BBA電動化因何落后

文/王俊

自從2022北京車展延期后，BBA都把原本準備在北京車展上“開大”的招數(shù)使出來。

疫情亂了車展節(jié)奏，產品節(jié)奏不能亂。這說明今年后面還有一批量產或者概念車在排隊等著上市。牌不缺，缺的是打出大牌的平臺。

4月20日，寶馬發(fā)布純電版7系，即i7。寶馬發(fā)了狠，i7背了超過100度電的大電池，WLTP續(xù)航超過625公里，最大功率544馬力。寶馬CEO齊普策稱之為“最強7系”，反正每一代7系都是“最強”。

4月19日，奧迪發(fā)布了概念車之王“urbansphere”，PPE平臺打造，續(xù)航750公里（大概率是NEDC模式）。

同樣是4月19日，奔馳發(fā)布第三款“正向”純電車型EQS，同樣是電池超過100度（107.8），外加空懸和后輪轉向。奔馳聲稱“豪華大型純電SUV非常稀缺”，能掰手腕的只有寶馬iX，但是豪華屬性奔馳占優(yōu)。

貴是夠貴了（可能110萬元起），但奔馳沒有講清楚的是，如果為了豪華屬性，買BBA的高端SUV沒問題，純電本身能給客戶帶來什么價值？也就是說，相對自家的豪華車，純電有何優(yōu)勢？

如果這個問題講不清楚，則又回到自家和自家打架，就是BBA電動產品的尷尬現(xiàn)狀。

從銷量上來看，2021年寶馬拿到了全球和中國豪華車銷冠（不考慮副品牌也是如此），在BBA當中純電銷量也是最高，勉強算“三冠王”吧，而且寶馬也實現(xiàn)了自己在2021年初的預言“純電全球銷售10萬輛”；奔馳全球新能源車銷量為27.2萬輛，其中純電動車銷量為4.9萬輛；奧迪純電動車型銷量約為8.19萬輛。

從紙面上看，業(yè)績還是相當不錯的，哪有尷尬可言。

在國內新勢力重點盯防的SUV市場上，BBA的電動車賣的都很一般，這是不爭的事實。從車型角度，BBA當中只有寶馬iX3銷量（21814輛）排在前15名，還是在大幅降價沖銷量的基礎上得到的。

在新能源車市場上，BBA的存在感比較弱。從今年第一季度新能源車市場上的排行榜（前15名）上看，BBA都不見蹤影。

寶馬：燃油車利潤太香了

BBA當中，電動化開啟最早的是寶馬，其標志是2011年發(fā)布純電i3。但是i3不被市場廣泛接受，此后7年，寶馬再未發(fā)布任何純電車型。

有人認為，i3問世太早，但其實i3誕生比特斯拉的Roadster晚了3年。前者續(xù)航只有130-160公里，更像是一輛家用小車；后者跑車造型，續(xù)航395公里。

雖然Roadster初期價格高達9萬美元，但鮮明的產品氣質，讓加州的有錢人捧場，特斯拉靠這種小眾車型，一直撐到2014年Model S誕生，價格和定位仍然小眾。

而寶馬i3定位，看不出任何電動戰(zhàn)略的跡象，更像是“玩票之作”，做一個“精品小車”試水新的細分市場，這種探索不出所料地失敗了。

寶馬在豪華車領域如魚得水，根本看不上電動車這點銷量。所謂減少碳排的愿景，看上去更像被歐盟環(huán)保政策催動而不得不為。

寶馬這幾任CEO，雷瑟夫倡導純電，克魯格推PHEV，齊普策則是純電、PHEV+氫燃料電池一把抓。

這是大眾式的all in嗎？顯然不是，對寶馬而言，燃油車市場顯然是太香了。齊普策最近還在說，寶馬要小心，不能過于依賴少數(shù)幾個國家而專注電動車，內燃機的市場仍然廣闊。

仔細咂摸其講話的語境和潛臺詞，似乎不是傳統(tǒng)上用老業(yè)務養(yǎng)新業(yè)務，而是多頭并舉。未來幾年內，燃油車市場仍然是增量市場。

這和寶馬一直以來的策略相符。直到2020年2月，寶馬管理層還在強調，不會因為提速電動化而去打造專屬于純電動汽車的全新平臺。這不就是市場不斷詬病的“油改電”嗎？

寶馬的確是這么做的。X3、3系、7系，都有純電、PHEV和燃油車。平臺兼容了多種動力總成，而平臺設計的著眼點，仍然為燃油車服務。

其實寶馬聲稱自己早就開發(fā)了純電平臺，2015年就推出CLAR（后驅）、UKL（前驅）。但這兩個平臺仍然三種動力兼容，對純電的支持仍然是有保留的。

為啥“油改電”不好？底盤和車身結構如果是燃油車的“底子”，電池布局必然因陋就簡，因為模組尺寸就那么幾個，盡量多塞也不可避免要浪費空間，而且安全性、整車配重和操控性都遇到調校問題。

