場能力建議

一般而言，設(shè)計正線的最小行車間隔為2 min，車場線為僅有聯(lián)鎖功能的線路。與正線的運輸通過能力相比，出場線的出場能力較低，常常成為線路增能時的瓶頸。若將車場設(shè)計為全自動運行車場，則需要增加較多的工程投資。在綜合考慮運輸效率和運輸成本后，多數(shù)車場線仍僅設(shè)計了聯(lián)鎖功能。為此，建議按照出、入場線各4 min進(jìn)行出場能力設(shè)計，這樣，出、入場線平行作業(yè)時可達(dá)到2 min的出場能力，與正線的最小行車間隔相匹配。

單方向出入場線的出場能力若達(dá)不到4 min能力，運營時只能采取在客流高峰時段列車被迫提早出場和延遲回場的措施，這將導(dǎo)致正線夜間施工的時間和白天車場施工的時間被壓縮。

2.1.1.2 出入場線配置建議

如圖1所示，最優(yōu)的出入場線設(shè)計方案為八字形方案。該方案下，列車可以同時往兩個運營方向發(fā)車，也可以同時從兩個方向回場，從而最大限度地減少正線列車換端的時間，可提高出場效率，減少列車空駛的車公里數(shù)，降低運營成本。八字形出入場線還可以作為一個中間站的輔助線，具備往兩個方向折返的能力，必要時還可用于存放備用車。

圖1 八字形出入場線設(shè)計方案Fig.1 Design scheme of splayed entrance and exit line

若因線路條件受限，無法采用八字形出入場線，次優(yōu)的設(shè)計方案為出入場線的主出場方向應(yīng)為車站數(shù)量較多、客流較大的方向，簡稱為“主客流方向順向出場設(shè)計方案”，如圖2所示。該方案在客流高峰時段能夠快速使主客流方向的行車間隔壓縮到2 min。此外，若線路的終點站(圖2的31#車站)發(fā)生故障，該方案能夠快速地將出入場線變更為線路的第二折返點，保證線路主要區(qū)段的運輸能力。

圖2 主客流方向順向出場設(shè)計方案Fig.2 Design scheme of exit in the direction of main passenger flow

不建議采用主出場方向與主客流方向相反的設(shè)計方案。如圖3所示，若采用與主客流方向相反的方向出場(又稱為“主客流方向反向出場設(shè)計方案”)，場內(nèi)列車主要往30#車站的下行方向發(fā)車，此時必須在30#車站的下行站臺換端，這樣將形成敵對進(jìn)路，線路的最小發(fā)車間隔將超過4 min，因此，該方案不能作為插車出場的常用組織模式。若要減少換端時間以縮短列車發(fā)車間隔，則需要列車兩端都安排司機(jī)，進(jìn)而增加了人工成本。若場內(nèi)列車主要往30#車站的上行發(fā)車，則列車需運行至31#車站進(jìn)行站后折返后，再運行回到30#車站下行，這將增加無效的運輸時間和空駛的車公里數(shù)。此時如進(jìn)一步計算終點站的交接班時間，則所需耗時更長，進(jìn)而造成列車牽引能耗、人工成本的浪費。

圖3 主客流方向反向出場設(shè)計方案Fig.3 Design scheme of exit in the reverse direction of main passenger flow

2.1.2 對終點站輔助線的設(shè)置建議

我國大部分地鐵線路終點站的折返能力按照停站時間30 s、列車折返能力105 s進(jìn)行設(shè)計，不同的信號廠家在折返能力上稍有區(qū)別。然而實際運營中，很多線路的列車折返能力超過了120 s，成為了限制線路運力提升的瓶頸。

圖4為終點站線型布置圖。由圖4可看出，線路折返能力存在差距的主要原因是：① 進(jìn)站進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段(D—A—O)需要征用到折返線岔群的交叉渡線，與折返線至下行站臺的進(jìn)路(O—B—C)對沖；② 在31#車站上行設(shè)置的停站時間不同；③ 依據(jù)運營實際需求，增加了確認(rèn)站臺門和車門的空隙及確認(rèn)進(jìn)路等安全管控環(huán)節(jié)。

