淺析酒鋼煉鐵站提升運(yùn)輸效率的對策

韓 偉

（酒鋼集團(tuán)宏興鋼鐵股份有限公司運(yùn)輸部，甘肅 嘉峪關(guān) 735100）

酒鋼集團(tuán)宏興股份公司運(yùn)輸部是煉鐵運(yùn)輸作業(yè)區(qū)所屬的車站之一，煉鐵站位于本部冶金廠區(qū)內(nèi)，主要負(fù)責(zé)煉鐵廠5座高爐出鐵口的空鐵水罐車配位保產(chǎn)作業(yè)，鐵水罐出滿后再將重鐵水罐車調(diào)運(yùn)至各煉鋼工序（煉軋廠、不銹鋼廠和碳鋼薄板廠），再將各煉鋼工序卸空的鐵水罐車調(diào)回，配位至各高爐下的出鐵口內(nèi)循環(huán)作業(yè)；另外，還負(fù)責(zé)3號、4號高爐產(chǎn)生的鐵渣自出渣口至渣場間鐵渣罐循環(huán)運(yùn)輸及翻卸作業(yè)；負(fù)責(zé)煉軋廠、不銹鋼廠、碳鋼薄板廠產(chǎn)生的鋼渣自鋼渣跨至渣場間鋼渣罐循環(huán)運(yùn)輸及翻卸作業(yè)，同時(shí)為產(chǎn)品（包括水渣）外發(fā)裝車和西部重工的原料（備品、備件）卸車工作；負(fù)責(zé)自備機(jī)車（吊車）、車輛檢修的出入庫調(diào)運(yùn)業(yè)務(wù)，管轄鐵水小站、會讓站、渣場等區(qū)域，為冶金鐵路貨運(yùn)站。近年來，隨著7號高爐的修復(fù)投產(chǎn)，鐵水量和鋼渣量也隨之增加，各工序間倒調(diào)作業(yè)量也相應(yīng)增加，在鐵路線路沒有增加的前提下，保產(chǎn)運(yùn)輸任務(wù)更加繁忙和緊張。隨著國企改革的深入，“減員增效”是必然之路，現(xiàn)有部分職工陸續(xù)到齡需要離崗?fù)诵荩瑫簾o新增人員，由于煉鐵高爐冶煉工藝的要求，各高爐在出鐵時(shí)需機(jī)車陪伴，每出完一罐鐵都由機(jī)車配位下一個(gè)空罐體。因此，作為承擔(dān)冶金運(yùn)輸保產(chǎn)的車站，煉鐵站是運(yùn)輸部的機(jī)車使用數(shù)量較多的車站，在面對產(chǎn)量增加，人員緊缺的情況下，如何完成集團(tuán)公司開展的“提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級”改革目標(biāo)，挖掘運(yùn)輸生產(chǎn)潛能，解決實(shí)際作業(yè)過程中的運(yùn)輸瓶頸，提高機(jī)車運(yùn)用效率，做好保產(chǎn)運(yùn)輸服務(wù)工作顯得尤其重要。

