城市軌道交通線路設計分析

楊光

摘要：隨著城市軌道交通在越來越多的城市開通運營中，人們關注的客運方式帶來的社會效益和舒適便利的同時，因此軌道交通線路運營的經濟效益也引起了更多的重視。此外，為滿足因城市建設和發展而不斷增加的客運需求，一些大型城市的城市軌道交通已經呈現出s網絡化的發展趨勢，并且使線路的運行組織和規劃工作面臨越來越復雜的局面。

關鍵詞：城市軌道交通;線路設計;發展方向

1城市軌道交通線路設計原則

1.1經濟原則

目前在城市交通系統發展的過程中，軌道交通線路設計作為重要的組成部分，因此對推動城市可持續發展有著十分重要的意義。作為工作人員在開展城市軌道交通線路設計的過程中，一定要明確城市未來發展目標設立與軌道交通線路設計之間的關系。并且通過明確城市軌道交通設計對于城市可獲得的社會經濟效益產生的影響，在確保了解城市軌道交通具備特點的基礎之上，提高交通運輸能力，使線路設計在滿足交通運輸需求的同時，確保土地利用效率，最終降低不必要的能源消耗。因此，在開展城市軌道交通線路設計的過程中，一定要確保人民群眾出行時間以及成本的降低。在提高交通效率的基礎之上降低環境污染，減少污染物排放，改善城市環境。

1.2可持續發展原則

在城市軌道交通線路設計的過程，一定要遵循可持續發展原則，并且在滿足城市未來規劃的基礎之上，根據不同城市的實際發展需求以及發展目標展開設計，同時根據城市的規劃特點，來明確城市未來發展方向以及發展特性，充分來提高土地利用效率發揮土地利用價值，只有這樣才能夠更好地協調城市建設占空間分布方面存在的問題。城市軌道交通作為交通規劃的主要內容，并且在進行線路設計選擇的過程中，一定要根據當地城市的土地情況以及城市發展規模空間關系等因素來實施，只有這樣才能夠更好地明確城市發展與城市軌道交通線路設計這兩者之間的關系，并且充分發揮線路設計應有的作用，在滿足城市發展需求的基礎之上推動城市軌道交通線路設計的可持續發展。

2城市軌道交通線路設計的主要內容

2.1縱斷面設計

目前在城市軌道交通線路的縱斷面設計中，縱斷面設計也稱之為路肩標高，縱斷面線路主要是由軌道交通線路的坡段和坡段連接部分共同組成的。在T市中低運量軌道交通線路的縱斷面設計過程中，并且設計人員根據我國城市軌道交通線路建設的相關要求，設計人員對工程做出了如下縱斷面設計規劃;一般地段的坡度設計小于30‰。困難路段的坡度小于35‰;輔助線地段的坡段小于40‰。并且，在T市中低運量軌道交通線路的縱斷面設計中，為了滿足其排水需求，必須將縱斷面設計線路坡度設計控制在了3‰以上。而位于地下隧道內的車站縱斷面設計時，站臺線段的縱斷面線路要設計為單一的坡道，其縱斷面坡度適宜設計為3‰，在項目的特殊設計情況下，將站臺設計在了平坡線段，并保證了站臺排水溝設計保有一定的坡度，保證了站臺的排水效果。而在T市中低運量軌道交通線路的車站設計中，車站主要設計在平緩路段，困難線段設計時將站臺設計在坡度小于5‰的坡道路面，結合行車平穩性的設計思考，線路坡段的設計長度大于遠期軌道車輛的計算長度。而且在縱斷面的設計中，將T市中低運量軌道交通線路的坡度代數差控制在了2‰以上，因此在線路變坡點設計豎曲線，以保證軌道車輛運行的安全。

2.2線路與站點方位

線路配置路由解決方案的多種選擇。并且城市軌道交通線路設計一直是城市發展的重點。通過設置合理的項目方案能夠精準把握線路規劃，為施工設計提供有效的理論基礎。工作人員在進行解決方案選擇的過程中，一定要對總體規劃設計進行參考，并且對工程規劃展開分析，因此在結合不同城市軌道交通設計的基礎之上，了解道路規劃情況以及建設的可行性，通過結合多種因素最終選擇最優線路。軌道交通綜合車站地理站位站點方案的規劃設計與使用選擇至關重要，科學合理的交通車站定位站點方案規劃直接關系決定了城市軌道交通網的運營運行效率，決定了城市軌道交通的經濟社會效益與公共經濟效益。應當對多個綜合設計方案特點進行詳細的設計分析進行比較，包括各個火車站各個站位綜合設計方案的整體可行性等，最終選擇最優化的方案。

2.3交叉線路銜接

實施項目將不可避免地與軌道交通線網規劃要求的遠期線路發生銜接。并且線路設計應在滿足功能要求的前提下，盡量保證換乘便捷性，減小車站工程規模，預留遠期工程銜接條件，同時還應具備一定靈活性。換乘線路或相交線路應做相鄰三站兩區間研究，綜合考慮多種因素后，合理確定與交叉銜接線路關系。例如某市軌道交通規劃10號線在解放大道路口呈南北向走行，與東西向走行的規劃14號線形成立交。受此處在建市政高架橋工程限制，規劃10號線左右正線需按上下重疊方式布局并下穿規劃14號線，軌道交通形成地下3層立交的格局，為將來兩線工程實施預留了空間。

2.4平行線路及安全線設置

線路設計中，在線路與其他正線或支線共線運行的接軌站，在進站共軌運行方向需設置為平行進路，以保證兩線列車無行車干擾，避免站外停車的情況。例如，某市軌道交通規劃某站就為主線及支線設置了平行進路，確保運營安全。另外，由支線或車輛基地出入線進入正線前應具備一度停車條件，當出現不能滿足信號安全距離，縱斷面條件對停車安全不利等情況，均應設置安全線，以確保正線行車安全。

2.5輔助線設計

輔助線是為保證地鐵線路的正常運營，實現列車的合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路。在線位，站位穩定的基礎上，根據運營方案要求，必須落實線路配線布局，包括聯絡線;折返線;停車線;出入段（場）線;單渡線等設置，才能保證車站規模穩定。因配線不當而調整會造成大量車站設計返工，比如在蘇州4號線及其支線接軌方案中，綜合考慮4個配線方案，最后為了減少車站廢棄工程，預留遠期延伸條件，結合客流特征方便同站臺換乘，推薦采用了最后一個方案。因此配線布局是總體方案和總圖設計中關鍵設計。

2.6強化三維設計理念

針對以往的設計理念較為狹隘，對線路進行設計時，僅僅就是兩條線路，外加一些交通標志，或者通過與隧道、橋梁等專業的合作，并且完成設計方案。但是，應該在城市軌道交通線路設計時，強化三維設計理念。也就是說，設計師應該綜合考慮各個方面，在腦海中形成三維立體的設計圖樣，當然也可以利用科技化手段，將這種三維立體的設計思路反映在圖紙上，讓施工人員能夠更清楚的知道施工原則和施工方法，大大減少了施工過程中出現安全問題的可能，所以也降低了返工的幾率。

結束語

目前我國軌道交通行業的發展已積累了一定的規劃;建設;運營;管理經驗，但有些方面尚不完善，特別是近些年各大城市爭相恐后地掀起軌道交通建設的浪潮后，問題逐漸暴露出來，如線網規劃功能層次不清晰;線網規劃反復修編導致可操作性差;客流預測結果可信度低等。

參考文獻

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