圖4 終點站線型布置Fig.4 Terminal line layout

圖5為列車在終點站的折返流程示意圖。由圖5可看出，部分作業(yè)流程的設(shè)計耗時與實際耗時不同，導(dǎo)致實際折返時間比設(shè)計折返時間多30 s。

注： ATO——列車自動運行；DTRO——無人駕駛自動折返；“作業(yè)流程分解”一列中數(shù)字的單位均為s，其中：“設(shè)計”指折返作業(yè)的設(shè)計時間,“實際”指折返作業(yè)的實際耗時。圖5 列車在終點站的折返流程示意圖Fig.5 Schematic diagram of train turn-back process at terminal station

1) 對終點站輔助線土建距離的設(shè)置建議。終點站的站后第一副道岔若土建距離不足，將同時影響上行到達(dá)列車進(jìn)站和折返線列車進(jìn)入下行，對沖進(jìn)路相互干擾，降低折返效率。建議終點站站臺與站后第一副道岔間的距離應(yīng)滿足進(jìn)站進(jìn)路保護(hù)區(qū)段的距離要求。同時該距離也不能過長(不宜大于50 m)，以避免折返走行距離過長造成折返能力的不足和列車空駛運行增加的電能浪費。

2) 對終點站輔助線軟件的設(shè)置建議：① 進(jìn)站進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段不能征用超出站后第一副道岔，一方面避免影響折返線內(nèi)的列車向下行站臺發(fā)車，可以平行作業(yè)，另一方面也能減少道岔頻繁轉(zhuǎn)動帶來的設(shè)備損耗；② 被保護(hù)區(qū)段征用的道岔無論位于左位還是右位，折返線發(fā)車進(jìn)路都能正常排列，不影響折返線內(nèi)列車的正常發(fā)車；③ 上行列車出清站后的第一副道岔后，進(jìn)站進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段能立即被征用，上行的后續(xù)列車可以進(jìn)站對標(biāo)。

3) 終點站安全確認(rèn)的輔助措施。列車停站時間普遍按小于30 s設(shè)計，因客流大小不同的原因，實際運營需要的列車停站時間大多為30～60 s。在終點站進(jìn)行折返作業(yè)，除了折返必須的步驟外，還需要考慮確認(rèn)站臺門和車門縫隙無夾人夾物、確認(rèn)進(jìn)路安全等安全管控環(huán)節(jié)，因而在設(shè)計時應(yīng)為上述環(huán)節(jié)預(yù)留10 s左右的安全冗余時間，使得設(shè)計的折返能力和實際的折返能力盡可能一致。

2.1.3 對中間站輔助線的設(shè)置建議

GB 50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：正線應(yīng)每隔5～6座車站或8～10 km設(shè)置停車線，其間每相隔2～3座車站或3～5 km應(yīng)加設(shè)渡線。在此基礎(chǔ)上，本文提出優(yōu)化建議，以進(jìn)一步提高地鐵運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。

2.1.3.1 距離終點站最近的折返站輔助線設(shè)置建議

當(dāng)終點站出現(xiàn)道岔故障等大幅度降低運營水平的故障時，距離終點站最近的折返站若具有較高的折返能力，可確保線路上大部分的站點不受終點站故障的影響。如圖6所示，建議距離終點站最近的折返站應(yīng)配備與該終點站折返效率一致的折返線，使其具備最小行車間隔2 min的臨時折返能力。

圖6 距離終點站最近的折返站輔助線示意圖Fig.6 Schematic diagram of auxiliary line of turn-back station closest to terminal station

2.1.3.2 線路中段站點輔助線設(shè)置建議

如圖7所示，對于線路中段的站點，其輔助線需連接4個方向，在有故障情況時可使列車靈活進(jìn)出存車線及折返線。此外，若該站點與車場的距離大于20 km，其輔助線應(yīng)設(shè)置為單線雙列位，并可連接4個方向，以便于救援時列車解鉤和故障列車存車。

圖7 線路中段站點折返線輔助線示意圖Fig.7 Schematic diagram of auxiliary line of turn-back line at route middle section stations