1 現(xiàn)狀分析

煉鐵站主要承擔(dān)5座高爐至各煉鋼廠生產(chǎn)工序間的鐵水罐循環(huán)配送，再將其中2座高爐產(chǎn)生的鐵渣和各煉鋼工序產(chǎn)生的鋼渣，調(diào)運(yùn)至冶金渣場進(jìn)行翻卸的運(yùn)輸保產(chǎn)任務(wù)。自7號高爐再次投產(chǎn)后，鐵水總量增加了30%，隨之各煉鋼工序產(chǎn)生的鋼渣量也相應(yīng)地增加，而在現(xiàn)有冶金車站的鐵路行車設(shè)備和人員無新增的情況下，如何挖掘運(yùn)輸潛力，完成“提質(zhì)增效”，各主線廠礦及軋線的保產(chǎn)運(yùn)輸任務(wù)，已經(jīng)成為影響鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i問題。如果仍然采取原有的運(yùn)輸工藝，來保障高爐及各煉鋼工序的生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)的難度非常大，隨時(shí)都將有可能發(fā)生影響各工序生產(chǎn)的情況，須予以解決。通過對煉鐵區(qū)域的作業(yè)現(xiàn)場和各生產(chǎn)工序進(jìn)行現(xiàn)場實(shí)際調(diào)研發(fā)現(xiàn)，影響運(yùn)輸效率和保產(chǎn)任務(wù)的問題主要是：生產(chǎn)現(xiàn)場鐵路線路布局不合理，受鐵路線路有效長的制約，調(diào)車作業(yè)迂回運(yùn)輸和交叉作業(yè)的情況較為頻繁，造成機(jī)車相互等待，機(jī)車的利用率不高，同時(shí)造成使用機(jī)車臺班居高不下。經(jīng)現(xiàn)場測量和分析，在保證安全運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢ㄟ^改進(jìn)部分生產(chǎn)現(xiàn)場的鐵路線路布局，新增部分高爐區(qū)域的鐵路線路，可以優(yōu)化運(yùn)輸組織模式，能夠達(dá)到提高機(jī)車?yán)寐剩嵘\(yùn)輸保產(chǎn)效率的目的。

2 存在問題

2.1 迂回運(yùn)輸，交叉作業(yè)

煉鐵廠各高爐區(qū)域由于歷史原因和受限于狹窄地域環(huán)境的影響，加之鐵路線路布局不合理，相互交錯(cuò)無平行進(jìn)路，又不能進(jìn)行大規(guī)模改造，在高爐正常生產(chǎn)過程中，機(jī)車在各鐵路線路間穿插作業(yè)，倒調(diào)比較頻繁，且又相互制約，經(jīng)常性存在給某臺調(diào)車機(jī)車排列進(jìn)路后，其他機(jī)車需在原地等待，待該機(jī)車作業(yè)完畢后，才可進(jìn)行作業(yè)，造成作業(yè)機(jī)車相互等待，降低了機(jī)車的使用效率。其中，7號高爐區(qū)域生產(chǎn)現(xiàn)場機(jī)車等待的情況最為明顯。7號高爐共有3個(gè)出鐵口，依次交替出鐵，出鐵間隔時(shí)間只有40～50min，對出鐵口下鐵路線路的取配鐵水罐車時(shí)間要求非常高，因線路布局不合理的原因，每次出鐵時(shí)的取配車作業(yè)均需3臺機(jī)車陪伴，1臺機(jī)車將重鐵水罐車掛出送入主線，另外1臺機(jī)車在主線反方向接力掛車再調(diào)運(yùn)至各主線廠礦，然后第三臺機(jī)車再將空鐵水罐送入主線，再由第一臺機(jī)車掛車進(jìn)入另一個(gè)出鐵口進(jìn)行陪伴出鐵，頻繁的倒調(diào)作業(yè)，既增加了機(jī)車司機(jī)和調(diào)車組人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，且作業(yè)效率不高，對安全工作極為不利。如此高度緊張的作業(yè)流程，若在任何一個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)紕漏，都可能對高爐的正常保產(chǎn)產(chǎn)生不利影響[1]。