更關鍵的是，電子電氣架構都沿用以前的設計，這導致雖然也能OTA升級，但無法涉及重要的駕駛功能。OTA不徹底，就等于徹底無法OTA，消費者就是這么理解的。搞個不疼不癢的車機升級，只會引來嘲笑。

寶馬真正的純電平臺（Neue Klasse），據(jù)說將在2025年推出。

這不是技術能力的問題，而是寶馬要掌控電動化的節(jié)奏。在燃油車市場利潤衰減之前，都不把戰(zhàn)略重點放在電動車上。

奔馳：暫時不建電動工廠

和寶馬“既要……也要……”的電動戰(zhàn)略相比，奔馳態(tài)度上更堅定一些，但銷量不支持這一說法。

去年9月在慕尼黑車展上，奔馳宣布，將停止開發(fā)PHEV（并非停售PHEV）。此前，奔馳已經(jīng)停止研發(fā)新的燃油機，也停了48V輕混。看上去，只剩“全力”向電動發(fā)展一條路。

除了燃油機，PHEV和48V輕混不再研發(fā)，顯然基于商業(yè)和技術的雙重考慮。PHEV方面，整個歐洲都落后于中國和日本。奔馳的P2混動，以及1.5T+48V產品，都不大受市場歡迎。

奔馳的電動計劃更像是為了確保高利潤的燃油車業(yè)務繼續(xù)進行。歐洲的排放法案，將每公里碳排壓到95克，奔馳利潤豐厚的大排量豪華車，是受傷最重的品牌之一（還有些豪華跑車品牌）。

如果不盡快推出純電來背碳排，光是嚴厲的罰款就會對利潤造成重大打擊。而中國市場雖然尚未轉向碳排為標準的監(jiān)管政策，現(xiàn)在看監(jiān)管層“吹風”，恐怕只是時間問題。

這一點上，奔馳比寶馬更迫切。奔馳計劃在2022到2030年間投資400億歐元，用于開發(fā)純電。奔馳計劃于2030年底實現(xiàn)全面電動化。

去年7月，奔馳宣布，企業(yè)戰(zhàn)略將從“電動為先”向“全面電動”轉型。目標在2022年為所有細分市場提供純電車型，2025年純電動和PHEV車型銷量占比達到50%、每一款車型都將推出純電動版本。立足中國市場，2022年，奔馳將推出21款新產品，包括8款純電及PHEV車型。

在純電平臺方面，奔馳比寶馬積極。奔馳一口氣推出5個平臺，MMA平臺（緊湊車型）、MB.EA（中大型車）、AMG.EA（高性能車）、VAN.EA純電平臺（商務車/MPV）。奔馳強調，它們都是正向研發(fā)的專門純電平臺。

但是，這些純電平臺完成車型全覆蓋之前，奔馳仍然在推出燃油車的純電版本，包括EQA、EQB、EQS、EQE，以及今年EQE和EQS的SUV版本車型，而2024年G級也將推出純電版本。

“全面電動”的旗幟下，奔馳積極投入電池產能、軟件工程和充電樁部署。

奔馳規(guī)劃的8個電池工廠，總產能高達200GWh（相當于2021歐洲動力電池裝機量的2倍）。而歐委會預測，2025年歐洲電池需求量為174GWh，奔馳似乎有點積極過頭了。

充電樁方面，奔馳打算在53萬根樁的基礎上進一步擴大充電網(wǎng)絡。

眼看著大眾一度為車機軟件所困，奔馳計劃新招聘3000名軟件工程師開發(fā)MB.OS，在奔馳所有車型上統(tǒng)一操作系統(tǒng)。

但與此形成對照的，是奔馳對建設純電總裝工廠的態(tài)度。奔馳試圖共線生產同平臺的燃油車和純電車型，奔馳稱之為“確保生產線的靈活性”。專門生產電動汽車的工廠，2025年之后才會建成。