2.1.3.3 不建議采用的車站輔助線設(shè)置方案

部分經(jīng)濟(jì)性不高的輔助線，給運營帶來了長期的運行限制和運力浪費，因而，不建議采用以下類型的車站輔助線設(shè)置方案：

1) 如圖8 a)所示，在線路中段站點采用雙折返線設(shè)置方案，導(dǎo)致次折返方向(下行折返到上行)的折返效率僅能達(dá)到4 min 的水平，折返效率偏低。

a) 雙折返線

a) 全速運行曲線

2) 如圖8 b)和圖8 c)所示，折返線設(shè)計時缺少一個方向的連接，導(dǎo)致列車無法在兩個方向均能實現(xiàn)順暢折返，給線路的運行調(diào)整造成較多限制。

3) 如圖8 c)所示，折返方向設(shè)置不合理，限制了折返效率，存車線的開口方向應(yīng)朝向且靠近4#車站，以便于在4#車站下行進(jìn)行列車清客和小交路折返。

2.2 車輛選型

截至2021年底，廣州地鐵線網(wǎng)采用A型車的線路有4條，列車平均牽引能耗為2.34 kWh/(車km)；采用B型車的線路有7條，列車平均牽引能耗為1.93 kWh/(車km)；采用L型車的線路有3條，列車平均牽引能耗為2.92 kWh/(車km)。其中，L型車的額定載客量最小、牽引能耗最高。

本文對3種車型分別選擇了兩條案例線路，選取這些線路2021年的部分參數(shù)，對不同車型下的列車平均牽引能耗進(jìn)行對比分析，其結(jié)果如表1所示。

表1 各車型人均能耗對比表(2021年) Tab.1 Comparison of per capita energy consumption of various models (2021)

由表1可知：對于AW2下每百人公里的平均牽引能耗，A型車該指標(biāo)的數(shù)值是L型車的55.3%，B型車該指標(biāo)的數(shù)值是L型車的58.6%，L型車的指標(biāo)值最大。

L型車與B型車的額定載客量相似，可以將二者的牽引能耗進(jìn)行對比。列車的牽引能耗主要由車型決定，同時受到乘客量大小、是否在站間線路上合理設(shè)置V型和W型節(jié)能坡，以及列車的牽引/制動頻次等因素影響。本文以L1線為例，若L1線其他條件不變，在該線分別采用B型車和L型車兩種情況下，對不同車型的節(jié)能效果進(jìn)行計算分析。以1年為統(tǒng)計期，L1線采用B型車與采用L型車相比，可節(jié)省的牽引能耗E為：

E=PL1EL1-PL1(EB1+EB2)/2

(1)

式中：

PL1——L1線的全年運營車公里；

EL1、EB1、EB2——分別為L1線、B1線、B2線的平均牽引能耗。

將2021年的數(shù)據(jù)代入式(1)，PL1=4 550萬km，QL1=3.14 kWh/(車km)，QB1=2.07 kWh/(車km)，QB2=1.67 kWh/(車km)，可計算得到一年內(nèi)B型車比L型車節(jié)省牽引能耗約5 824萬kWh。由此可得到如下結(jié)論：由于地鐵線路全年的運營車公里數(shù)巨大，若采用節(jié)能的車型，其節(jié)能效果非常明顯。

3 運營階段提高運輸經(jīng)濟(jì)性的建議

3.1 對客流與運力匹配性的建議

3.1.1 客流與運力的精準(zhǔn)匹配

針對早晚客流高峰時段編制的列車運行圖應(yīng)以滿足客流需要為首要目標(biāo)，增加高峰時段的上線列車數(shù)，將線路在高峰時段列車的最大滿載率控制在100%以內(nèi)。而在客流的平峰時段和低谷時段應(yīng)優(yōu)化運力安排，并重點優(yōu)化列車滿載率低于30%的運營時段的運力，以提升其運輸經(jīng)濟(jì)性。