2.2 機(jī)車臺日產(chǎn)量較低

機(jī)車臺日產(chǎn)量是指鐵路運(yùn)輸部門每臺機(jī)車每日完成的貨物周轉(zhuǎn)量，以噸公里/臺日為計(jì)量單位，是反映機(jī)車運(yùn)用效率的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，同時(shí)也是衡量鐵路運(yùn)輸部門管理水平的重要指標(biāo)之一。限制機(jī)車臺日產(chǎn)量的因素主要有兩個(gè)方面：即貨物周轉(zhuǎn)量和機(jī)車運(yùn)用數(shù)量。貨物周轉(zhuǎn)量是指冶金企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)所完成的貨物運(yùn)送噸公里數(shù)，是企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)所運(yùn)送到各種貨物與其運(yùn)輸距離的乘積之和，它不僅包括運(yùn)輸對象的數(shù)量，還包括運(yùn)輸距離的因素，是全面地反映運(yùn)輸生產(chǎn)成果的主要因素。通過對煉鐵站近年來的貨物周轉(zhuǎn)量和機(jī)車使用數(shù)量統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)限制機(jī)車臺日產(chǎn)量指標(biāo)的主要原因是貨物周轉(zhuǎn)量較低。煉鐵站主要從事高爐至各煉軋廠間的冶金保產(chǎn)作業(yè)，由于調(diào)運(yùn)的冶金車均為無制動(dòng)車輛，調(diào)運(yùn)速度有嚴(yán)格要求，加之區(qū)域鐵路線路布局不合理，鐵路運(yùn)輸?shù)拐{(diào)頻繁又相互制約，極大地降低了機(jī)車使用效率。為了保產(chǎn)需要，必須通過增加運(yùn)用機(jī)車來彌補(bǔ)高爐及各主線的保產(chǎn)作業(yè)，造成機(jī)車使用臺數(shù)居高不下且貨物周轉(zhuǎn)量較低的現(xiàn)象，致使機(jī)車臺日產(chǎn)量指標(biāo)較低[2]。

2.3 機(jī)車牽引力利用率不高

煉鐵區(qū)域使用保產(chǎn)機(jī)車主要為GK型機(jī)車，該機(jī)車的牽引定數(shù)為800 t，而碳鋼薄板廠鋼渣跨貨位每組只能配位6輛，總重650 t左右，沒有達(dá)到機(jī)車規(guī)定的牽引定數(shù)，機(jī)車使用效率不高。7號高爐停產(chǎn)前，碳鋼薄板廠每班（12 h）產(chǎn)生鋼渣46罐，主要是以鐵路運(yùn)輸翻卸和燜坑化解用汽車?yán)\(yùn)兩種模式處理。鐵路運(yùn)輸為6罐（輛）/組，平均每班拉運(yùn)6趟，合計(jì)36罐；燜坑每班可處理10～12罐，合計(jì)處理48罐左右，能夠滿足碳鋼薄板廠煉鋼工序保產(chǎn)需求[3]。7號高爐停產(chǎn)后，碳鋼鋼產(chǎn)量降低，鋼渣數(shù)量每班產(chǎn)生35罐左右，鐵路運(yùn)輸翻卸能夠滿足保產(chǎn)需求，燜坑停用。自2020年7月份開始，7號高爐再次投產(chǎn)，而鋼渣燜坑處理工藝卻處于停用狀態(tài)，碳鋼薄板廠鋼渣量恢復(fù)到前期的48罐左右，如果全部由鐵路運(yùn)輸承擔(dān)，每班（12 h）需拉運(yùn)8趟才能保證碳鋼薄板廠煉鋼工序的生產(chǎn)需求。但是，由于碳鋼鋼渣運(yùn)輸和煉鐵廠3號、4號兩座高爐的鐵渣運(yùn)輸在同一區(qū)域，共用一條鐵路走行線路，而3號、4號兩座高爐約1 h出一次鐵，就須倒運(yùn)一次鐵渣罐車，并且出鐵時(shí)間不同步，對鋼渣調(diào)運(yùn)的制約非常大，按照先鐵渣后鋼渣的保產(chǎn)原則，每班調(diào)運(yùn)6趟鋼渣罐基本已到極限，從時(shí)間上和空間上均沒有增加調(diào)運(yùn)趟數(shù)的條件，目前的運(yùn)輸組織模式不能滿足碳鋼鋼渣保產(chǎn)的需要[4]。

3 提升運(yùn)輸效率的對策

3.1 新建線路，減少迂回和交叉作業(yè)