可以猜測，奔馳當前對純電產品的銷量沒有信心，因此不愿意立刻投巨資建設專門的純電工廠，避免大眾汽車當前MEB產能放空嚴重的窘境。這和寶馬不同，寶馬在沈陽鐵西的純電工廠正在建設，計劃今年投產。

而奔馳目前的電動車型，已經(jīng)在德國、匈牙利和北京與燃油車一起生產。奔馳也是BBA當中唯一不打算近期建立專門純電總裝廠的一家。

這種進可攻退可守的安排固然不錯，但2025年50%新能源銷量的任務咋辦，難道只是說說而已？但看到奔馳投資的熱火朝天，似乎又很認真。只能說，奔馳也試圖把控純電產品的節(jié)奏，始終以盈利為標準。

奧迪：依賴集團力量

和母公司大眾集團一樣，奧迪在電動上也執(zhí)行all in策略。今年，奧迪發(fā)布了包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、首款“Roadjet”以及e-tron GT在內的MEB車型。

由保時捷和奧迪共同開發(fā)的PPE純電平臺，也作為大眾旗下使用的平臺。Q6L e-tron（eQ5）、Q6L e-tron Sportback（eQ6）兩款純電動SUV，以及純電動轎車A6L e-tron，都誕生在PPE平臺上。

和寶馬、奔馳相比，奧迪在產能布局上發(fā)動更早。2020年，奧迪與中國一汽簽署了《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，宣布雙方共同成立新能源合資公司。2021年3月，奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春注冊成立。

“奧迪一汽”與此前的“一汽-大眾奧迪”、“上汽奧迪”名字上，股東排序小有變化，意味著奧迪將主導在華新能源業(yè)務。

砸錢投資這事，BBA貌似都差不多。奧迪表示，2025年前將投資350億歐元，旗下純電動車型將達到20款，全球范圍內交付的汽車中約有三分之一來自新能源車；2026年起，奧迪在全球范圍內推出的新車型將全部為純電車型；到2033年，奧迪將逐步淘汰最后一批內燃機車型，全面加速品牌電動化轉型。

從純電產品節(jié)奏上，專門產能也應到位最早，這顯示了奧迪在新能源戰(zhàn)略上最為激進。當然，標準不是誰的調子高、投資額高，而是研發(fā)和產能的推進節(jié)奏。

和寶馬、奔馳在自動駕駛上謹慎態(tài)度不同，奧迪在2018年前就在奧迪A8上搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)，也首先嘗試了激光雷達部署在量產車上，并與毫米波雷達、攝像頭等組成多感知系統(tǒng)，依賴以太網(wǎng)進行內部數(shù)據(jù)傳輸。不過，感知和融合算法，以及平臺處理器的硬件，都是由二級供應商提供的。

當前，奧迪把L3以上自動駕駛研發(fā)項目提到大眾集團層面，試圖將其整合進Car.Software（負責集團車載軟件開發(fā)的部門）。奧迪主導自動駕駛，后者負責泛化大眾自動駕駛技術，包括用戶體驗、云架構、電子商務等。在奧迪的e-tron上，奧迪自動駕駛的優(yōu)勢得以全面展示。

奔馳更在意豪華屬性，寶馬不想丟掉性能大旗，而奧迪則在智能化上步子比較大。和另外兩家相比，奧迪對待自動駕駛技術的態(tài)度，更像新勢力。

BBA一直是豪華車的頂流，和最近的追趕者都隔開了一條鴻溝。現(xiàn)實利益相當難以割舍，可能牽制了電動化戰(zhàn)略轉型的堅定性。

平臺技術和電池研發(fā)，周期比較長，可以走在前面。三家都不缺乏現(xiàn)金流，這一點是不會吝惜的。一旦未來豪華車市場也只認電動的話，它們未來推出產品的速度將很快。

但是現(xiàn)在，BBA實際執(zhí)行都落后于自己宣稱的戰(zhàn)略進度，在新能源產能和眾多新技術的量產上，表現(xiàn)得缺乏進取心。BBA的電動車產品，在中國遠不及自家燃油車的市場聲望，只是一系列戰(zhàn)略執(zhí)行的中間結果。

這讓人擔心，盡管預制了大量電池的訂單，并初步打造了電動供應鏈，但真正的轉型來的太晚，會不會喪失歷史機遇。即在燃油車業(yè)務不再是現(xiàn)金奶牛后，BBA的新能源能否接過贏得利潤的大旗。也就是說，電動轉型節(jié)奏的把控，BBA也許并不能一直操之在手。