3.1.2 多種運輸方式組合使用

1) 大小交路。合適的大小交路運行方案能有效提升大客流區(qū)段的運力，減少小客流區(qū)段的運力浪費。以廣州地鐵4號線為例，該線的23個車站中，黃村站—新造站8個車站區(qū)段合計的客流量約占該線總客運量的80%，但因新造站未設(shè)有折返線，最近的具備物理折返條件的是距離新造站1.1 km的入場線。因該入場線為八字型設(shè)置，可將其改造，使其具備折返功能，因此，該線選取的小交路區(qū)間為黃村站—新造站，有效地提升了運輸經(jīng)濟(jì)性。

2) 不均衡運輸。利用不均衡運輸方式，在部分時間段單方向提升運力，同時盡量減少所增加的上線列車數(shù)，以滿足單方向的客流需要。不均衡運輸方式適用于具有明顯潮汐客流特征的線路。

3) 快慢車。車站內(nèi)設(shè)有越行線的線路，開行快慢車可以縮短部分列車的周轉(zhuǎn)時間。對于在早期建設(shè)時期未設(shè)有越行線的郊區(qū)線路，因線路的長度較長、列車單程旅行時間隨之也較長，在行車間隔大于5 min時，對于客流量很小的部分站點，也可開行快車。可將上線列車分為X、Y兩組，車站分為A、B兩組，單方向組織X組列車載客越行通過A組車站，Y組列車載客越行通過B組車站，可以減少上線列車的總牽引和制動損耗，加快列車周轉(zhuǎn)，節(jié)省上線列車數(shù)。如將車站編制成不同的越行站組，即：將1#站、2#站、3#站設(shè)為越行A組，將6#站、7#站、8#站設(shè)為越行B組；將第1列、第3列、第5列經(jīng)過的列車設(shè)為X組，將第2列、第4列、第6列經(jīng)過的列車設(shè)為Y組。每越站1次，列車周轉(zhuǎn)時間可減少50 s左右。

3.1.3 列車滿載率過低線路的運輸優(yōu)化

城郊地鐵線路因客流的培育期較長，線路開通初期的客流小，列車的滿載率低。此類型線路在開行方案上具有較大的優(yōu)化空間。

3.1.3.1 行車間隔不宜大于10 min

列車在運營時段正常運行時，最大行車間隔不應(yīng)大于10 min，在早晚收發(fā)車時段的最大行車間隔不宜大于12 min。在客運服務(wù)方面，應(yīng)通過手機(jī)應(yīng)用程序、張貼告示等方式，向市民公布各站的列車到站時間，以方便市民根據(jù)列車時刻選擇乘坐的列車，減少候車等待時間。

3.1.3.2 列車靈活編組

廣州地鐵13號線一期工程2021年的日均客運量為11.2萬人次，該線列車采用8節(jié)編組A型車，早、晚客流高峰時段的行車間隔為8 min，列車的最大滿載率分別是54%、55%;其他運營時段的行車間隔為10 min，列車的滿載率低于15%，運力浪費較大。此類型線路在設(shè)計階段應(yīng)考慮列車的靈活編組運行，即在客流高峰時段采用大編組或小編組高密度運行，在其余時段采用小編組低密度運行。

可以靈活編組運行的地鐵線路，在設(shè)計、建設(shè)階段需要設(shè)置與之相符的條件：① 土建要按照最大列車編組數(shù)來設(shè)置站臺及輔助線的長度；② 列車要具備在線上自動解編、連掛的功能；③ 信號系統(tǒng)需配置與不同編組列車混跑的功能，以及與列車在正線和輔助線上全自動解編、連掛等需求相匹配的功能；④ 站臺門應(yīng)能識別不同編組列車，并具備自動開關(guān)對應(yīng)站臺門的功能；⑤ PIS(乘客信息系統(tǒng))、站臺乘客導(dǎo)引等客運輔助措施需要根據(jù)不同列車編組到站情況予以實時切換。