通過對煉鐵區(qū)域?qū)嵉卣{(diào)研和運(yùn)輸?shù)能嚵羞M(jìn)行寫實(shí)，發(fā)現(xiàn)可在7號高爐的北側(cè)牽出線方向增設(shè)2組道岔，新鋪一條200 m長的鐵水走行線，同時(shí)并將道岔和線路納入煉鐵站的計(jì)算機(jī)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。主要目的是在7號高爐西場、北場、南場出鐵后，將重鐵水罐車先調(diào)運(yùn)至新鋪設(shè)的線路停留，給其他機(jī)車向7號高爐的西場、北場、南場配送車輛讓開道路，如西場、北場出的鐵水罐給碳鋼薄板廠可繼續(xù)運(yùn)行，如南場出的鐵水罐可在新鋪設(shè)的線路上轉(zhuǎn)頭再進(jìn)行調(diào)運(yùn)，配送空罐同樣如此，不再需要第二臺進(jìn)行接力調(diào)運(yùn)的機(jī)車，更無須調(diào)用第三臺機(jī)車配合，就能夠提高機(jī)車的使用效率，保障高爐的正常出鐵和鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩樞小Ｔ趯?shí)際施工過程中，按照既定計(jì)劃在7號高爐北牽出線新鋪一條鐵水走行線和2組道岔，并將新增線路和設(shè)備納入煉鐵站信號集中連鎖遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)，改變7號高爐各場間鐵水罐調(diào)運(yùn)組織模式，能夠提高機(jī)車作業(yè)效率和降低調(diào)乘人員的作業(yè)強(qiáng)度，原有車站的聯(lián)鎖邏輯關(guān)系也不會改變，對信號聯(lián)鎖系統(tǒng)不會產(chǎn)生影響。

3.2 實(shí)現(xiàn)單乘制，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率

全員勞動(dòng)生產(chǎn)率是將企業(yè)的工業(yè)增加值除以同一時(shí)期全部從業(yè)人員的平均人數(shù)。工業(yè)增加值為煉鐵站的運(yùn)輸總量，2020年煉鐵站運(yùn)輸總量達(dá)到821萬t，相比2019年提高了21%，但機(jī)車使用臺數(shù)和人員沒有大的增加，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率達(dá)到75321t/人，相比2019年提升6%，效果比較明顯。2018—2020年煉鐵站運(yùn)輸總量、機(jī)車臺班及全員勞動(dòng)生產(chǎn)率（表1）[5]。

表1 2018—2020年煉鐵站運(yùn)輸總量、機(jī)車臺班及全員勞動(dòng)生產(chǎn)率

3.3 延長線路，提升機(jī)車?yán)眯?/h3>

通過對各貨場貨位現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)研、測量，發(fā)現(xiàn)碳鋼薄板廠鋼渣罐裝車貨位的渣跨線路具備延長條件，如果按照現(xiàn)場測量情況將線路延長，即可增加兩個(gè)裝車貨位，對提高運(yùn)能較為有利。經(jīng)多次協(xié)調(diào)耐材公司和碳鋼薄板廠，同他們的管理技術(shù)人員召開現(xiàn)場調(diào)研會，就碳鋼渣跨線路延長，增加鋼渣罐事宜最終達(dá)成一致意見。耐材公司同意封閉通往燜坑的南側(cè)大門，碳鋼薄板廠協(xié)調(diào)搬出占用延長線路的渣罐，現(xiàn)場組織在四軋區(qū)域拉運(yùn)碳鋼渣跨線路延長部分路基用土方，共計(jì)拉運(yùn)土方220 m3，測量、規(guī)劃鋪設(shè)鋼軌具體方案，將既有的尾部線路拆除5 m，并鋪設(shè)2根鋼軌（25 m），尾部線路坡度為11.8‰上坡，并設(shè)置防溜鐵鞋。將碳鋼渣跨尾部線路進(jìn)行延長，滿足增加鋼渣罐后的線路長度及安全措施。項(xiàng)目實(shí)施后，現(xiàn)碳鋼薄板廠的鋼渣運(yùn)輸每日可達(dá)3 648 t（12列/日×8輛/列×38 t/輛），較以前的每日2 736 t，運(yùn)輸效率提高了33%，日均調(diào)運(yùn)次數(shù)由原來的12列/日，降低為現(xiàn)在的9列/日，在完成相同運(yùn)量的情況下，每天可少跑3趟，既提高了機(jī)車運(yùn)用效率，節(jié)省了燃油消耗，同時(shí)有效緩解了7號高爐投產(chǎn)后，碳鋼薄板廠鋼渣罐的運(yùn)輸保產(chǎn)壓力。由于減少了碳鋼鋼渣調(diào)運(yùn)次數(shù)，有效緩解了3號、4號高爐鐵渣與碳鋼薄板廠鋼渣調(diào)運(yùn)之間的矛盾，運(yùn)輸效果明顯。