3.2 對列車運行圖進(jìn)行優(yōu)化

3.2.1 設(shè)計區(qū)間運行節(jié)能曲線

在客流的平峰和低峰時段增加ATO(列車自動運行)的惰行時間，減少不必要的列車加減速，可以有效地達(dá)到節(jié)能效果。如圖9所示，可設(shè)計5個檔位的區(qū)間運行時間，每檔位的時間差為5～15 s。其中：第1檔為全速運行曲線，用以最大程度滿足列車提速的要求，此時列車采用全加速或全減速的運行方式，站間運行時間最短、能耗最高，該檔位應(yīng)用于客流高峰時段；第2檔至第4檔為中間運行曲線，此時的列車加速度低于全速運行曲線下的列車加速度，增加了ATO惰行時間，以達(dá)到節(jié)能效果，這幾個檔位可用于客流的高峰時段或平峰時段；第5檔為最慢運行曲線，此時的列車加速度最小，站間運行時間最長。

3.2.2 優(yōu)化停站時間

列車運行圖設(shè)定的停站時間一般為30～60 s。高峰客流時段因客流較大，停站時間一般也較大。客流高峰時段在地鐵線路的出城方向采用最小停站時間，以及客流平峰和低谷時段在線路兩個方向均采用最小停站時間，可以有效地節(jié)省全線的總停站時間。如果將每站節(jié)省的5～20 s停站時間用于增大臨近的站間運行時間，則可以在單程運行時間基本不變的情況下達(dá)到列車在區(qū)間節(jié)能運行的效果。

此外，目前司機(jī)確認(rèn)車門和站臺門間無夾人夾物所需的時間較長，每次作業(yè)平均耗時8 s，需要在車門和站臺門間增設(shè)監(jiān)測設(shè)備，用以輔助司機(jī)判斷是否有夾人夾物的情況，減少司機(jī)確認(rèn)無夾人夾物的時間，提高監(jiān)測效率。在監(jiān)測設(shè)備功能完善的情況下，若每次停站時間可減少5 s，假設(shè)在1次全周轉(zhuǎn)時間內(nèi)有40次站臺作業(yè)，則列車周轉(zhuǎn)1次可節(jié)省200 s。用減少后的列車周轉(zhuǎn)時間計算上線列車數(shù)，在其他參數(shù)不變的情況下，上線列車數(shù)可減少1～2列。

3.2.3 優(yōu)化列車運行圖的各項參數(shù)

在編制列車運行圖時，原則上按客流高峰時段效率優(yōu)先、其余時段兼顧節(jié)能的原則來設(shè)置各區(qū)間運行時間，在客流平峰時段和低峰時段列車一般使用中間檔位(第2檔至第4檔)運行。在滿足旅行速度等指標(biāo)的條件下，應(yīng)對區(qū)間運行時間和停站時間進(jìn)行優(yōu)化。以廣州地鐵13號線為例，與優(yōu)化前相比，采用優(yōu)化后的列車運行圖，列車牽引能耗平均節(jié)約了11.6%，區(qū)間運行時間增加了9.7%，列車旅行速度下降至48.15 km/h(降幅為7.1%)。

3.3 解決列車“扎堆”所帶來的問題

廣州地鐵3號線是典型的大客流、高密度線路，早高峰時段部分區(qū)段的列車最大滿載率達(dá)到130%。受潮汐大客流的影響，區(qū)間列車因等待進(jìn)站多次起停，列車“扎堆”等待較多。通過優(yōu)化編排交路，3號線2020年大幅度減少了列車“扎堆”問題，同時降低了約3%的列車牽引能耗。

3.3.1 列車晚點造成列車“扎堆”

正常情況下列車按照列車運行圖運行，其運行間隔(2 min以上)均勻。當(dāng)發(fā)生晚點事件時，正常的運行秩序被打亂，CBTC(基于通信的列車控制)信號系統(tǒng)允許后續(xù)列車最大限度地靠近前行列車，二者的最小距離可在30 m以內(nèi)。因此，一旦前行列車發(fā)生晚點停車，將導(dǎo)致后續(xù)列車在區(qū)間內(nèi)“扎堆”排隊等待，進(jìn)而造成列車在線路上分布不均，局部區(qū)域列車的運行間隔小于2 min，而部分區(qū)域列車的運行間隔大于4 min。

3.3.2 列車“扎堆”帶來浪費

1) 線路擁堵導(dǎo)致區(qū)間內(nèi)多列車自動停車，列車在排隊進(jìn)站和上下乘客過程中多次起動和制動，導(dǎo)致電能的浪費。

2) 列車高速制動的情況下，動能會轉(zhuǎn)化為電能并回饋至接觸網(wǎng)。而列車在低速運行時的制動大部分采用氣制動形式，此時動能轉(zhuǎn)化為熱能后消散在隧道中。

3) 列車正常運行時，同一個供電臂內(nèi)的列車有牽引也有制動，制動時列車動能轉(zhuǎn)化的電流可同時被牽引的列車所利用，這樣既可以充分利用回饋電流，又可以有效防止制動產(chǎn)生的電流抬高接觸網(wǎng)的電壓。而區(qū)間“扎堆”列車的反復(fù)起停，破壞了這種回饋電流利用的平衡。

3.3.3 解決列車“扎堆”的具體措施

1) 行車調(diào)度采取人工調(diào)整措施。行車調(diào)度將后續(xù)列車同時扣停在站臺，控制行車秩序，依次放行，避免區(qū)間多列車停車形成擁堵。與此同時，行車調(diào)度應(yīng)控制故障車前方3～4列車的運行秩序，避免故障車與前行列車間產(chǎn)生大的運行間隔，避免出現(xiàn)站臺候車乘客滯留,以及由此導(dǎo)致晚點進(jìn)一步增大的情況。

2) 信號系統(tǒng)設(shè)計自動扣車功能。上述的人工操作可以有效地避免故障帶來的列車“扎堆”，但對人員操作的時效性要求較高，且操作時需要關(guān)注的細(xì)節(jié)較多，由此人工操作的誤差也較大。建議在地鐵信號系統(tǒng)設(shè)計時應(yīng)考慮信號系統(tǒng)自動扣車的功能，參照行車調(diào)度的扣車操作，自動限制可進(jìn)入?yún)^(qū)間的列車數(shù)量。如設(shè)置某區(qū)間允許的最大列車數(shù)為2列，當(dāng)達(dá)到該最大列車數(shù)時，信號系統(tǒng)將自動把列車扣停在后方站臺。行車調(diào)度可根據(jù)具體的晚點情況，選擇開啟、關(guān)閉該自動扣車功能，或調(diào)整該功能的相關(guān)數(shù)值，此時信號系統(tǒng)可自動調(diào)整列車運行秩序，以達(dá)到減少列車“扎堆”的目的。

4 結(jié)語

對地鐵線路運輸經(jīng)濟(jì)性的考量，應(yīng)滲透到地鐵設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程，以促進(jìn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。本文建議對地鐵運輸經(jīng)濟(jì)性影響較大的四個方面予以重視：

1) 選擇合適的車輛選型。建議盡可能采用可靈活編組的A型車。當(dāng)近期客流和遠(yuǎn)期客流差距很大時，還應(yīng)考慮車輛具備大小編組混跑的能力。

2) 設(shè)計合理的軟件和硬件。合理設(shè)置與客流走向相匹配的各種輔助線，以最大限度地減少全線的運營車公里數(shù)；采用優(yōu)秀的信號軟件，以保證全線列車有序、均衡運行，減少運力浪費。

3) 客流與運力的精準(zhǔn)匹配。應(yīng)根據(jù)各時段的客流特點，編制經(jīng)濟(jì)適用的列車運行圖，優(yōu)化上線列車數(shù)和運營車公里數(shù)。應(yīng)進(jìn)一步研究實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整列車上線數(shù)的具體措施，以實現(xiàn)實時的精細(xì)化運輸組織。

4) 經(jīng)濟(jì)適用的運營策略能持續(xù)地節(jié)能。設(shè)備故障和乘客因素都可能擾亂正常的行車秩序，造成列車“扎堆”，采用有針對性的運營策略和解決措施，用以保障地鐵列車的通暢運行，是行之有效的節(jié)能手段，這需要乘客的理解配合和地鐵從業(yè)人員長期的努力。