3.4 優(yōu)化組織，完成保產(chǎn)運(yùn)輸任務(wù)

調(diào)度員在日常保產(chǎn)作業(yè)時(shí)，應(yīng)協(xié)調(diào)聯(lián)系上下級及主線廠礦計(jì)劃，組織均衡運(yùn)輸，提前擬定合理的日班計(jì)劃，及時(shí)布置給下一級人員和現(xiàn)場執(zhí)行的調(diào)車組人員，同時(shí)提醒安全注意事項(xiàng)，做好安全聯(lián)防互保工作[6]。而煉鐵區(qū)域的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)分為鑄鐵區(qū)調(diào)度和煉鐵站調(diào)度，區(qū)域日常運(yùn)用機(jī)車11臺，鑄鐵區(qū)調(diào)度負(fù)責(zé)鑄鐵區(qū)域3臺機(jī)車的調(diào)度指揮，煉鐵站調(diào)度負(fù)責(zé)煉鐵站區(qū)域8臺機(jī)車的調(diào)度指揮，各自管理自己的區(qū)域，調(diào)度指揮分散，機(jī)車運(yùn)用效率不高。隨著高爐產(chǎn)量的不斷提升，相應(yīng)的鐵水量、鐵渣量、鋼渣量也隨之增加，現(xiàn)有組織模式不能滿足各工序運(yùn)輸?shù)恼１．a(chǎn)。為緩解以上矛盾，將煉鐵站調(diào)度員確定為主調(diào)，主要掌握機(jī)車運(yùn)用，鑄鐵區(qū)調(diào)度員在煉鐵站調(diào)度員的領(lǐng)導(dǎo)下開展工作，通過對機(jī)車集中調(diào)配后，打破機(jī)車區(qū)域作業(yè)限制，提高機(jī)車的使用效率，降低機(jī)車使用臺數(shù)，提升運(yùn)輸效率，可完成保產(chǎn)運(yùn)輸任務(wù)。

4 結(jié)束語

通過對運(yùn)輸部煉鐵站進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和存在問題進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)影響日常鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i問題，主要為迂回運(yùn)輸和交叉作業(yè)較多，受限于現(xiàn)場的環(huán)境和鐵路線路有效長的影響，機(jī)車的利用率不高，機(jī)車使用臺班較高，對3號和4號高爐的碳鋼渣跨線路有效長進(jìn)行延長，增加每趟運(yùn)輸?shù)墓迶?shù)，減少運(yùn)輸次數(shù)，提高機(jī)車的使用效率；提出對碳鋼渣跨的鐵路線路進(jìn)行延長，增加運(yùn)輸?shù)墓捃嚁?shù)量，減少運(yùn)輸頻次；新鋪機(jī)車轉(zhuǎn)頭線，減少機(jī)車使用臺數(shù)，提高機(jī)車的使用效率，確保高爐正常和順行；通過將煉鐵站調(diào)度員確定為主調(diào)，主要掌握機(jī)車運(yùn)用，提高了機(jī)車的使用效率，降低機(jī)車使用臺數(shù)，提升了全員勞動(dòng)生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)冶金企業(yè)鐵路運(yùn)輸提質(zhì)增效，轉(zhuǎn)型升級，挖掘運(yùn)輸生產(chǎn)潛能的目標(biāo)。